43:e Turkiet IMSAD Agenda möten, "Vad händer inom sjöcontainertransporter?" genomfördes under titeln. "Agenda Meetings" anordnade för 43:e gången av Türkiye İMSAD (Turkish Construction Materials Industrialists Association) hölls online måndagen den 31 maj med bidrag från Demirdöküm. "What's Happening in Seaway Container Transportation?" öppnades av Tayfun Küçükoğlu, styrelseordförande för Türkiye İMSAD, och modererades av Ferdi Erdoğan, vice ordförande för Türkiye İMSAD. Mötet med titeln följdes med intresse av byggmaterialindustriister, namn från näringslivet och branschfolk. Talaren för mötet, Cihan Özkal, styrelseledamot för International Transportation and Logistics Service Providers Association (UTİKAD) och ordförande i Maritime Working Group, delade med sig av den senaste utvecklingen inom sjöfart i världen med deltagarna.
Logistik har blivit viktigare än igår
Tayfun Küçükoğlu, styrelseordförande för Türkiye İMSAD, påpekade att det sker en snabb förändring i internationell logistik, säger: ”Vi måste förstå problemen och möjligheterna i internationell logistik, där radikala och i stort sett permanenta förändringar upplevs, och vi måste fokusera på lösningar och utveckling på ett beslutsamt, tålmodig och disciplinerat sätt så att vi permanent kan öppna de möjlighetsdörrar som öppnas för vår bransch. Logistik har en mycket hög betydelse i vår byggbransch. Samtidigt som vi uppnådde den högsta exportvolymen i vårt land med 2020 miljoner ton export 60, minskar vårt enhetsförsäljningspris från 0,41 dollar / kg till 0,35 dollar / kg vikten av logistik ännu mer. Vårt produktsortiment, mångfalden i länder, marknadens storlek och avstånd har förändrats, så logistiken har blivit ännu viktigare än igår. Vi måste förstå dynamiken i den snabbt föränderliga logistikvärlden, individuellt, institutionellt och nationellt, och fokusera på starka strategier. ”
155 miljoner ton av 60 miljoner ton export är byggmaterial.
Med betoning på att Turkiet är ett överbryggande land mitt i en stor handels-, naturresurs- och energiregion, sade moderator för mötet, Turkiet IMSADs vice ordförande Ferdi Erdogan, ”Idag, vårt land, omgivet av hav på tre sidor, har 8 km kust, alla kuster som tillhör ett enda land. Marmarahavet, som är det enda exemplet i världen med sitt läge, Marmararegionen, som realiserar nästan mer än hälften av ekonomin, industrin och exporten och totalt 333-170 hamnar. Vi gör 180 procent av vår export och 55 procent av vår import till sjöss. Vi möter ett ansikte mot väst, ett ansikte mot öst; en bro mellan öst, som har råvaru- och energiresurser, och väst med högteknologi; Vi är i positionen för ett land som producerar med västens standarder och försöker konkurrera med priserna i öst. Byggmaterial står för 60 miljoner ton av Turkiets 2020 miljoner ton export år 155. Vi gör 60 procent av denna export till den europeiska kontinenten, 60 procent till Mellanöstern och resten till Asien, Amerika och Afrika, å andra sidan är vi ett land som strävar efter att vara en produktionsbas. År 20 exporterade Turkiet totalt 2020 miljoner ton med ett genomsnittligt enhetspris på 155 dollar / kg. 1,09% av våra organiserade industriområden har ingen järnvägsförbindelse till havet. Å andra sidan har 99 procent av de fria zonerna ingen förbindelse med havet. Våra drömmar åt sidan, vår verkliga situation; Vi är ett land som producerar i pris, kvalitet, kostnadstriangel, där energi- och kapitalintensiva, låg- och medel lågteknologiska industrier är dominerande, så som ett land som producerar lätt produktion och export till en hög kostnad; Inom logistiktjänster har vi en låg kostnad, snabbt arbetande, snabb transport och en skyldighet att göra ett jobb rätt, helt och oskadat på en gång. Vi har industrier och hamnar som lever ett nomadiskt liv, särskilt eftersom urbanisering är snabbare än planering. Vi försöker förbättra och göra alla dessa hållbara, särskilt teknisk omvandling och digitalisering. ”
Sjöfartens volym inom världshandeln är 84 procent
UTIKADs styrelseledamot och ordförande för maritim arbetsgrupp, Cihan Özkal, betonade i sitt tal att sjötransporter har kommit till en mycket viktig position över hela världen och sade: ”Volymen av sjötransporter i världshandeln är på 84 procent. 75 procent av detta görs av containerfartyg. Det var en otrolig ökning av denna transport, särskilt efter 1980-talet. Till och med några laster som måste skickas i bulk innan började transporteras i containrar över tiden. Det är en sektor i snabb utveckling och dess plats i världshandeln är obestridlig. Det fanns en allvarlig lågkonjunktur i sjötransporttransporter före pandemin. Maritim handel ökade endast med 2019 procent under 0,5, till och med under tillväxten på 2018 procent 2,8. ”Det fanns en sjötransport som kom in i pandemin under dessa förhållanden,” sa han.
