Chester Project

Chester-projektet: En av de största symbolerna för den industriella revolutionen, järnvägen tog sig in i det osmanska riket före många innovationer.
Den första järnvägen inom det osmanska riket byggdes mellan Alexandria och Kairo i Egypten med uppmuntran av briterna. Den första järnvägen som ansluter osmännen till Europa öppnades sommaren 1888. Med början från den österrikiska gränsen och passerar genom Belgrad, Nis, Sofia och Edirne till Istanbul, anslöt Orient Railways nu den osmanska huvudstaden direkt till Wien via Wien, Paris, Berlin och Calais.
Transport har alltid tjänat kulturell, ekonomisk, politisk och militär standardisering i de regioner den har rest.
I det osmanska riket, under perioden då upproren började och landet försvagades, sågs transporter som den mest effektiva och prioriterade funktionen för Devlet som säkra landet yanında enhet utöver alla dessa funktioner och effekter.
90% av investeringen i osmanska järnvägar var utländsk och den största andelen i detta kapital tillhörde Frankrike. Dessutom tillhandahölls den tekniska expertis som krävs för byggandet helt från Europa.
En av de första saker som de segrande staterna gjorde när andra världskriget slutade var nedrustning av den turkiska armén och beslag av den befintliga järnvägslinjen.
Chester-projektet täcker eftergifter som en grupp som leddes av den amerikanska bakre admiralen Colby Mitchell Chester har sökt på många områden, särskilt när det gäller konstruktion och drift av järnvägar i Anatolia.
Chester-gruppen tog först projektet till regeringen som inrättades under perioden 1908 - 1914, efter 1908 Young Turk-revolutionen. Som ett resultat av intervjuerna och preliminära studier kunde projektet inte realiseras 1. Med utbrottet av andra världskriget stängdes det ett tag. Under senare år projektets samtals 1922 - har 1923 år inte varit i kemalistiska Turkiets nya regering bildas.
Enligt Chester-projektet har konglomeratet (Ottoman - American Development Company) ingen koncession. 4.400 km i Anatolia utan garanti eller avgift. lång järnväg, Medelhavet och Svartahavskusten kommer att bygga tre hamnar. I gengäld skulle det ha rätt att driva alla sina befintliga och befintliga mineralresurser inom den totala 40 km-remsan på båda sidor av dessa linjer med dessa järnvägslinjer.
De järnvägar som ska installeras skulle vara i form av en normal enda linje vid bredden av 1.435 och det skulle finnas tillräckligt med mark för att läggas bredvid en andra linje. Järnvägsvägen bestod av följande linjer;
1. Sivas - Harput- Ergani - Diyarbakır - Bitlis (söder eller norr om sjön Van) - Van
2. Harput - äggstock
3. Mosul - Kirkuk - Sulaymaniyah (med utgångspunkt från 1-linjen, Diyarbakir - Bitlis). (Dessutom har ytterligare rader lagts till i dessa nya rader)
4. Samsun - Havza - Amasya - Zile - Sivas
5. Musaköy - (På 4-linjen) - Ankara
6. Çaltı (på 1-linjen) - Erzurum - Doğubeyazit (Irans gräns)
7. Pikric eller Ashkale (på 6 Line) - Svartahavskusten (troligen Trabzon)
8. Hacışefaatli (på 5-linjen) - Kayseri - Ulukışla
Företaget skulle bygga två separata hamnar vid Svartahavskusten, en i Samsun. Han skulle också kunna bygga en hamn vid Medelhavskusten i Yumurtalik för att täcka byggkostnaderna själv.

