Öppning av Kars-Tbilisi-Baku järnväg

Kars-Tbilisi-Baku järnvägsöppning: Atatürk University Ekonomi- och administrativ fakultet Fakultetsmedlem. Dr. Kerem Khan, Kars-Tbilisi-Baku järnvägen artikel publicerad på regional betydelse, järnväg Turkiet, Azerbajdzjan, Georgien, utvärderat betydelsen av den europeiska och kinesiska samband med Armenien.

Atatürk University Fakulteten för ekonomi och administrativ vetenskap Fakultetsmedlem Prof. Dr. Kerem Khan, i samband med Turkiet-Azerbajdzjan-förbindelserna, "som det är känt, har Azerbajdzjan och Turkiet 1991 efter upplösningen av Sovjetunionen varit grundare av två stater i förbindelserna med följande ord. Mehmet Emin Resulzade; Republiken Azerbajdzjan är den första republiken som bildas inom islams rike. Detta är också en republikansk turkisk republik, "al hänvisar till det lilla och Turkiet" säger han och tillägger: "Små människor i Turkiet Turkiet med en enorm mark-up-relation mellan de två brodernas samiska ventil. Azerbajdzjan är också en del av frågan är en fråga av vital betydelse för Turkiet, Kaukasus '(buxbom; 2011: 22-23). Heydar Aliyev; 'Vi är två stater en nation'. Mustafa Kemal Atatürk; Azerbajdzjans sorg är vår sorg, dess glädje är vår glädje. Återigen Mustafa Kemal Atatürk; Vad han sa under invigningen av Azerbajdzjans ambassad den 18 november 1921; "Azerbajdzjan är en kontaktpunkt och framsteg för systerregeringar och nationer i Asien." sa de. Det är möjligt att se Kars-Tbilisi-Baku-järnvägen som omvandling av dessa perspektiv till verkliga. Det andra landet där projektet äger rum är Georgien. Georgien efter Sovjetunionens kollaps sågs som ett viktigt land för Turkiet självt. Därför har han alltid agerat tillsammans med Turkiet och Azerbajdzjan i både olje- och naturgasprojekt i järnvägsprojektet. Denna inställning är Georgiens eget intresse såväl som Turkiets och Azerbajdzjans intressen. " Han gav plats för sina uttalanden.

Beträffande projektets betydelse har Prof. Dr. Kerem Karabulut sa: "Den kulturella, sociala och historiska närheten till dessa tre länder ökar också vikten av att utveckla sådana projekt. Turkiet och Azerbajdzjan agerar alltid med mottot "en nation, två stater". Å andra sidan kan det faktum att det finns många turkiska medborgare av georgiskt ursprung i Turkiet och att det finns nära 1 miljon georgiska medborgare med turkiskt ursprung i Georgien betraktas som ett viktigt socialt skäl som för dessa länder närmare varandra. Armenien, som ligger i en geografi i mitten av dessa tre länder, är utesluten från den positiva utvecklingen i regionen på grund av felaktig politik som genomförts med inflytande från diasporan. Detta projekt, som är av stor betydelse för länderna i regionen och det levande etniska ursprunget, kommer att väckas om cirka 2-3 månader. För att avslöja innebörden och betydelsen av projektet med dess första öppning, skulle det vara meningsfullt att följande mening är öppningssloganen. "Låt oss uppleva privilegiet att vara en av de första passagerarna på Kars-Tbilisi-Baku-tåget tillsammans". Vi kan uttrycka innebörden och betydelsen av projektet för världen i en enda mening som "Konstruktionen av Iron Silk Road som förbinder Europa med Kina." Förutom Kina är det ett mycket viktigt projekt när det gäller att ansluta centralasiatiska länder till Europa. Med denna studie försöker man introducera järnvägsprojektet Kars-Tbilisi-Baku och fokusera på vilken typ av vinster som kan göras med detta projekt.

