Egeiska regionen järnvägar

Enligt en del är produkten från den industriella revolutionen, enligt en annan syn, ett transportmedel som utlöste revolutionen; hans äventyr, filosofi och potential i vårt land har tyvärr inte studerats utom för några få akademiker och intellektuella. Speciellt fältundersökningar är nästan i ordning. Förenade kungarikets (UK) och Frankrikes resurser kommer dock att bli förvånade med avseende på järnvägarna, som utgör ett viktigt kommersiellt transportmedel i fredstid, ett mycket strategiskt transportsätt i betydelse av mobilisering och krig, och som började fungera under en tidig period i vårt land och särskilt järnvägarna i Egeiska regionen. är full av forskning.
Idag Turkiets territorium i den första järnvägs byggande och förvaltning av verkliga kombinerat i Egeiska regionen och har fortsatt utan avbrott sedan 153 år. En av dem är Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Den andra är linjerna Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, vars verksamhet utfördes av ett franskt företag, och det är fortfarande under trafik med nästan inga förändringar och tillägg. Även om en 1600 km-rutt är ett separat forskningsämne varför utländska företag startar från Egeiska regionen, finns det ingen likhet mellan den operativa filosofin för den dagen och den verkliga verkligheten för samma linjer idag. 153 år före dagens bygg- och driftsfilosofi hittar den industriella revolutionen i väst marknaden för produktionsvaror särskilt på stål och kol på det anatoliska territoriet; Överföra de unika jordbruksprodukter av hög kvalitet som produceras i Anatolia till väster. Men i dagens Egeiska järnvägar transporteras inte ens en vagns jordbruksprodukt. Eftersom överföringen av jordbruksprodukter till väster endast är för import av industriprodukter som kol och stål, kopplas de tyvärr bort från gruvaxlarna som har visat sig vara en allvarlig potential idag. (Som kinesisk fältspat, Soma kolbassänger)
Ur detta perspektiv kan man lätt se att järnvägarna i Egeiska regionen, byggda för 153 år sedan, inte byggdes för kommersiella ändamål. Det är känt att det osmanska riket närmade sig detta transportsätt för strategiska och militära ändamål. Innehållet i den sammanfattande studien är dock hur de Egeiska järnvägarna bör berikas i samma kruka med regionens och landets intressen både vad gäller godstransporter och persontransporter och vad som bör göras för att spela den önskade och förväntade rollen och vad som kan göras hittills. Det är nödvändigt att acceptera det faktum att han ännu inte har spelat den förväntade rollen. Detta dokument presenteras för uppmärksamhet från våra kollegor, deltagare och kretsar som kommer att läsa broschyren i Izmir transportsymposium för att utnyttja järnvägarna och potentialen i Egeiska regionen från ett nytt perspektiv och för att spela en aktiv roll i landets transport och handel.
AKTUELL SITUATION I AEGEAN REGION RAILWAYS:
Med tillstånd från ett brittiskt företag på 23.eylül.1856, först mellan Izmir och Aydın
Konstruktion av 133 km. Omedelbart därefter ett annat brittiskt företag
Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) koncession för järnvägsbyggnad erhölls. Men den osmanska
När staten ser den ökande efterfrågan och otåligt beteende från järnvägsföretag,
tillät inte konstruktionen av denna linje. Senare statsadministratörerna för denna andra koncession
De satsade mycket på att få de franska företagen i händerna på Gediz-bassängen.
Järnvägen byggdes och drivs av ett franskt företag.
Järnvägskonkurrensen för brittiska och franska företag i Egeiska regionen kommer senare att täcka hamnarna.
Men dessa företag ingriper inte i varandras inlandet som om de hade kommit överens.
ibland genom att kombinera monopollinjer med enkla bältelinjer.
de hjälpte till och med. Om upprättandet av hamnen i Izmir av de brittiska franska
Företaget har byggt Manisa - Bandirma-linjen för att ge åtkomst till en öppen hamn och
upprättade järnvägsportanslutningen.
Tillägg till de järnvägar som dessa utländska företag har koncessioner fortsätter
Det har. Brittiska känd som Aydın-Denizli-Isparta linjer och grenlinjer anslutna till den
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tyre, Ortaklar-Söke körs för närvarande inte Sütlaç-Çivril, Isparta-
De byggde Egirdir- och Gumusgun-Burdur-linjerna och körde dem tills de nationaliserades.
