Det första halsbandet i Bosporen '' 15 juli Martyrs Bridge ''

Det första halsbandet i Istanbul Bosporen, juli-martyrbron
Det första halsbandet i Istanbul Bosporen, juli-martyrbron

15 juli Martyrs Bridge, tidigare Bosporen Bridge eller First Bridge, med hänvisning till att vara den första bron som byggdes på sundet; Det är en av de tre hängbroarna som ligger vid Bosporen, som förbinder Svarta havet och Marmarasjön. Broens fötter ligger i Ortaköy på Europeiska sidan och Beylerbeyi på den anatoliska sidan.


Bosporen bron, även känd som den första bron, som den första bron byggd på Bosporen, ger landtransport mellan de två sidorna av staden, tillsammans med Fatih Sultan Mehmet Bridge och Yavuz Sultan Selim Bridge. Brobyggandet började den 20 februari 1970, den 30 oktober 1973 för Republiken Turkiet för att hedra 50-årsjubileet för statsceremonin öppnades av president Fahri Koruturk. Medan det var den fjärde längsta hängbroen i världen när dess konstruktion slutfördes, rankades den tjugoförsta sedan 2012.

Det officiella namnet på bron den 26 juli 2016, Turkiet 2016, med ändringar 15 juli för att fira martyrbron på bron för medborgarna som förlorade sina liv under militärkuppet.

Att förbinda de två stränderna i Bosporen med en bro har varit en tanke som har betonats sedan urminnes tider. Enligt informationen som är något förvirrad med legenden var den första som byggde en sådan bro persisk kung Darius I, som regerade mellan 522-486 f.Kr. I sin kampanj mot skyterna ledde Darius sina trupper från Asien till Europa över bron som arkitekten Mandrokles byggde genom att länka fartyg och flottar sida vid sida.

Efter det var det först på 16-talet att bygga en bro över Bosporen. Berömd konstnär och ingenjör Leonardo da Vinci, den ottomanska sultanen 1503. Genom att ansöka Bayezid med ett brev föreslog han att bygga en bro över Gyllene hornet och att utvidga denna bro (över Bosporen) till Anatolien om så önskas.

År 1900 förberedde en fransk med namnet Arnaudin ett Bosporen-broprojekt. Detta broprojekt, som anses passera järnvägen och har två separata platser, en mellan Sarayburnu-Üsküdar och en mellan Rumeli fästning och Kandilli, godkändes inte.

Samma år ansökte ett företag som heter Bosphorus Railroad Company om att bygga en bro mellan fästningarna på Bosporen. Enligt projektet som lämnades in med ansökan delades spännvidden som bron skulle korsas i fyra av tre stora murade ben, och bron som består av ett "överliggande järnnät upphängt med ståltrådar" fördes till dessa ben. Ett prydnadselement, bestående av en kupol omgiven av fyra minareter, placerades på vart och ett av benen, och i uppsatsen sägs att dessa element formades av nordvästafrikansk arkitektur. Namnet "Hamidiye" ansågs vara lämpligt för bron "som kommer att ta en magnifik utsikt", men sultanen från perioden II. Abdulhamid accepterade inte detta projekt.

Nästa försök kom från Nuri Demirağ, en entreprenör och affärsman under den republikanska eran. Demirağ, som undertecknade ett avtal med ett amerikanskt företag som heter Bethlehem Steel Company 1931, förberedde ett broprojekt som skulle byggas mellan Ahırkapı och Salacak, baserat på Oakland Bay-hängbroen i San Francisco och presenterade det för Atatürk. Med en total längd på 2.560 m skulle 960 m av denna bro passera över land och 1.600 m över havet. Detta andra avsnitt skulle sitta på 16 fot till sjöss, med en 701 m lång hängbro i mitten. Den skulle ha en bredd på 20,73 m och en höjd på 53,34 m. Man planerade också att andra spårvagns- och busslinjer än järnvägar skulle korsa bron. Detta projekt, som Demirağ försökte acceptera fram till 1950, blev inte heller verklighet.