SKÄLEN FÖR UTLÄNGARE ATT BYGGA JÄRNVÄGARNA I OTTOMAN

Atatürk universitet, fakultet för ekonomi och administrativa vetenskaper, professor, som behandlar olika frågor relaterade till utbyggnaden av järnvägen av utlänningar under den osmanska perioden. Dr. Kerem Karabulut gav följande uttalanden: ”Fram till republikens grundläggande byggdes och drevs järnvägarna under västerländarnas kontroll. Fram till året 1914 investerades 74,3 miljoner pund sterling (81,7 miljoner pund) i det osmanska riket. 61,3 miljoner pund av denna investering samlades in inom järnvägsbyggande, bank- och handelsverksamhet. Således är utlänningarnas intressen i tjänstesektorn. Eftersom utvecklingen inom denna sektor underlättar utlänningarnas verksamhet. Fram till 1914 byggdes 6107 km järnväg på det osmanska territoriet. 4037 km av detta byggdes och drivs av utlänningar. Utländska kapitalister har förmånen att handla på den järnväg som de har byggt, tillämpningen av metoden som kallas "körsträcka-garanti" i järnvägsbyggandet. Den osmanska staten bidrog till huvudstaden genom att låna järnvägarna samt betala en garanti per km till utländska företag. Således garanterar det det vinstmässiga absolutet i det ottomanska riket, järnvägskonstruktion och drift av underjordiska och ovanjordiska kontroller för att få arbetet, arbeta byggandet av inflytande, som får järnväg från ottomanerna till Republiken Turkiet är 4100 km. Republikens regeringar köpte och nationaliserade dessa järnvägar, statusen för de linjer som tagits över från det ottomanska riket under bildandet av republiken är som följer: Den normala bredden på linjerna som tillhör företagen är 2.282 km och den smala linjen 70 km, den normala bredden 1.378 km i statens administration, den genomsnittliga bredden mellan 1923-1940. 200 km järnväg har byggts varje år. Längden på de linjer som byggts fram till 1950 är 3.578 km. 3.208 km av detta slutfördes 1940. Det billigaste sättet att transportera är till sjöss. Men som det är känt i Turkiet av olika skäl kan det inte användas effektivt i havet. För järnvägar är perioden 1923-1940 genombrottsperioden och perioden 1940-1950 är lågkonjunkturen. Efter 1950 är det motorvägets period. Efter 1986 förstår man att motorvägar prioriteras när det gäller transport. Den andra kanalen är mest bekväm transport i järnväg, som inte kunde användas i inrikes transporter i Turkiet. Cirka 3% av persontransporterna och 6% av godstransporterna sker med järnväg. Motorvägarnas andelar är cirka% 95 respektive% 89. Seaways plats inom godstransporter är cirka 3%. Det är mest rationellt att använda vägen för avstånd upp till 200 km, och järnvägen för dem som är långt från detta avstånd. Därför kan Kars-Tbilisi-Baku Railway betraktas som ett mycket rationellt projekt. Falih Rifki Atay järnväg började attackera republiken "var agenter kommer att knåda framgången för den nya eran av järnväg, Turkiet Turkiet. Järnvägarna kunde inte bara lägga järnväg, öppnade inte en tunnel, byggde inte broar, öppnade sidofabriker, tog hand om bevattningsarbeten, detta land till vårt århundrade, budbäraren och meddelade den tekniska och tro personal. 15 var en dröm idag för år sedan. 15 år före idag är en mardröm ”. Återigen Falih Rıfkı Atay; "Vi visste inte, det fanns ingen lärare som visste, när det nämndes att staten kommer att bygga järnvägarna, kan staten inte bygga järnvägar från alla håll, det fanns ingen plats i boken", uttrycker han uppfattningarna om järnvägarna efter republiken. Denna förståelse avslöjar också hur västländer har en politik för att upprätta suveränitet i det osmanska landet. Turkiet har genomfört höghastighetstågsprojekt under de senaste åren och är korrekt vid tiden för järnvägsförbindelsen mellan Europa och Asien i vilken utsträckning det är möjligt att berätta genom att titta på denna sammanfattande information.

-Tiflis- Baku Kars järnvägslinje som ger information om Khan, "Iron Silk Road" kallas linjen, som passerar genom Georgien från Azerbajdzjans huvudstad Baku, Tbilisi och Kars stad i Turkiet når Ahilkelek stad. Denna järnvägslinje Azerbajdzjan och Turkiet syftar till att gå med. Hela järnvägen är 826 km och det är ett projekt med en total kostnad på 450 miljoner dollar. 76 km järnväg från Turkiet, 259 km från Georgien, är 503 km, varav passerar genom Azerbajdzjan. Ritningen av projektet på kartan är som följer. Kars-Tbilisi-Baku järnvägsprojekt är faktiskt resultatet av idéerna om att ansluta Europa och Asien med järnväg och återuppliva den historiska sidenvägen. Även om det finns olika anslutningsmöjligheter via Armenien är detta projekt (Kars-Gyumri-Ayrum-Marneuli-Tbilisi Kars-Gyumri-Yerevan-Nakhchivan-Meghri för liknande Baku), Turkiets stängning av gränsövergångarna med Armenien efter kriget som ägde rum mellan Azerbajdzjan och Armenien Som ett resultat kunde detta land och därmed Centralasien, Ryssland, Ukraina, Georgien och Kina inte nås med järnväg. Pågående frågor resulterar i avsaknad av diplomatiska förbindelser mellan de två länderna och Turkiets önskan att nå den centralasiatiska staten har lett till att Kars-Baku-järnvägsprojektet uppstått kan kallas -Tiflis-. När järnvägsprojektet Kars-Tbilisi-Baku genomförs kommer det att vara möjligt att transportera oavbruten godstransport från Europa till Kina med järnväg. Således är det planerat att flytta all godstransport mellan Europa och Centralasien till järnvägen. När Kars-Tbilisi-Baku-järnvägen tas i bruk, syftar den till att transportera 3 miljoner ton gods årligen på medellång sikt, och 2034 syftar den till att transportera 16 miljoner 500 tusen ton gods och 3 miljoner passagerare. Det framgår tydligt av siffrorna att förverkligandet av linjen kommer att ge en stor vitalitet för denna region när det gäller både sysselsättning och handel. Efter projektet Baku-Tbilisi-Ceyhan och Baku-Tbilisi-Erzurum kommer detta projekt, som är det tredje största projektet som genomförs av alla tre länderna, att ytterligare förstärka de tre ländernas historiska vänskap och ge fred och välstånd till befolkningen i regionen.

