Under det sista perioden av det ottomanska riket etablerades landets första stadskraftverk i Kağıthane-distriktet vid Istanbuls gyllene horn. Kraftverket Silahtarağa grundades för att belysa Istanbul och särskilt Dolmabahçe -palatset, och är Turkiets första värmekraftverk. Kraftverket grundades 1911 och fortsatte sin verksamhet fram till 1982.
El produceras med kol vid Silahtarağa kraftverk. Dessutom arbetade Company-i Hayriye-färjor, militära och privata fabriker, krigsfartyg och järnvägar som arbetade i Istanbul vid den tiden alltid med kol. En del av kolbehovet importeras från Zonguldak och en stor del av det importeras från England. Faktum är att en stor del av den årliga totala mängden kol som exporterades av England 1913 importerades av Osmanska riket.
Med första världskrigets utbrott kunde inte behovet av kol tillgodoses från Zonguldak och utomlands. Inköpet av kol från England, som gick in i kriget på vår motsatta front, har upphört, och många fartyg som transporterar kol från Zonguldak till Istanbul sänks av ryssarna i Svarta havet.
Dessa problem med kol ger nya sökningar till agendan. Vid denna tidpunkt kommer utvärderingen av kolbassänger som ligger vid Istanbuls svarta havskust, känd från den bysantinska perioden, men aldrig använts, på agendan. Med en förstudie är det fastställt att god effektivitet kommer att uppnås genom att blanda kolet i Ağaçlı- och Çiftalan -bassängerna med Zonguldak -kol i förhållandet en tredjedel. Och omedelbart beslutas det att etablera en järnvägslinje för att transportera kolet från kolbassängerna vid Svarta havskusten till kraftverket.
Lok, vagnar och räls tas från Tyskland (via Donau med fartyg) och når lagren för Yeşilköy Şimendöfer-regementet, och därifrån når materialen Silahtarağa med Company-i Hayriye-färjorna.
Järnvägens utgångspunkt är Silahtarağa vid guldhornets slutpunkt. Järnvägslinjen delar sig i två grenar efter att ha nått Kemerburgaz genom att följa Kağıthane -bäcken härifrån. Den västra grenen fortsätter att följa Kağıthane -strömmen och passerar under Uzunkemer och når Svarta havets kust i Ağaçlı. Den totala längden på denna linje är 43 km. Den andra grenen i öst följer Ortadere genom Belgrad -skogen och når Svarta havet vid Çiftalan. Längden på denna gren är 14 km. Ändarna på båda linjerna var anslutna till varandra med en 5 km lång linje från Svarta havets kust och järnvägens totala längd, som bildade en cirkel efter Kemerburgaz, nådde 62 km.
Järnvägen Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan har fyra huvudstationer. Den första av dessa är Kağıthane station. Den andra centralstationen är Kemerburgaz Station, där järnvägen avgrenar sig. Den tredje centralstationen ligger i Agacli. Den fjärde huvudstationen är Ciftalan Station. Agacli- och Ciftalan -stationer är stationer där kol lagras och laddas i vagnar. Förutom huvudstationerna byggdes också mellanstationer eftersom järnvägen var enkelspårig.
Många broar, vallar och nedskärningar byggdes på grenarna Ağaçlı och Çiftalan, beroende på landets natur här. Alla broar är av trä. Milstolpar med stora triangulära tvärsnitt och siffror på båda sidor och små milstolpar med siffror på ena sidan placerades på järnvägen varje kilometer.
Den första linjen som upprättades mellan ilahtarağa och Ağaçlı slutar 1915 och tas i drift. Därmed börjar stadens el, fabriker och krigsfartyg mötas. Den andra linjen, Çiftalanlinjen, färdigställdes på 1915 månader under perioden 1916-8 och började fungera.
Kağıthane Railway åtar sig också viktiga uppgifter under självständighetskriget i Anatolien. Vapen och ammunition i lagren i Kağıthane Gunpowder Warehouse, som förseglades av de brittiska ockupationsstyrkorna vid flodstranden från Silahtarağa till Kağıthane, smugglas över Kağıthane -järnvägen. Tåget, som används av sergeant İbrahim Efendi, avgår, passerar tyst förbi Kağıthane och Ayazağa utposter och når Karaburun via Ağaçlı. Det finns cirka 40 soldater på tåget. Enligt instruktionen som İbrahim Sergeant fick, om tåget stoppas när han passerar genom Ayazağa British Garrison, kommer han att få sina soldater från tåget och engagera sig i konflikter, och tåget kommer att fortsätta sin väg utan att stanna. Dessa instruktioner följs i ett år och ammunitionen laddas i väntetankarna i Karaburun och skickas till İnebolu.
