Loken som drar godståg eller flyttar passagerare är järnvägsnätets smarta kraftverk. Frank Schleier, chef för lokomotivplattformen på Alstom, har arbetat med tunga lokomotiv i två decennier och förklarar hur dessa "järnvägsanläggningsmaskiner" blir grönare genom pågående innovation.
Frank Schleier är chef för produktplattformen för lok på Alstom. Han började sin karriär 1992 som elektroingenjör och arbetade i internationella projekt inom olika sektorer inom anbudshantering, försäljning och projektledning. För tjugo år sedan gick han in i järnvägsbranschen och matchade med lok. Tack vare sina ledande positioner inom projektledning, produktledning och ingenjörskonst hittade han vägen dit han är idag. Frank Schleier har lett segmentet för elektriska järnvägar i branschorganisationen ZVEI sedan 2020. Eftersom hon reser mycket försöker hon spara tid på helgerna för att göra fritidsaktiviteter som att åka elcykel, spela kort med familj och vänner och vandra i skogen eller vingårdarna i närheten av hennes hus.
Loket är tågets hjärna, som har makten att dra alla vagnar som tåget består av. Ett lok måste vara riktigt tungt för att få den dragkraft som krävs på spåren och vanligtvis framför tåget. Däremot tillverkas andra typer av tåg, såsom höghastighetståg, tunnelbanor eller monorails, som elektriska multipelenheter (EMU) där varje vagn har sin egen kraftkälla. De flesta av våra lok är elektriska och 80 % används för frakt. Ett standard europeiskt 4-axligt elektriskt godslok har 300 kilonewtons dragkraft och kan potentiellt dra 60 eller 70 vagnar beroende på lasten på varje vagn, men med tunga lok kan vi lätt gå upp till 120-150 vagnar med ett tonnage.
Vilka typer av lok har Alstom?
Alstoms nya portfölj täcker mer eller mindre alla typer av lok: små växlingslok, huvudlokomotiv, passagerarlok och tunga lok. Olika användningsområden betyder olika teknologier. Godståg behöver bara en koppling och ett bromsrör för att ansluta till andra personbilar. Som jämförelse behöver ett persontågslok mycket mer funktionalitet, såsom passagerarinformationssystem, dörröppningssystem samt leverans av värme och luftkonditionering från loket.
För specifika kunder har vi utvecklat ett universallok som kan användas för passagerartrafik på dagtid och godstrafik på natten, vilket ger en snabbare avkastning på investeringen.
Vi har också förbättrat sista mils funktionalitet för huvudtåg och lagt till en liten dieselmotor för att manövrera utan behov av ett växlingslok. Nästa steg vi för närvarande arbetar med är det sista mils batteripaketet för att ersätta dieselmotorn.
Även i Europa är Alstom ledande när det gäller att tillhandahålla Atlas-signalutrustning för det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) och vi erbjuder det för närvarande till det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS).
Nästa steg är automatisk tågdrift. De första operationerna har redan genomförts framgångsrikt. Nederländerna under de senaste sex månaderna. Vi tittar nu på hur man sätter in detta system i en verklig verksamhet: det måste vara en enkel linje utan sammankopplingar.
En annan innovation vi introducerar är den digitala autokopplaren. För närvarande är skarvningen en manuell process, men från 2025/26 kommer vi att genomföra den första testkörningen för en digital autokopplare på en lastlinje i Europa.
De största framgångarna för Alstoms lok finns i Europa, Indien och Kazakstan, kan du förklara hur vi uppnådde marknadsledarskap inom dessa områden?
Ofta svarar vi bäst efter kundens specifikationer eftersom våra produkter är konkurrenskraftiga i vissa fall. Vi är också väldigt bra på lokalisering. Ta Indien: Vi byggde en lokomotivfabrik i Bihar, ett av Indiens fattigaste distrikt, och stärkte den lokala ekonomin med affärer, skolor, hälsovård och ett utbildningscenter, samt gav el till närliggande byar. . Alstom kan göra skillnad här och det gör verkligen ett ganska bra jobb.
En annan faktor är alla olika rälsstorlekar och standarder. Alla dessa länder har olika spårvidder och olika normer och vi kan anpassa oss till alla marknader.
Och sedan har vi servicenätverk över hela världen. Om ett lok har en livslängd på 30 år kommer datorsystemen att förändras med tiden. Våra serviceteam kommer att skapa lösningar för att betjäna kunden under hela lokets livstid. Återigen, alla kan inte tillhandahålla detta.
Vilka är de viktigaste projekten du kommer att genomföra och vad är intressant med dem?
Med start i Europa fortsätter vi att leverera Traxx-flottan och installerar gradvis Atlas signalutrustning.
Det andra är loket WAG-12 som vi levererar. Indiens transportminister sa att detta är det bästa loket på marknaden. Vi är mycket framgångsrika när det gäller kontraktsutförande och programmet omfattar att bygga 110 lok per år och kommer att pågå i ytterligare sex år. När den indiska marknaden växer exponentiellt kommer det att finnas en ytterligare efterfrågan på cirka 6 3.000 lok under de kommande XNUMX åren.
I Sydafrika är loket vi levererar ett tungt odjur – ett 4.000-axligt lok på en meter spår, samma storlek som en spårvagn, som drar 6 90 ton kol. Vi har XNUMX % inhemsk produktion och vi nämndes i församlingen som den enda entreprenören av de fyra entreprenörerna som uppnådde detta och fullföljde kontraktet. Detta ger oss möjligheter att göra affärer med privatkunder som har uppstått som ett resultat av liberaliseringen av marknaden.
Vad är planerna för lokomotiv den närmaste framtiden?
I Europa arbetar vi för att förbättra prestanda och minska elanvändningen. Vi har en lång lista med idéer som kan minska elanvändningen med 7 till 8 %, som att hjälpa förare med optimal bromsning.
Vi arbetar även med bränslecellsteknik för lok som inte använder grön el. Till exempel kommer elektrifiering att bli mycket kostsamt på den nordamerikanska marknaden då nätet är mycket stort. Under de kommande 2-3 åren kommer vi att testa de första prototyperna på banan. Vi arbetar också med en lösning för att ersätta dieselmotorer med batterier. Sådana hybridlösningar ger en effektivitetsökning på 35 % till 40 %. Det andra steget är alltid att integrera dessa innovationer i befintliga eller nya produkter.