Yavuz Sultan Selim Bridge

Yavuz Sultan Selim-bron är för oss alla: Medan vägen förlängdes med Yavuz Sultan Selim, garanterades en daglig kapacitet på 135 tusen fordon. Jämfört med tidigare spenderar medborgarna 2-3 gånger mer pengar med vägtullar och 3-4 gånger mer pengar med oljekostnader. I början av hela denna process garanterar staten att "mina medborgare kommer att betala på vilket sätt som helst"
Den tredje bron öppnades med stor entusiasm. 50 tusen ton järn, 57 tusen ton konstruktionsstål och 230 tusen ton betong användes för dess konstruktion. Med så många material kan vi säga att bron är den största klimatförändrande offshoreinvesteringen. Förutom att överträffa andra broar, konkurrerar den med den 200 tusen ton tunga ryska oljeplattformen Sakhalin, som är den största offshore-strukturen i världen. Men när man betänker att 59 tusen kvadratmeter asfalt hälldes ut på havet med en bredd på 1407 meter och en längd på 83 meter, blir skillnaden tydlig. Jag räknar inte ens de nedfällda träden, den utspillda asfalten och betongen och det delade ekosystemet.
Vi måste gratulera oss själva som en mycket allvarlig makt bakom denna framgång. Vi har definitivt pengar i en av de 7 lokala bankerna som lånar ut pengar till projektet. Vi har också medborgarskap i staten som garanterar 135 tusen fordon per dag. Låt oss därför inte förlora våra rättigheter i projektet, som är en katastrof när det gäller klimatförändringar.
Marmaray fungerar inte!
Marmaray har kapacitet att transportera 3,3 tusen passagerare i timmen i två riktningar mellan två kontinenter, med en investering på 150 miljarder TL. Det är billigare än bron som kostar 4,5 miljarder TL, ger energibesparingar och minskar fordonsbelastningen på bron. Medan 2013 tusen fordon passerade genom de två broarna om dagen 417, även innan Marmaray öppnades, sjönk detta antal till 2015 tusen 386. Trots det ökande asfalt- och bilberoendet i Istanbul, drog Marmaray 31 tusen fordon från broar om dagen. Men det fanns ett problem. Även om Marmaray har en kapacitet på 150 tusen passagerare per timme, kan den inte överstiga 190 tusen passagerare per dag. Med andra ord, Marmaray bar så mycket på en dag som den kunde på 1 timme.
Nu är problemet, om Marmaray transporterade passagerare i 1 timmars kapacitet istället för 5 timme om dagen, skulle inte ens de två första vara tomma, än mindre diskutera den tredje, med 135 tusen fler fordon som inte korsar bron?
Jobbet är detsamma men...
3. Den allmänna anledningen till bron är att hindra tunga fordon från att ta sig in i staden. Faktum är att tonkilometerlasttransportdata i Generaldirektoratet för motorvägsrapporter säger oss något helt annat.
2004 transporterades 7,7 miljarder tonkilometer last i Istanbul. Drygt hälften av detta, 4,4 miljarder tonkilometer, gick genom motorvägar. Resten transporterades via fria statliga vägar. År 2015 tredubblades denna summa och nådde 21,6 miljarder tonkilometer. Medan statliga vägar fick en andel från en enhet av detta, fick motorvägar en andel från 3 enheter. Sammanfattningsvis, medan mer varor transporterades gjorde systemet transporten beroende av motorvägen.
Koldioxidekonomi!
Här står Yavuz Sultan Selim-bron framför oss som ett exempel på framgång i ekonomin med hög koldioxidutsläpp. För det första är passage av lastbärande och stora fordon förbjuden på de andra två kortare broarna. Sedan förlängs vägen. Denna förlängning sägs vara 65 km för intercitybussar. Därmed tjänar staten en gång med oljeskatter. Som om det inte räcker tas det ut pengar som vägtull för betongen och asfalten som hälls ut på havet. Om det inte räcker, tas också pengar till Northern Marmara highway, som byggdes genom att fälla miljontals träd.
Som sådan spenderar medborgarna 2-3 gånger mer pengar med vägtullar och 3-4 gånger mer pengar med oljekostnader än tidigare. I början av hela denna process garanterar staten att "min medborgare kommer att betala på vilket sätt som helst" och banken där mina pengar och lön förvaras ger lånet. Denna modell kallas ekonomi med hög koldioxidutsläpp och vi är finansiärer av den största klimatförändrande offshorestrukturen.
Politiker? De är väldigt nöjda med sina liv, förutom att de går vilse i översvämningar varje gång det regnar.
BRIDGE i siffror:
Minskning av antalet fordon på broar efter Marmaray: 31 tusen fordon/dag
3. Antal fordon som garanterat passerar genom bron: 135 tusen / dag
Marmarays transportkapacitet per timme: 150 tusen passagerare
Genomsnittliga dagliga passagerare som transporteras av Marmaray i juni 2016: 160 tusen 955
3. Avstånd förlängd med bron för bussar: 65 km
3. Den asfalterade delen av bron över havet: 83 tusen kvadratmeter!