I gengäld skulle den turkiska regeringen ha kunnat nationalisera huvudlinjerna genom att betala motsvarigheten efter 30 år senare. Efter utgången av avtalsåret, 99, skulle alla anläggningar som företaget hade byggt och drivit fram till dess naturligtvis överföras till staten.
Det mest slående inslaget i koncessionsavtalet är den totala 40 på vardera sidan av linjerna. 99 beviljades till koncessionshavaren för året för drift av alla underjordiska resurser (mineral, mineralvatten, petroleum, etc.) som fanns eller finns i en km lane. Dessutom skulle företaget ha förmånen att etablera alla typer av gruvanläggningar. Alla typer av lagliga, finansiella och administrativa anläggningar som tillhandahålls företaget för järnväg, hamnkonstruktion och drift (såsom skatteimmunitet vid import och inhemsk upphandling och fri användning av mark) skulle också gälla utvinning och drift av underjordiska resurser.
Att ge företaget rätten att utvinna och bearbeta alla underjordiska resurser på vardera sidan av 20-kmområdet på båda sidor av järnvägarna skulle tillföra en annan dimension till projektet eftersom det bara var ett järnvägsprojekt; Oil.
Chester-projektet omfattade flera byggkoncessioner, inklusive byggentreprenader, som beräknades kräva utgifter från 200 miljoner dollar till 300 miljoner dollar baserat på valutavärdet för den perioden och utnyttjandet av 10 miljarder dollar gruvor och andra naturresurser.
I de hemliga rapporterna från de brittiska, tyska, franska och andra grupperna om de länder som omfattas av Chester-koncessionen är dessa jordar petroleum, koppar, guld, platina, silver, järn, bly, zink, tenn, kvicksilver, kobolt, magnesium, nickel, antimon, kol och det rapporterades vara rik på salt. Det uppskattades att Van- och Mosul-provinserna hade 8 miljarder fat oljepotential och Ergani koppargruva hade 200 miljoner ton kopparmalm av hög kvalitet.
Det sägs också att Arthur Chester också har förberett ett projekt för att bygga en ny stad på kullen i sydväst om Ankara och lagt till en karta över staden inom ramen för detta koncessionsprojekt. Inom ramen för detta projekt kommer regeringsbyggnader, vägar, gator, trottoarer att byggas, parker öppnas, vatten kommer till staden, el- och belysningsnät kommer att upprättas, spårvagnar och telefonlinjer kommer att upprättas. Det skulle finnas två tunnlar under varje gata, en för avlopp, den andra för el, telegraf och telefonstrådar och en konstgjord sjö i mitten av staden.
Den turkiska regeringen fattade ett beslut som överraskade världen genom att bevilja den koncession den begärde med det officiellt undertecknade avtalet den april 29 till Chester-projektet, som diskuterades och röstades i den turkiska stora nationella församlingen.
Trots alla krav från Chester-gruppen har den amerikanska regeringen avstått från att ge diplomatiskt stöd till detta projekt från början och hade inte för avsikt att formellt stödja Chester-projektet, även om det officiellt accepterades av Ankara-regeringen. Det fanns två skäl till detta. Den ena är att Chester-gruppen, som kommer att genomföra projektet, aldrig har upphört med sina interna tvister under åren, och det andra skälet var det press som den amerikanska regeringen utövar i samarbete med TPC av en annan amerikansk grupp med ett öga på Mosul Oil. Dessutom avser den amerikanska regeringen att upprätthålla sin ”öppna dörr” -politik över hela världen.
Den internationella oppositionen, som inleddes medan förhandlingarna pågick, förvärrades av ratificeringen av avtalet. Eftersom koncessionen för byggandet av många järnvägar som planeras i det undertecknade avtalet gavs till andra grupper före den osmanska perioden: Ryssland, Tyskland, Frankrike och Storbritannien hävdade att de hade lidit ekonomiska förluster enligt Chester-avtalet.
Under tiden fortsätter TBMM-regeringen sina Lausanne-förhandlingar intensivt och möter inte bara grekerna som attackerade Anatolien och besegrade utan också med de stater som besegrade det ottomanska riket i första världskriget. var också tvungen att möta det.
Under Lausanne-förhandlingarna, som inleddes den 20 november 1922, diskuterades frågorna om ottomansk skuld, gränsen mellan Turkiet och Grekland, Straits, Mosul, minoriteter och kapitulationer. Ingen överenskommelse kunde nås om avlägsnande av kapitulationer, evakueringen av Istanbul och Mosul.
Förhandlingarna, som återupptogs med ömsesidiga eftergifter mellan parterna den 23 april 1923, fortsatte till den 24 juli 1923, och denna process resulterade i undertecknandet av fredsfördraget i Lausanne.
The National pakten inom gränserna för en självständig turkiska staten att erkänna Lausanne upp till en överenskommelse om allt utom Mosul problem med avtalet har parterna denna fråga lösas under kommande perioder mellan Turkiet och Storbritannien tog ett beslut fattas om ärendet inte kan lösas League i rådets Nations.
I december 29 avbröt den turkiska regeringen koncessionsavtalet som undertecknades mellan Grand National Assembly of Turkey och Chester Group den april 1923 eftersom den amerikanska regeringen inte ägde projektet och Ankara-regeringen upprepade upprepade gånger företaget för genomförandet av projektet. detta rapporterades till myndigheterna.
Nations of Nations Council 1925 fattade det förväntade beslutet till förmån för Storbritannien i december. Mosul 25 förblev i Irak i flera år under villkoret att vara under brittiskt mandat.
Som ett resultat förblev Chester-projektet ett projekt och kunde inte genomföras. Anledningen till att projektet inte genomfördes finns i vissa källor; efter att detta projekt använts av kemalisterna i Lausanne för att använda amerikanskt tryck för att skapa press på européer, bristen på en funktion, tillbakadragandet av intresse och investeringar i projektet med vissa källor som var säkra på att Mosulregionen skulle förbli under britternas kontroll; Europeisk centrist - modern standardiseringsmetod nämns som omöjligheten att genomföra i den nya eran.

Även om Chester-projektet verkar vara ett järnvägsprojekt, är det ganska anmärkningsvärt vad gäller imperialiststaternas kamp på regionens territorium när det försöks genomföras.

Kontakta Nükhet direkt