Eftersom det fanns ett stort behov av järnvägsmän för driften av järnvägarna i Anatolien under självständighetskriget, efter instruktion från Ankara, kommandot för fältlinjekommandot Kağıthane-Svarta havet, med order från Şömendöfer-sektionen av inspektionen of Engineering and Continental Sciences, daterad den 10 april 1337 (1921) och numrerad 241. En Officer Trainer Course öppnades i deras byggnad i Kağıthane och dess instruktörer utsågs. De utbildade officerarna skickades till Anatolien, och under självständighetskriget utförde de stora tjänster vid driften av järnvägarna i Anatolien.
En av kartorna som visar Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan Railway (aka Black Sea Field Line) finns i Yıldız IRCICA-arkivet och den andra finns i Atatürk-biblioteket.
När första världskriget tog slut och kolbristen försvann förblev linjen ledig på 1920 -talet. Linjer och gruvor som överförts till Etibank under den republikanska perioden lämnas ut för drift, men ingen friare hittas. Linjen, som användes för träöverföring av soldater och bybor i skogen fram till andra världskriget, demonterades med ett beslut som fattades 1952. Materialet härifrån förs till ett annat gruvområde inom militärzonen i Çanakkale. Därefter är lokens, vagnarnas och rälernas öde osäkert.
Under demonteringen togs några av rälsbitarna av byborna och användes antingen direkt i deras trädgårdar eller som en bro för att korsa de närliggande bäckarna.
Människor som skriver och förmedlar den tid de levde ur sin egen synvinkel utgör de viktigaste och mest värdefulla resurserna historiskt sett. Dessa källor är förstahandsvittnen till händelser och är mycket mer värdefulla än senare minnen. Särskilt om de människor som bevittnade denna historia dokumenterade händelserna med fotografier och bilder, kastar det resulterande arbetet ljus på den verkliga historien. Som ett resultat av den forskning som utfördes av Kağıthane kommun på Golden Horn - Black Sea Sahara Line hittades två separata fotoalbum. Det ena är albumet som innehåller fotografierna som tagits av Hasan Mukadder Bey under etableringen av linjen (som tillhör hans sonson prof. Dr. Emre Dölen), och det andra är albumet som hittades av forskarsamlaren Mert Sandalcı. Dessa två album samlades och publicerades som en bok av Kağıthane kommun under namnet "Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan 1914-1916". Efter den här boken gjorde Kulturdepartementet en dokumentärfilm om denna rad som heter "Drömstationer".
Sedan 2000 har kulturresor organiserats på denna rutt under namnet "På jakt efter en förlorad järnväg". Akdoğan Özkan, som deltog i denna kulturresa och följde en dröm i skogen som alla andra deltagare, inkluderar också att besöka denna historiska linje i sin bok med titeln "101 saker du måste göra innan du dör i Turkiet".
Eftersom linjen ligger i olika kommuner i dag har Kağıthane kommun startat initiativ för återaktivering och förmedlat frågan till Istanbul Metropolitan Municipality. Tekniskt projektstöd erhölls från TCDD: s regionala direktorat i detta avseende, och en workshopgrupp bildades inom IMP (Istanbul Metropolitan Planning) med instruktion från Istanbuls borgmästare och arbetet med projektet påbörjades.
Med tiden förändras vissa saker på ett sätt som aldrig kommer tillbaka. Det är mycket svårt att förstå och utvärdera detta när händelser händer. Att återuppliva och driva denna linje, som förlorades och glömdes bort för flera år sedan, är ett viktigt steg mot skyddet av vårt lands industriella arv.
Källa: Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan Railway (1914-1916) Boka Emre Dölen, Mert Sandalcı Kağıthane kommuns pressrådgivare Hüseyin IRMAK
Nükhet IŞIKOĞLU – Publicerad i det tionde numret av DTD Bulletin.
Var den första att kommentera