Vårt land handlade initialt med europeiska länder när det gällde planering och konstruktion av järnvägssystem. Som kommer att ses nedan är det första järnvägsbolaget i Storbritannien 1829; Å andra sidan byggdes den i 1869 på osmanska rikets tron. De administratörer som strävade efter att regera landet, särskilt mellan åren 1940-2000, kunde emellertid inte förstå järnvägets betydelse.
Historia av järnvägssystem i världen
I dag, i nästan alla större städer i världen, utförs kollektivtrafik ofta av järnvägssystem. På grund av sina många fördelar har järnvägssystemen stor betydelse för både passagerar- och frakttransporter. Under det senaste århundradet, särskilt med den växande befolkningen i tätbefolkade områden, har byggandet av järnvägssystem varit inriktat på.
Framförallt i storstäderna i de utvecklade länderna har "flera våningar tunnelbanenät" skapats och trafikbelastningen har till stor del varit underjordisk och en effektivare transport har skett.
Den första verksamheten inom transport med järnvägssystem startade sin verksamhet i England 1829. Även om efterfrågan på transporter/transporter ännu inte var stor, var "allmänna transporter" målet under nämnda period. Efter 1860-talet började järnvägssystem användas i stadstransporter i andra större städer i världen.
Som framgår av tabellen nedan 3,6-mätare i Istanbul och 31-mätare i New York. Andelen järnvägssystem i kollektivtrafik; % 60 i Sydney och% 98 i Tokyo.
1000 (tusen) per person järnvägsnätverk: 20
City Rail System Length
İstanbul 3,6 mt.
Tokyo 22 mt.
Paris 25 mt.
New York 31 mt.
Del av järnvägssystem i kollektivtrafik: 21
Stadskanalsystemförhållande
Istanbul (Turkiet) 6%
Toronto (Kanada) 58%
Sydney (Australien) 62%
London (Storbritannien) 77%
New York (USA) 78%
Paris (Frankrike) 82%
Tokyo (Japan) 98%
Historiskt tittar från järnvägssystemet i Turkiet
Byggandet av järnvägssystemet i Istanbul, nu känt som Öy Karaköy Tunnel baş, började år 1869 och beställdes i 1874. Tillsammans med "Tunnel daki i Istanbul" ansågs rättsmedel för kollektivtrafik inomhus som en nödvändighet för samtida civilisation i ottomanska städer. Spårvagns- och järnvägsstationer i Istanbul och Izmir och Konya, Bagdad, Damaskus och Thessaloniki kördes i drift.
Med tanke på det historiska förloppet för järnvägssystemen i världen kunde transporter och transporter baserade på järnvägssystem, som startade i en tidig period och snabbt i vårt land, inte utvecklas tillräckligt och planering, konstruktion och drift av järnvägssystem minskade gradvis efter 1950-talet, då den snabba urbaniseringen började.
Sedan 1950-år i stadstransporter har vägtransporterade och gummihjuliga transportfordon som "bussar", "kaptıkaçtı dol" (dolmuş) och "privata bilar" blivit intensivt cirkulerade.
Av flera anledningar har byggandet av järnvägssystemen försummat kontinuerligt: Under åren kunde tunnelbanelinjer inte byggas, förortsföretag kunde inte stärkas, spårvagnslinjer demonterades och verksamheten stängdes.
Sedan slutet av 1980-åren har en relativt ny period påbörjats och lokala administratörer har börjat ta hänsyn till järnvägssystemen i stadstransporter.
Men även i Istanbul började den nya 3 (ett hundra och tio) år efter Karaköy Tunnel, som accepteras som världens 110.metros, arbeta på nya tunnelbaneprojekt.
Ämnet presenterades för Sultan Abdülaziz, dåtidens sultan, för byggandet av en järnväg i Istanbul; Abdulaziz anvisade en del av trädgården, som ingick i palatset vid den tiden, till järnvägen.
Samtidigt gjordes de första planerna för inrättandet av ett lätta järnvägssystem för stadstransporter i den kejserliga staden Wien i Österrike och dess konstruktion under marken.
Emellertid avvisades tanken på alla tunnelbanor av kejsaren med orden Unter Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten "(Underground är bara för de döda) och byggandet av järnvägssystemet i Wien är lite sent.
Källa: Ener Strategy Center
Var den första att kommentera