Därför transporteras med kamelkaravaner till stor del i Egeiska regionen
som ett resultat av järnvägen har förskjutits. Det franska företaget stod inte ledigt och järnvägen i Turgutlu
Det utvidgades till Alasehir och Afyon.

AEGEANSKA REGIONFRÅGOR I REPUBLIKENS PERIODE:
Efter upprättandet av republiken gjorde järnvägsförflyttningen Egeiska regionen utanför räckvidden. Enligt vår åsikt beror detta på en preferens som beror på bristen på massfrakt och persontransporter. Så mycket att rälsen som demonterades och lagts av briterna som krigskompensation för Krim-kriget 1854 på järnvägen Izmir-Aydın har varit under trafik under 144-året och har ändrats under de senaste åren. Det ekonomiska och tekniska livet var helt över.
VAD BÖR FÖRGÅRD? OCH VAD KAN VI GÖRA ?:
Som ett resultat av genomförbarhetsstudierna som genomfördes i 1978 startade utbyggnaden av järnvägen i Menemen till Aliağa av DLH: s generaldirektorat, men byggandet av denna 26 km-linje kunde slutföras i 1995. Trots alla motgångar, en grupp järnvägskollegor, inklusive författaren till detta papper sedan 1990-åren; har börjat undersöka och ifrågasätta hur dessa järnvägar, som finns kvar från företag, kan anpassas medvetet och systematiskt till transport- och handelslivet i linje med regionens och landets intressen. En färdplan bestämdes efter analyserna. Den första upptäckten syftade till att göra denna enfelts korridor, som har en viktig järnvägskorridor i İzmir stad, snabbt dubbelfodrad, elektriskt om möjligt och utrusta den med signal. Izmir-Menemen (31 km.) Och Izmir-Cumaovası (24 km.) Var dubbelfodrade, även om det tog lång tid med begränsade anslag och ansträngningar på grund av bristande investeringar i järnvägar. Men det finns ett stort handikapp i mitten. På 55 km dubbla linjen mellan Cumaovası-Menemen, finns det en planovergång över 60. Den järnvägsoperation som ska utföras under dessa förhållanden skiljer sig inte från funktionshindrade. Hastigheten kan inte ökas, antalet resor kan inte ökas. Eftersom dessa passager inte kan stängas på länge. Genom att gå från denna verklighet är teamet medvetet om att det inte finns mycket att göra bortsett från de steg och investeringar som kommer att tas gemensamt av Izmir Metropolitan Municipality. Eftersom konstruktionen av plan övergångar inte ligger under järnvägs myndighet. Det kan inte göra expropriering och ändra regleringsplanen. Den enda myndighet som kan göra detta är Izmir Metropolitan Municipality. När positiva resultat uppnåddes i förhandlingarna som inleddes på lägre nivå fördes frågan till ordförandeskapet och generaldirektoraten och sedan till ministeriet och regeringen. Efter långa förhandlingar enades man om att denna korridor faktiskt var en viktig korridor i 2006 och att den kan vara den huvudsakliga ryggraden i stadstrafik genom investeringar. I detta sammanhang har det beslutats att driva tunnelbanestandarden för förortskorridoren på 80 km. Aliağa - Cumaovası. Väg, signalering och elektrifiering, transformatorstationer TCDD har också börjat utföra de återstående bygginvesteringarna från Izmir Metropolitan Municipality. Dessa två företag etablerade gemensamt İZBAN A.Ş. har avslutat produktionen av elektriska tåguppsättningar som kommer att fungera på linjerna i Spanien och för att starta gemensamt rörelseresultat.
Förseningar i anbudsprocessen, olika markproblem, dessa studier är mycket viktiga trots nackdelen med två rader. Till de som fattar beslut, till dem som genomför dem; kort sagt, det är allmänt att tacka alla som har bidragit till detta projekt. Av den anledningen byggs vårt största tågsystem i staden i Izmir. Vi kommer att se att detta system, som förväntas transportera 200 miljoner passagerare årligen, kommer att utgöra den huvudsakliga ryggraden i Izmir kollektivtrafik på kort tid.
Vårt arbete och förväntningar är att detta 80 km-projekt kommer att levereras till Torbalı (applikationsprojekt är redo) och Selçuk till Manisa å andra sidan.
