Efter Londons tunnelbana gjorde vi världens andra tunnelbana 1875, men vi kunde inte ta med resten.
Ett av de viktigaste projekten i republikens historia Kadıköy-Kartal tunnelbana togs i bruk i slutet av ett långt arbete. KadıköySom bosatt i Istanbul hade vi en trevlig resa bort från trafikkaos. Metro sägs alltid som lösningen på Istanbul-trafiken, men det är uppenbart att vi inte har kunnat gå mycket. 1863 och han gjorde den första tunnelbanan i världen efter att London Underground hölls i Turkiet 1875, den andra tunnelbanan. tunnel mellan Karakoy och Beyoglu, Istanbul och Turkiets första, och är världens andra tunnelbana. Ni Turkiets främsta historiker om den osmanska transportenhetens historia enligt arkivdokument "från tunnelbanan" skrev han i sin bok tunnelns historia.
Turist tunnelbana produktionen
1867 hade den franske ingenjören Eugene-Henri Gavand kommit till Istanbul för en turné. När han besökte Istanbul såg den franske ingenjören att människor ständigt reste mellan stadens två viktiga centra, Galata och Beyoğlu. Istanbuliter gick längs den branta och försummade High Pavement för att pendla mellan de två centrumen. Gavand fann att 40 XNUMX människor använder denna sluttning dagligen. Med en tunnel som ska byggas mellan Galata och Beyoğlu skulle tusentals människor hindras från att ta sig upp och ner för sluttningen. Därmed skulle människor och varor lätt kunna transporteras och pengar skulle tjänas på denna resa.
Efter den franska ingenjören gjorde denna beslutsamhet, ansökte han till den osmanska regeringen och förklarade sitt förslag. En tunnel skulle byggas, järnvägen skulle läggas inuti tunneln, och de vagnar som skulle dras av kablar från en fast ångmotor skulle bära passagerare. Det fanns inga pengar till det här projektet från det ottomanska finansministeriet. Gavand föreslog byggnadsöverföringsmodellen. Tunnel 42 skulle överföras till den osmanska administrationen efter en årlig operation.
Efter att Gavands projekt undersöktes av den osmanska förvaltningen beviljades den franska ingenjören en koncession för byggandet av tunneln med edikt av den 10 juni 1869. Den 6 november 1869 undertecknade ministeriet för offentliga arbeten Davud Pasha och koncessionshavaren Henri Gavand kontrakt och specifikationstexter för byggandet av tunneln.
När Henri Gavand inte kunde hitta de pengar han ville ha från Frankrike skapade han ett brittiskt företag och tillhandahöll nödvändigt kapital. När kapitalet hittades påskyndades arbetet, men problem dök upp under markförvärvet. Efter att expropriationsfrågan var löst slutfördes konstruktionen snabbt och tunneln blev klar för service i slutet av 1874. Provkörningar gjordes i november och december 1874. Innan tunneln slutfördes stängde han av det brittiska företaget Gavand och blev tunnelens enda härskare.
Öppet med en ceremoni
Tunnelens öppningsceremoni hölls den 17 januari 1875. Långt innan ceremonin började kom folk och samlades i Galata och Beyoğlu. Inuti och utanför Beyoğlu Station dekorerades. Orkestern spelade, de uniformerade officerarna avslutade sina sista förberedelser på ceremonin.
Representanter för den osmanska regeringen och många brittiska statsman Baron de Foelekersahbm på uppdrag av det brittiska företaget och generalchef William Albert var närvarande vid ceremonin. Men Gavand var tunnelens far och spelade en viktig roll vid tunnelens konstruktion.
Öppningen startade med att vagnarna återvände från Beyoğlu till Galata även om vagnarna åtföljdes av musik. Senare fick gästerna middag i Beyoğlu. Efter talarna vid middagen upplöstes gästerna. Nästa dag sattes tunneln i drift den 18 januari 1875 och erbjöds för allmänheten.
När tunneln togs i bruk räddades Istanbuls folk från att bestiga kullen Yuksek Kaldirim. Denna backe, som klättrades upp och ner med stor möda, kunde nu lätt övervinnas på 1,5 minut. Med tiden blev tunneln en av symbolerna för Istanbul. Beyoğlus nöjesliv fick en annan vitalitet efter att tunneln togs i bruk.
Tunnelens koncession var ursprungligen 42 år gammal, men förlängdes senare till 75 år. Tunneln drivs av det brittiska företaget och köptes av det belgiska Sofina-företaget 1911. 1939 nationaliserades tunneln som ett resultat av initiativ från vice minister för offentliga arbeten, Ali Çetinkaya. Efter att ministeriet hade gjort de nödvändiga arrangemangen överlämnade det verksamheten till Istanbul kommun.
Första olyckan i tunneln
Cirka sju månader efter det att tunneln började fungera, inträffade den 25 augusti 1875 en olycka orsakad av bältesbrott. Denna olycka övervinnades utan förlust när mekanikern gick på bromsen i tid. Sådana olyckor på grund av brott i bältet som drog vagnarna påträffades flera gånger under de följande åren. Men det var ingen livsförlust. Den enda olyckan som ledde till dödsfall i tunneln inträffade den 6 juli 1943. Återigen dog en kontrollchef i denna olycka orsakad av brott i bältet. Många passagerare skadades också.
Montera information om tunneln
Det finns mycket fiktiv information om tunneln. Fram till Vahdettin Engins forskning upprepades dessa misstag från varandra i böcker skrivna om tunneln. Det sägs i många böcker att heyhülislâm förbjuder människor att komma in i denna typ av underjordisk bil, och därför måste djur flyttas i tunneln under lång tid. Men sedan den första dagen för öppnandet började människor komma in och ut ur tunneln. En sådan urbant legende bestod av att djuren transporterades under provkörningar. Påståendet om att åka tunnelbanan är förbjudet av en fatwa av Şeyhülislâm är inte sant.
Antal passagerare fördubblats
Allmänheten visade stort intresse för tunneln. Under 18-dagarsperioden, från 31 januari till 14 januari, reste 75 tusen människor genom tunneln. 111 tusen passagerare flyttade i februari och 127 tusen i april. När företaget sänkte biljettpriserna steg antalet passagerare till 225 tusen i juni.
Millioner franc spenderas
Tunnelängden var 555.80, diametern var 6.70, höjden var 4.90 och längden på järnvägen var 626-mätare. Den totala kostnaden för tunneln var 4.125.554-franc.
Källa: gundem.bugun.com.tr
Var den första att kommentera