Tyskarna tog också hand om Bosporen-bron. Krupp-företaget grundades av den tyska arkitekten Professor, som arbetade som fakultetsmedlem vid ITU fakulteten för arkitektur mellan 1946-1954. Han föreslog att Paul Bonatz skulle göra en undersökning och undersöka en sådan bro 1951. Den mest lämpliga platsen bestämdes mellan Ortaköy och Beylerbeyi av Bonatts assistenter och Krupp utarbetade ett projektförslag därefter. Men detta försök kom inte heller till någon slutsats.

1953, på begäran av demokratpartiets regering, inrättades en kommitté bestående av representanter för Istanbuls kommun, generaldirektoratet för motorvägar och ITU för att undersöka frågan om Bosporen-bron. Denna kommitté drog slutsatsen att frågan borde undersökas väl på grund av dess betydelse och beslutade att låta utredningen utföras av ett specialföretag. 1955 gav General Directorate of Highways studien till det amerikanska företaget De Leuw, Cather and Company. Ett internationellt tillkännagivande begärdes 1958 för förberedelser av ett hängbroprojekt mellan Ortaköy och Beylerbeyi, företagets plats och för kontrolltjänsterna. Ett projekt utarbetades av företag från Steinman, Boynton, Granquist och London som valts ut bland applikationerna. Emellertid förhindrade ekonomiska och ledningsmässiga svårigheter som uppstod efteråt genomförandet av detta projekt.

Samma år gjorde tyskarna också en attack mot Bosporen-bron. Dyckerhof und Widmann-företaget ansökte till regeringen med ett projektförslag utarbetat av Gerd Lohmer, en arkitekt med expertis inom broar. Enligt detta förslag bestod broens däck endast 60 cm tjock tejp, som var gjord av förspänd betong. Med andra ord var bron inte en upphängning utan en spänningsbro. Dess däck satt på två ben i havet. Avståndet mellan bryggorna 300 meter från marken var 600 meter. Varje pelare bestod av två 150 m långa konsoler, som öppnade som en fläkt till båda sidor. Liksom bron var bryggorna bara 60 m höga; Därför hävdades det att en hängbro som passerar samma spännvidd inte skulle förstöra Bosporens silhuett, som tornen som skulle behöva vara ungefär tre gånger högre. Förslaget avvisades när en expertstyrelse inom stadsplanering, arkitektur och estetik beslutade att en hängbro skulle se bättre ut på Bosporen.

Gör framsteg

Projektet, som förbereddes av Steinman, Boynton, Granquist och London, var ofullständigt och otillräckligt på grund av teknikens förändring och framsteg under tiden. 1967 ombads fyra utländska ingenjörsföretag som specialiserat sig på ämnet att förbereda ett nytt projekt och ett avtal undertecknades 1968 med det brittiska företaget Freeman, Fox och Partners, som lade fram det mest lämpliga förslaget. Ett konsortium av tyska företag med namnet Hochtief AG och brittiska företag med namnet Cleveland Bridge and Engineering Company vann anbudet för att välja det företag som skulle utföra konstruktionen.

Byggandet av bron startade den 20 februari 1970. I mars 1970 började utgrävningen av Ortaköy-fötterna och strax efter utgrävningen av Beylerbeyi-fötterna. Tornmonteringen startade den 4 augusti 1971. Den första fogen uppnåddes genom att dra i ledaren i januari 1972. Kablarnas spännings- och vridningsprocesser började den 10 juni 1972 och fortsatte tills bron öppnades. I december 1972 började det första däcket monteras på stålrep som sträcktes till bron med ett svängsystem. De ihåliga däcken anslöts till upphängningslinorna med hjälp av lyftar och lyftanordningar på toppen av tornen. Lyftningen av däcken startade från mitten av bron, mot båda ändarna i lika antal. Monteringen av det sista däcket slutfördes den 26 mars 1973. Sedan svetsades 60 däck samman. Det var alltså första gången det överfördes från Asien till Europa till fots. I april 1973 startade gjutning av dubbelskikt med en gummilegering och asfaltgjutningsprocessen slutfördes den 1 juni 1973. Byggandet av inflygningsviadukterna (som passerar Ortaköy och Beylerbeyi) slutfördes i maj 1973. Den 8 juni 1973 genomfördes det första fordonstransittestet.