Med förverkligandet av järnvägsprojektet Kars-Tbilisi-Baku och färdigställandet av Bosporen Tube Crossing (Marmaray Project), som är under uppbyggnad, samt byggandet av andra järnvägsprojekt som stöder dessa projekt; Från Asien till Europa kommer en betydande del av den last som kan transporteras i stora volymer från Europa till Asien kvar i Turkiet, så att det kommer att kunna få miljarder dollar i intäkter på lång sikt transport Turkiet. Med detta projekt syftar det till att återuppliva den historiska Silk Road genom att tillhandahålla oavbruten järnvägsförbindelse mellan Georgien, Azerbajdzjan och de centralasiatiska turkiska republikerna och därmed utveckla ekonomiskt och kulturellt samarbete mellan länder. Han använde sina ord.

Atatürk University Fakulteten för ekonomi och administrativa vetenskaper Fakultetsmedlem Prof. Dr. Kerem Karabulut gav följande information om kapaciteten som kommer att uppstå när linjen tas i drift: ”När linjen tas i drift; Den kommer att ha en kapacitet på 1,5 miljoner passagerare och 6,5 miljoner ton last. I slutet av 2034; 3 miljoner passagerare och 17 miljoner ton lastkapacitet kommer att nås. En del information om infrastrukturen som finns på linjen är som följer: Total tunnellängd: 18 km. Borrad tunnelns totala längd: 6,75 km. Total skär- och täcktunnellängd: 11,27 km. (18 stycken) (10,89 km. Har slutförts) Viaduktens totala längd: 550 m. (2 stycken). Totalt antal underpass-kulver: 96, följande utvärderingar kan göras för detta viktiga projekt, som syftar till att slutföras och drivas under första kvartalet 2017.

Kars-Tbilisi-Baku järnväg kommer att tillhandahålla regionen och för Turkiet; Dessa länkar kommer att internationalisera Turkiet och regionen. Det kommer att förbättra den regionala handeln. Det kommer att finnas låga kostnader och säker transport. Det kommer att ge betydande bidrag till turismen. Turkiet kommer att stödja ledarskapsvägen. Det kommer att ge allvarliga bidrag till minskningen av migration och fattigdom i regionen. Livsmedel, textil och konstruktion (särskilt cement) kommer att ge möjligheter för regionen, som har funnits i den onda cirkeln av fattigdom i flera år, att bli av med denna cirkel. Det kommer att vara ett alternativ till att ansluta Centralasien och Kaukasus till Europa via Ryssland. TRACECA (Transportkorridor Europa Kaukasus Asien - Europa-Kaukasus-Asien Transportkorridor) initierad av Europa i detta avseende kan betraktas som ett alternativ till Ryssland och för rikedomarna i regionen. Avslutningen av ubåtpassagen i Istanbul avslöjar att detta projekt har en betydelse som kan koppla Europa till Kina. Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet genom att tillhandahålla socioekonomisk tillnärmning med Armenien kommer att tvinga fram en lösning. Med implementeringen av järnvägen Kars-Iğdır-Nakhichevan kommer det att säkerställas att Armenien kommer att omges av järnväg igen efter energirörledningar. Dessutom kommer Nakhichevan att anslutas till Azerbajdzjan och Europa via Kars. Med tanke på att de utvecklade länderna är mycket avancerade i hela järnvägsnätet kan man säga att en av utlösarna för utvecklingen av detta projekt, Turkiet och länderna i regionen. Den enda negativa aspekten av projektet som bör beaktas på lång sikt; Dessa är de problem som kan upplevas beroende på möjligheten till försämring av förbindelserna med Ryssland. Men med aktuella data kan man säga att detta är en mycket svag möjlighet. "