Järnvägsspår i Dersim

Järnvägsspår i Dersim: Det är uppenbart från Dersim-händelserna att järnvägarna, som uppenbarligen byggdes för att tillhandahålla ekonomisk och social kommunikation under den republikanska perioden, användes som ett militärt verktyg.

Även om ett av de många vanliga förslagen i de kurdiska rapporter som utarbetats sedan republikens inrättande inte är uttalade, kan det ha säkerställt statens permanenta bosättning i den extremt oländiga kurdiska geografin: järnvägen. Även om den uppenbarligen byggdes för att tillhandahålla ekonomisk och social kommunikation, byggdes järnvägarna faktiskt för militära ändamål. När vi tittar på järnvägarnas historia kan det lätt förstås att de "framgångar" som uppnåddes i de militära operationerna i öst visar parallellitet med järnvägarnas framfart österut, och vilken lag som kom till när de kom. Mellan raderna i de tal som hölls i samband med att nå städerna ges signaler om huvudsyftet med detta.

Pärlor från İnönü

Järnvägar var republikens viktigaste strategiska verktyg. Medan Sheikh Said-upproret som bröt ut 1925 undertrycktes, flyttades soldaterna till regionen med tillåtelse av fransmännen på järnvägarna som ledde till regionen, och upproret slogs ned på detta sätt. Senare drog sig medlemmarna av detta uppror tillbaka till närheten av berget Ararat och startade ett nytt uppror där. De erövrade väster om berget Ararat och regerade i fyra år. Den mest troliga anledningen till att denna revolt inte kunde undertryckas är bristen på tillgång till dessa platser. Sedan, till ungefär två månader efter att järnvägarna anlände till Sivas, kom upproret under kontroll och fortsatte till 1932 med sporadiska sammandrabbningar. Med anledning av att järnvägarna når Sivas, sammanfattar İsmet İnönü den militära betydelsen av dessa vägar i sitt tal på följande sätt: ”Det finns ingen motivering för påståendet om nationell existens i detta land annat än den turkiska nationen och det turkiska samhället. Denna enkla sanning kommer återigen att vara fast etablerad att när dessa strömmar når våra gränser kommer ingen att tveka och inget bus kommer att vara effektivt.” (kväll den 1 september 1930)

Med anledning av järnvägarnas ankomst till Elaziz sommaren 1934 gjorde premiärministern följande uttalande i sitt tal till församlingen: ”Strykningen av det turkiska hemlandet med järnnät innebär nitning och fastspänning av hela nationen. på det ekonomiska och politiska området som en enda klippa”. Dessutom, när järnvägen når Elaziz, accepteras bosättningslagen. Återigen är 1935 ett strategiskt viktigt år för republiken, för i slutet av november samma år anlände järnvägarna till Diyarbakır. Som det är känt var Diyarbakir en viktig stad militärt sett. En betydande mängd luft- och markstyrkor hölls i denna stad.

70 procent av järnvägarna byggdes öster om Ankara. Eftersom väster om Ankara är ett plattare område, kunde järnvägar byggas med mindre kostnader och dessa kunde byggas under den osmanska perioden. Men i öst fördubblades kostnaden, ibland tredubblades. Stråken som järnvägen skulle passera gick ibland inte som i projektet, och om det kom ut hårda stenar under grävningen fick sträckningen ändras. Företag som fick anbudet stod också inför den ständiga risken att inte kunna leverera arbetet i tid. På den tiden användes förstås verktyg som grävning eftersom det inte fanns några entreprenadmaskiner som idag. prof. Dr. Fotografierna i Yildiz Demiriz bok 'Iron Passengers' visar detta mycket tydligt. Till sist, RayhaberEnligt Fevzipaşa – Diyarbekir linje 504 km. är lång. Det finns 64 tunnlar, 37 stationer, 1910 kulvertar och broar på denna linje. I genomsnitt arbetade 5000 18.400 till XNUMX XNUMX personer per månad. Jag tror att den här situationen kan ge en uppfattning om kostnaderna för dessa linjer och vilken betydelse linjerna tillskrivs.

etniskt ingenjörsverktyg

Förhandlingarna om Tunceli-lagen börjar några månader innan järnvägarna anländer till Diyarbakır. Vid CHP:s ​​partigruppsmöte som hölls den 16 oktober 1935 diskuteras de förhandsbeslutade lagförslagen. I detta möte fattas beslut om den legala ordningen för planen som tidigare var tänkt för Dersim. Den 7 november 1935 presenteras Esbab Mucibe. Den 23 november 1935 invigdes Fevzi Pasha Diyarbakir-järnvägen. Ungefär en månad senare, den första lagen av 25 (december) 1935 diskuterades Tunceli-lagen i parlamentet och lagen accepterades "utan att vänta", som den fras som används i de franska arkiven.

Under och efter Dersim-massakern användes järnvägar för att transportera de som deporterades västerut. Vid denna tidpunkt framträder en annan funktion hos järnvägarna: det mest avancerade och snabbaste fordonet som används för att utföra etnisk ingenjörskonst... Som kan ses i det begränsade antalet dokument om vidarebosättningen av Dersimis, som dök upp senare, var det bestämt i förväg vid vilken station de deporterade som sattes på tåget från Elazigstationen skulle lossas och vart de skulle skeppas. Soldater sätter till och med upp tält runt järnvägar för att underlätta transporter på plan mark. Som i Islahiye 1937.

Naturligtvis, när järnvägarna byggdes visste allmänheten att detta var en försiktighetsåtgärd mot dem. Men han saknade styrkan att stå emot det. Faktum är att Nuri Dersimi skriver en domares ord om honom i sina memoarer: ”Tåglinjerna som byggs i öster är gjorda för militära ändamål. Dessa linjer är till för att förstöra kurdismen i öst. När linjerna är försedda kommer du att se att din ras har förstörts och deporterats i din önskans cirkel (!)”. Premiärministern bekräftar också denna situation och skriver: "Järnvägen har äntligen löst Dersim-frågan". Därför byggdes järnvägar på den tiden för militära ändamål och för att lättare bosätta folket i väst, snarare än att tillhandahålla ekonomisk och social kommunikation. Antagandet av lagarna sammanföll med järnvägarnas ankomst till de viktiga städerna och problemen med genomförandet eliminerades.