Alternativ väg till handel med EU Kina Ny sidenväg: När handeln mellan Europa och Kina fortsätter att öka, återföds ett alternativ till konventionell sjötransport från det förflutna: den nya sidenvägen. Samarbete mellan turkisktalande länder på denna handelsväg, vilket förväntas avsevärt minska transporttiden mellan EU och Fjärran Östern.
Rådets generalsekreterare, Halil Akıncı, sa till The Wall Street Journal.
WSJ: Kan du kort presentera den nya sidenvägen?
Halil Akıncı: Den historiska sidenvägen förlorade sin tidigare betydelse med upptäckten av Fjärran Östern sjövägen efter 15-talet. På 19-talet kom den atlantiska ekonomin, med de europeiska och amerikanska ekonomierna i spetsen, i förgrunden. Denna struktur började förändras i och med Sovjetunionens länders självständighet under det sista decenniet av 20-talet. Idag har sidenvägen återigen blivit en av de aktiva geografierna i den globala ekonomin på grund av den slående ekonomiska utvecklingen av ekonomierna i Kina, Indien och Sydasien, och dess breda energiresurser i centralasiatiska länder och dess strategiska positioner i öst. -Västhandel.
Den ökade handeln och de ekonomiska relationerna mellan Europa och Östasien har ökat behovet av en lång landförbindelse med tillgång från Europa till Kina och Sydasien. Faktum är att den gamla uppfattningen att Europa och Asien är två separata kontinenter håller på att förändras. Denna nya enade kontinent kallas Eurasien.
Ur denna synvinkel hänvisar idén till den "nya sidenvägen" till alla förbindelser som gör det möjligt att nå från ett land till en annan punkt mellan Västeuropa, Kina, Mellanöstern och den indiska subkontinenten på väg, järnvägs- och olje-, gas- och vattenkraftstransportteknik.
"Ökande handel och ekonomiska relationer mellan Europa och Östasien har ökat behovet av en lång landförbindelse med tillgång från Europa till Kina och Sydasien"
WSJ: Hur mycket kommer den "nya sidenvägen" potentiellt att förkorta handeln mellan Kina och Europa? Hur mycket blir det billigare?
HA: Låt oss betrakta en vara som produceras i västra Kina. För att denna produkt ska kunna transporteras till Västeuropa sjövägen måste den först färdas 3000 kilometer för att nå hamnarna på Kinas östkust. Efteråt kommer den att nå Västeuropas hamnar via Suezkanalen via en sjöväg på cirka 20 tusen kilometer. Denna resa kan ta mellan 30 och 45 dagar beroende på hamnarnas mättnadsgrad, otillräckliga transportlinjer som förbinder hamnarna med landet, säsongsmässiga förhållanden och väntetiderna vid Suez-kanalen.
"Denna situation lyfter fram ett multimodalt transportalternativ där järnvägsläget är dominerande på öst-västlinjen när det gäller tid och kostnad"
Men när samma varor överförs via en multimodal transportmodell via "Centrala transportkorridoren" (Kina-Kazakstan-Kaspiska havet-Azerbajdzjan-Georgien-Turkiet-Europa) uttryckt som den Nya Sidenvägen, kan det bara anlända kl. samma destination efter en resa på 8500 kilometer. . Varaktigheten av nämnda resa tar för närvarande 16 dagar och förväntas minska till 10-12 dagar efter slutförandet av projektet "Silk Wind" som genomförts av Kazakstan inom ramen för TRACECA. Med Silk Wind kommer Kazakstan inte att behöva resa Kaspiska havet eftersom en ny och kortare järnväg kommer att korsas. Tåget, som kommer att korsa Kaspiska havet till sjöss, kommer att kopplas till Europa med Baku-Tbilisi-Kars och Marmaray.
En stor del av handeln mellan Asien och Europa sker dock fortfarande sjövägen. Denna siffra ökar med 5,6 % varje år. Den främsta anledningen till detta är att sjötransporter är relativt billiga jämfört med andra transportsätt.
Det hör dock till förutsägelserna att sjötransporterna inte kommer att kunna hålla jämna steg med de ökande ekonomiska och kommersiella relationerna mellan Europa och Asien både vad gäller kvantitet (transportkvantitet) och kvalitet (transportkvalitet och hastighet). Denna situation aktualiserar ett multimodalt transportalternativ, där järnvägssättet är dominerande, på öst-västlinjen, vad gäller tid och kostnad.
