BTK och TITR väntar på järnvägstransporter

UTİKAD ordförande Emre Eldener skrev vad UTA Magazine förväntar sig järnvägstransportsektorn i mars

Artikeln av Emre Eldener, ordförande för Association of International Forwarding and Logistics Service Providers, är följande; Som ni vet färdigställdes järnvägslinjen Baku-Tbilisi-Kars, som den turkiska logistikindustrin har väntat på i många år, under de sista månaderna av förra året. Som UTIKAD har vi betonat vikten av denna linje i nästan varje plattform vi deltar i, och understrukit att den kommer att ge en stor impuls till logistikbranschen efter att den är färdig.

Faktum är att inom några månader efter öppnandet av denna linje, som stärkte vårt land inom ramen för One Belt One Road-projektet under ledning av Kina, skedde en viktig utveckling inom sektorn. Den viktigaste av dessa var utan tvekan godkännandet av TCDD A.Ş. som en permanent medlem av Trans-Caspian International Transport Route International Union i februari.

Trans-Kaspiska internationella transportvägen, som fungerar inom ramen för de aktiviteter som syftar till att upprätta transportlinjen med början från Kina och sträcker sig till Europa, kallas också '' mittkorridoren '', som järnvägstransportföretagen i de berörda länderna är medlemmar. Med utgångspunkt från Kina och Sydostasien, Kazakstan, Kaspiska havet, Azerbajdzjan, sträcker sig dessa linjer till Georgien och genom Turkiet till europeiska länder snart mer än de andra linjerna eftersom det är den snabbaste och klimatmässigt mest lämpliga linjen.

Samtidigt rutter BTK (Baku-Tbilisi-Kars) från Nordafrika för att upprätta sjöförbindelse, Svarta havet och Östersjön Viking-tågförbindelselinjer växer fram som viktiga för Turkiet. Hastighet och tack vare denna linje som ger konkurrensfördelar när det gäller kostnad kommer ytterligare att stärkas Turkiets påstående att transfercentret.

Slutförandet av BTK är av stor betydelse inte bara för den turkiska logistiksektorn utan också för utrikeshandeln i cirka 60 länder. Även om denna linje har varit i åtanke som en linje som kommer att ge oavbruten transport från Kina till Europa inom ramen för Kinas One Belt One Road Project, spelar den också en viktig roll när det gäller den transkaspiska internationella transportvägen. Viktiga tekniska problem när det gäller effektiv användning av BTK-linjen bör dock inte förbises. Linjen, som kommer att göra det möjligt för länderna som använder denna linje, särskilt Kazakstan, att transportera särskilt last med hög tonnage, kan inte fortsättas "utan avbrott" på grund av brist på teknisk integration mellan länder.

Det första problemet här härrör från skillnaden i järnvägsavstånd i ländernas järnvägar. Bred rälsavstånd (1520 mm) används i Georgien och Azerbajdzjan, och projektet Baku-Tbilisi-Ahılkelek ligger också inom detta område. Normalt skeneavstånd (1435 mm) används dock i vårt land. Avsnittet från Kars till Ahılkelek är också byggt i detta sortiment. Denna situation innebär att boggiersättningen (ändring av vagnarnas skeneavstånd) kommer att göras i Ahılkelek. vagnar som används i Turkiet överensstämmer inte med denna förändring, så det går inte längre än Ahilkelek turkiska vagnar. Det finns två lösningar vid denna punkt; Den första lösningen är att överföra lasten från vagnen till vagnen i staden Ahılkelek i Georgien. Den andra lösningen Ahılkelek varierar vagnaxlarna Azerbajdzjan och Georgian Fortsätter Turkiet. Emellertid förväntas azeriska och georgiska vagnar, som har ett bredare järnvägsspännvidd, inte få passera bortom Kars av tekniska skäl. Därför kommer Kars inte att kunna bli ett centrum där sådana laster överförs och lagras, vilket innebär att dessa operationer i allmänhet kommer att utföras i Ahılkelek. Att hantera laster i Kars en andra gång efter att ha sett en överföring i Ahılkelek kommer både att sakta ner logistikflödet och öka kostnaden.

Ett annat problem är att järnvägarna i länderna är byggda i enlighet med olika axeltryck. Det faktum att BTK är motståndskraftigt mot 800 ton axeltryck gör det omöjligt för de tyngre tonnaget blocktåg som avgår från Kazakstan att fortsätta på denna linje. För att dessa laster ska fortsätta i BTK måste de delas in i mindre blocktåg. Rysslands järnvägar kan dock uppnå mycket tyngre axeltryck, naturligtvis vid denna tidpunkt försvagas BTK när det gäller konkurrens.

Förutom behovet av att hitta lösningar på dessa tekniska problem, när vi tittar på vårt land, är det en annan framträdande nackdel att järnvägar bara har 1 procent av de föredragna transportformerna i utrikeshandeln. Eftersom ett pålitligt och oavbrutet järnvägsnät som logistikindustrin kan använda effektivt för godstransport ännu inte har tillhandahållits. Tyvärr är det inte möjligt för en last lastad på tåget i Kars att passera till Thrakien utan avbrott. Lasten måste lossas från tåget i Izmit Bay, överföras till Tekirdağ med färjelinje och lastas tillbaka på tåget. Det är inte möjligt att korsa Istanbul och sundet med tåg, så valet av järnvägar minskar naturligtvis.

Bort från Istanbul, Turkiet i allmänhet är situationen mycket annorlunda när vi observerar. Logistikcentra och baser är inte planerade för att underlätta lastintegrering mellan lägen. Bristen på järnvägsförbindelser i de flesta av våra hamnar gör att godstrafiken passerar genom vårt land för att flytta till alternativa rutter.

Jag skulle dock vilja säga att vi tittar på 2018 med hopp i den meningen. Den främsta orsaken till detta är, enligt 2018 års investeringsprogram; 88.1 miljarder TL av den 21.4 miljarder TL offentliga investeringsbudgeten tilldelas transportsektorn. Att utveckla infrastrukturen för godstransporter med stöd av offentliga investeringar och den privata sektorn kommer att säkerställa större andelar från "One Belt, One Road" och andra transportkorridorprojekt.