Enorma containerfartyg väntade i hamn, resor avbröts
Cihan Özkal förklarade vad som hände inom världens sjötransport under pandemiperioden på följande sätt: ”Effekten av pandemin i vårt land började från mars 2020 och stängningarna följde. I Kina, där pandemin började, var det en otrolig nedläggningsperiod under samma period. Alla produktionslinjer, logistiklinjer stängdes, hamnar stoppades. Särskilt de gigantiska containerfartygen på öst- och västvägarna började plötsligt inte kunna lastas med Kinas stopp. Fartygen väntade i hamnen eller fartygen som skulle anlända till hamnen avbröts. I maj 2020 skedde 500 avbokningar av flyg, sade han.
Det tog 63 dagar för fulla containrar att återvända till Kina
Cihan Özkal, som uppgav att Kina gjorde villkoren fungerande igen som ett resultat av stängningarna, men resten av världen hade inte samma förbättring, sade: ”Det var mycket allvarliga nedläggningar i Europa under denna process. I vår geografi började vi uppleva viktiga problem orsakade av dessa nedläggningar. När återhämtningen ägde rum i Kina började fartygsägarna att ladda de staplade beställningarna snabbt, men utrustningen räckte inte. De drog de tomma behållarna i alla världens hamnar, och individen i USA, som normalt konsumerar en produkt, började plötsligt kräva 2,7 produkter. Trots den ökande efterfrågan kom meddelanden om beställning särskilt till Kina. Rederier förvandlade detta till en möjlighet och skaffade tillräckligt med utrustning från andra delar av världen, men det fanns en annan del av denna verksamhet, var destinationerna redo för detta? Dessa laster blev omöjliga att lossa när stora fartyg staplade i USA: s största importhamnar. Det tog i genomsnitt 63 dagar för hela containern att återvända till Kina, tom, till USA.
Frakt på 500 dollar ökade till 4-5 tusen dollar
Cihan Özkal betonade att det fanns en ökande trend i Turkiets export under samma period. ”Som i andra länder började vi uppleva brist på utrustning och container i vårt land och vi kunde inte ens göra vår normala export. Det fanns en efterfrågan på ytterligare export, men minskningen av containervolymerna för de fartyg som betjänade till Turkiet och utrustningsbristen påverkade varje sektor negativt. En frakt på 500 dollar visade sig vara 4-5 tusen dollar. Exportören, som var villig att betala denna frakt, kunde inte hitta utrustning den här gången.
Turkiet skapar ett hopp i handelsvolymen med sin strategiska containerlinje
Cihan Özkal betonade att Turkiet bör upprätta en strategisk containerlinje och tillkännage den för världen, ”Vi behöver en flaggskeppscontainerlinje, som i Turkish Airlines-exemplet. Vi tror att en struktur kan upprättas där en stor del av den kommer att vara öppen för den privata sektorn och allmänheten, och en liten del av den kommer alltid att stödjas av staten. Om vi implementerar en sådan struktur med en investering på 4-5 miljarder dollar kommer Turkiets spelplan i världshandeln att förändras helt. Turkiet kan nå en annan position genom att skapa ett språng i handelsvolymen med sin strategiska containerlinje, och vi har kunskapen och arbetskraften för att göra detta. ”
Var den första att kommentera