WSJ: Vilka är de största riskerna som kommer att förhindra eller försena förverkligandet av den nya sidenvägen?
HA: Ett av hindren för att den centrala transportkorridoren, som är avsedd att fungera på öst-väst-rutten, är ett effektivt transportalternativ är att länderna den passerar genom har olika fysiska och lagliga transportinfrastrukturer. Denna situation, som orsakar problem över hela världen när det gäller effektiviteten av internationella transporter, behåller sin giltighet när det gäller New Silk Road-transporter. För att komma till rätta med problemen, harmoniseringen av de lagliga reglerna som gäller för ländernas transporter, standardiseringen av transportmodellerna (OTIF-CIM / OSJD), minskar byråkratin, avslutar de långa väntetiderna vid gränserna. -Utvärdering av de negativa effekterna av ansökningar som transiteringsdokument/kvoter på internationell handel och modernisering av tullpraxis måste genomföras.
"Ett av hindren för att transportkorridoren är ett effektivt transportalternativ är att länderna den passerar genom har olika fysiska och lagliga transportinfrastrukturer"
Arbetet i denna riktning fortsätter. Länder som ligger i den centrala transportkorridoren ingår också i studien om "Unified Railway Law in Eurasia" som leds av UNECE. Det finns underskrifter i den "gemensamma förklaringen" om detta ämne. På liknande sätt tar medlemsländer (Azerbajdzjan, Kazakstan, Kirgizistan och Turkiet) inom ramen för de transportarbeten som utförs inom Turkiska rådet, initiativ för att eliminera de befintliga hindren för att göra den centrala transportkorridoren aktiv. För detta ändamål har Transportarbetsgruppen hittills träffats fyra gånger och identifierat praktiska problempunkter. Ovannämnda problem presenterades för ministrarna vid det turkiska rådets transportministrarmöte i juli 4 och ett "Joint Cooperation Protocol" undertecknades. Dessutom, under ledning av det turkiska rådet "Transport Coordination Board" bestående av biträdande ministrar, från transport till tull; Ett omfattande fyrvägsavtal kommer att utarbetas, som syftar till att eliminera de problematiska punkter som hindrar transporter mellan våra länder, från finans till försäkring. Det är förutsett att dessa initiativ kommer att utgöra infrastrukturen för en obehindrad transportmodell mellan New Silk Road-länderna över tiden.
Det skulle inte vara fel att säga att Ryssland, som har en privilegierad plats på båda områdena, inte är särskilt angelägna om att det nya Silk Road-initiativet ska skapa en alternativ linje både som transport- och energiöverföringsfordon. Ryssland vill att både leveransen av kolväteresurserna i Kaspiska havet till världsmarknaderna och den europeisk-kinesiska varurörelsen ska realiseras genom sig själv. Men i båda fallen väger ländernas åsikter om transmissionsledningarna, särskilt Europa och Kina, om att diversifiera alternativen upp.
WSJ: Vilken roll kommer den nya sidenvägen att spela för att forma den globala handeln när världshandeln omformas av formationer som Atlantens handelsavtal?
HA: 75 % av världens befolkning idag; Eurasien, som har 60 % av den globala nationalinkomsten och 75 % av världens energiresurser, ökar gradvis sin vikt i den globala ekonomin. Den genomsnittliga tillväxttakten för 17 länder klassificerade som Silk Road-länder mellan 2004 och 2012 var 6,9 %. Dessa länder är de snabbast växande länderna efter den grupp länder som klassificerats som "Utvecklingsasien" av IMF. Det accepteras alltmer att den ekonomiska attraktionen förskjuts till öst. Medan G-2000-länderna uppnådde cirka 7 % av världens välfärd 66, minskade denna andel till 2012 % 47. Tillväxt- och utvecklingsekonomier hade å andra sidan 2000 % av världens välfärd 20, medan 2012 ökade denna andel till 37 %. Under samma period ökade Asiens andel av världens välfärd med 10 %.
"Historien om ekonomisk utveckling i denna geografi har fört Silk Road tillbaka till agendan som ett starkt alternativ"
Därför är det väsentligt att nämnda ekonomiska och kommersiella dynamik, som ökar i Asien, får de transportmöjligheter den behöver. Historien om ekonomisk utveckling i denna geografi har fört Silk Road tillbaka till agendan som ett starkt alternativ.
WSJ: Hur mycket handelsvolym förväntas med denna linje på kort och lång sikt?