Med blygsamma investeringar kommer det att vara möjligt att se att Torbalı, Selçuk och Manisa blir förorten till Izmir. Således kommer stadsförortsystemet som vi kort kallar Egeray att ha möjlighet att expandera till att omfatta İzmir-provinsens gränser.
Den andra viktiga upptäckten är järnvägen İzmir-Aydın-Denizli. Denna järnväg är den mest genomförbara linjen i vårt land som en konventionell linje. Eftersom 262 km. Denna längdlinje mellan Seljuk-Ortaklar 22 km.si förutom alla alinimanda som är sanna. Det är nästan en motorväg. Höga sluttningar, inga tunnlar. Den enda nackdelen är att det är mitt i bostadsområdena. Avsaknaden av att lokala regeringar i god tid och överträffar, den förvrängda urbaniseringen har gjort funktionerna i en extremt viktig järnvägsartär svår. Eftersom det finns många nivåövergångar. Och båda sidor av linjen är mycket tätt bostadsområde. Men under de senaste åren har automatiska hinder, export, åtgärder för överfarter som t.ex. helt förnyad överbyggnad och nya tåguppsättningar för passagerartransporter.
En viktig fördel med järnvägarna i Egeiska regionen är tillgången till hamnarna Alsancak - Bandirma och hamnen i Nemrut. Den passerar genom navet på en internationell flygplats (Adnan Menderes). I Hinterland finns komplex som behöver järnvägstransporter som mycket viktiga petrokemikalier, stålindustrier, organiserade industriområden, universitetscampusser, keramiska fabriker och marmorbrott. Från denna punkt, med överbyggnadsinvesteringarna och rehabilitering av gravitationskraften, särskilt inom godstransporten, nådde 1990, som var de årliga 400 tusen ton i början av åren, 3 miljoner ton förra året.
Byggandet av Soma-kolbassängen, som kommer att transportera mer än tusen ton 30 per dag, har påbörjats. Med färdigställandet av järnvägen Aydın - Denizli, som fortfarande är under uppbyggnad, kommer det logistiska lastcentret som är etablerat i Kaklik snart att lossas till hamnarna. Järnvägstillträde till kinesiska fältspatreserverna, utbyggnad av järnvägen till PETKİM-hamnfaciliteter och etablering av ett stort logistikcentrum i Izmir med järnvägsförbindelser är nära mål. På samma sätt kommer transporten av 1 miljoner ton godstransporter med järnväg till logistikcentret i Manisa Organised Industrial Zone, som har slutförts, att ske inom några månader.
Vi förväntar oss att jordbrukskamrarna, exportförbunden och affärsmän ska utveckla containertransport för att upprätta kopplingen mellan spannmål, färsk frukt och grönsaker och animaliska produkter med kylsvagnarna från Izmir-hamnen till de västra länderna och vete från Konya-bassängen. Således är det möjligt och kommer att vara möjligt för järnvägarna i Egeiska regionen att placeras i en linje som ger maximal nytta för ekonomin i regionen och landet när det gäller godstransporter.
rESULTAT
Transportinvesteringar är dyra investeringar. Därför är det en viktig fråga att välja rätt transportsätt. Inget transportsätt är en rival till ett annat. De kompletterar varandra. Det går inte att enkelt ändra fel val. I denna artikel har vi försökt kortfattat förklara hur ett järnvägsnät som ärvts från dagens generationer rehabiliteras i linje med regionens och landets intressen. Vi ville särskilt vända oss till våra unga kollegor. För vi vet att de; De kommer att planera, göra och förvalta offentliga investeringar. Vi ville förklara med ett specifikt exempel vad de hade att tänka på och behovet av att omsätta de idéer de hittade rätt i praktiken. Det är vår övertygelse att våra unga kollegor snabbt kommer att passera genom denna dörr vi öppnar, för att minimera tidsförlusten och föra de möjligheter som anförtrotts dem till den nationella ekonomin på bästa möjliga sätt.
TACK
Jag vill tacka kammaren för civilingenjörer, herr ordförande och styrelseledamöterna, särskilt Tahsin Vergin och Ilgaz Candemir, för deras möjligheter och incitament att ge läsaren en sammanfattning av deras långa års erfarenhet av järnvägarna i Egeiska regionen. Dessutom kan min kollega Orhan Yalavuz inte gå utan att nämna det värdefulla bidraget.

Fler yrkespersoner som heter sabahattin eriş
Regionchef
TCDD 3
Izmir / Turkey