Det togs i bruk av president Fahri Korutürk den 30 oktober 1973, på 50-årsdagen av republikens proklamation. Kostnaden för bron, vars konstruktion slutfördes på tre år, är enligt avtalet 21.774.283 XNUMX XNUMX USD. När den byggdes, när USA uteslöts från utvärderingen, var det den längsta hängbroen i världen.

Özellikleri

Martyrsbron den 15 juli består av ett transporttorn på vardera sidan av Bosporen och ett däck upphängt från två huvudkablar mellan dem. Varje bärtorn har två vertikala pelarsektioner och dessa är förbundna med varandra vid tre punkter med tre horisontella balkar. Däcket sitter på den lägsta av dessa balkar i båda ändar. Det finns passagerar- och servicehissar inuti tornen, 165 m höga, gjorda av mjukt och höghållfast stål. Passagerarhissar är för tio personer vardera och servicehissar med underhållspersonal är för åtta personer vardera.

Det 33,40 m breda däcket består av 60 förstyvade ihåliga plattpanelenheter. Dessa enheter, som är anslutna till varandra genom svetsning, är 3 m höga och 28 m breda. Det finns 2,70 m breda konsoler på båda sidor. Det finns sex spår, tre avgångar och tre ankomster, på däck, vars mittpunkt är 64 m över havet, och gångvägar finns på konsolerna på sidorna.

Med en total längd på 1.560 m och ett mellanrum på 1.074 m mellan de två tornen är upphängningskablarna som ansluter broens natur till huvudkablarna anordnade snarare än raka. Men när sprickor orsakade av metallutmattning upptäcktes i de sneda upphängningskablarna i Severn Bridge i England, som liknade denna bro, var diametern på de bärande huvudkablarna till Fatih Sultan Mehmet Bridge, som byggdes senare på Bosporen, 58 cm i mitten, och tornen var är 60 cm i ryggsträckarna mellan. Ändarna på dessa kablar är gjutna till bergmarken med ankarblock.

trafik

D 100 Bosphorus Bridge som passerar över motorvägen är den fasta förbindelsen mellan Europa och Asien mycket viktig för både Turkiet och Istanbul kollektivtrafiknätverk. Sedan öppnandet har trafikökningen varit mycket högre än väntat; Under året som bron först togs i bruk var den genomsnittliga dagliga fordonspassagen 32 tusen, medan detta antal ökade till 1987 tusen 130 och 2004 tusen 180.

År 1991 förbjöds tunga fordon (4 ton och över) fordon, exklusive bussar, att korsa bron. Numera är det bara kommunala, offentliga bussar och bussar med turisttransportlicens, bilar och motorcyklar som får passera genom Bosphorus Bridge.

Bosporen bron har stängts för gångtrafik sedan 1978.

belysning

Belysningssystemet och belysningssystemet i Bosphorus Bridge aktiverades med en ceremoni och ljusshow den 22 april 2007. De färgskiftande ledarmaturerna som används i bron är långvariga, har låg energiförbrukning och är kända för att vara miljövänliga. Hela bron var upplyst med 16 miljoner LED-armaturer i färg som kan bytas. Under installationen av utrustningen fixades 236 LED-ljusmoduler och över 2000 meter kabel på 7000 V-upphängningsrep. Under denna studie gjorde 12 repetekniker en vertikal rep nedåt över 9000 meter. Denna installation var det största åtkomstprojektet som genomfördes fram till 2007 i Turkiet.


sohbet

Feza.Net

Var den första att kommentera

Yorumlar

Relaterade artiklar och annonser