HA: Om det drivs effektivt, förväntas det att det kommer att ske övergångar från sjötransport till New Silk Road-linjen, där höghastighetståg för multimodala containerblock kommer att resa. Eftersom det är känt att många sektorer kommer att använda detta alternativ för snabb och säker leverans beroende på produktens karaktär. Dessutom beräknas handeln mellan Euro och Kina växa med i genomsnitt 10 % per år (handeln från Asien till Europa förväntas öka med 11 % per år, medan handeln från Europa till Asien beräknas öka med 7 % per år). Men för detta måste alla typer av kostnadsökningsmöjligheter som gränsväntning, godshantering och byråkratiska hinder elimineras.
I samband med transport- och energiöverföringslinjer lägger Kina stor vikt vid alternativa landförbindelser till havet av ekonomiska och säkerhetsskäl. Det är en part i Silk Wind Project som kommer att verka genom Kazakstan. Efter slutförandet av Baku-Tbilisi-Kars järnvägsprojekt (BTK), en av huvuddelarna i projektet, garanterades 10 miljoner ton gods per år för projektet. Denna siffra förväntas öka ytterligare under de kommande åren. Därför, när det betraktas tillsammans med Kinas tidigare nämnda uttalande, förväntas det att mängden last som endast ska transporteras via BTK kommer att nå 10 miljoner ton under de första 30 åren.
"Mängden last som endast ska transporteras via BTK förväntas uppgå till 10 miljoner ton under de första 30 åren"
Bortsett från det arbetar Kina med att bygga en separat järnväg mellan sig själv och Kirgizistan och Uzbekistan. Det uppges att linjen kommer att ha en kapacitet på 2 miljoner ton när detta projekt, i vilket en investering på 15 miljarder dollar görs, är klart. Förlängning av linjen till Turkmenistan står på agendan. Om det händer kan en alternativ linje från Kina till Kaspiska korsningen på Sidenvägen bli mer aktiv.
De viktiga energiöverföringslinjerna på den nya sidenvägen är oljeledningen Kazakstan-Kina; Turkmenistan-Uzbekistan-Kazakstan-Kina naturgasledning; Baku-Tbilisi-Ceyhan oljeledning; Baku-Tbilisi-Erzurum naturgasledning; Southern Gas Corridor Project och TANAP Project.
WSJ: Vilken roll och position kommer Nya Sidenvägen att ha i energihandeln som omformas i världen med utvecklingar som Shale Gas?
HA: Parallellt med den snabbt ökande ekonomiska aktiviteten runt om i världen förväntas den globala energiefterfrågan öka med 2030 % till 40 % till 60. 2013 % av Europas totala energibehov 45; Den totala efterfrågan på naturgas förväntas öka med 70 %. Europa vill möta sitt ökande energibehov genom alternativa linjer till Ryssland, som man är beroende av till cirka 70 %. Den betraktar också den södra linjen (Nordafrika), en av dess källor, som en riskabel linje. I detta avseende ger det fullt stöd till projekt som den södra gaskorridoren eller TANAP, som kommer att transportera naturgasresurserna i Kaspiska havet, som ligger i mitten av den nya sidenvägskorridoren, till Europa.
Å andra sidan är skiffergas, som inte hade en speciell plats på energimarknaderna förrän 2004, en kandidat för att påverka energirelationerna. Enligt International Energy Agency kommer USA att passera Ryssland, världsledande inom naturgas, 2015, och Saudiarabien, världsledande inom olja, 2017, och kommer att börja exportera olja och naturgas 2020. Vissa kommentatorer betraktar denna situation som "förebådande av en ny era"; "geopolitisk jordbävning"; "energi rönesansjag"; eller "USA:s hemkomst" med hänvisning till USA:s beroende av energiresurser från Mellanöstern. Det anges att skiffergas för närvarande står för 33 % av den amerikanska marknaden.
Som ett resultat är inkluderingen av skiffergas i energiekvationen inte tillräckligt för att tillgodose behovet av energiresurser på den nya sidenvägen; Kinas och Indiens energibehov, som förväntas nästan fördubblas vid marginalen 2030-2050, kan inte tillgodoses enbart av USA:s skiffergas; Kommentatorer konstaterar att skiffergas, som kan injiceras som en alternativ insats till energimarknaderna efter 2020-talet, kan orsaka en relativ sänkning av naturgaspriserna, men att detta kommer att orsaka en ökning av energirörligheten snarare än en minskning.
Var den första att kommentera