Det visade sig att YHT-katastrofen i Ankara, där 9 personer dog, kom efter en kedja av försummelse. Företaget som vann anbudet öppnade linjen för resor genom att göra en "ansökan om tillfälligt godkännande" innan projektets slut. Trots att det var inom anbudets räckvidd etablerades inte "signalsystemet" på denna linje, där 12 tåg går per dag. Trots varningarna inträffade en oundviklig katastrof när expeditionerna fortsatte.
Höghastighetståget (YHT), där 9 personer dog och mer än 90 personer skadades i Ankara, lanserades utan signalering, trots alla varningar från experterna. Slående information har framkommit om bristen på signalisering som orsakade katastrofen. Inom ramen för Başkentray-projektet; Firm K fick sitt projektåtagande, inklusive infrastruktur och överbyggnad, genom anbud. Signalprojektet ligger också inom ramen för detta arbete. K-företag underlevererade signaldelen till T-gruppen. Inom ramen för signalprojektet levererades järnvägskretsarna från det italienska företaget E-företaget under press från administrationen. Trots varningen från T-företaget att "Dessa järnvägskretsar fungerar inte i vårt signalsystem" accepterades det av en delegation i Italien på administrationens insisterande och avgiften betalades. Spårkretsar tillverkades och monterades i Turkiet men T fungerar också eftersom systemet inte fungerade. Denna process tog ungefär 9 månader. Nu försöker järnvägskretsarna skaffas från S Company. Om varningen från T-företaget hade hörts från början skulle denna katastrof inte ha hänt.
33 PERCENT LEVERANSERADE FÖR Färdigställandet
Men räkenskapsrätten meddelade transportministeriets rapport efter katastrofen. Det underströks att många järnvägar togs i bruk innan signalsystemet var färdigt, till exempel järnvägen där olyckan i Ankara inträffade. Enligt rapporten har de två anbudsgivna projekten levererats före slutförandet av arbeten som påverkar livssäkerheten, såsom signalering och elektrifiering. Det uppgavs att en av dessa järnvägslinjer är Kars-Tbilisi Railway Project, som anbuds på 2 miljoner lira. Här är resultaten i rapporten: ”Det har konstaterats att järnvägslinjen Kars-Tbilisi har färdigställts och öppnats för handel. Även om det är sant att järnvägen har öppnats för handel, återspeglar inte påståendet att projektet har slutförts sanningen. En betydande del av tillverkningen i projektet kunde inte slutföras eftersom kontraktspriset var fyllt. Framför allt var tunnel- och överbyggnadstillverkningen ofullständig, och elektrifiering, signalering och telekommunikationstillverkning kunde inte utföras trots att de ingick i kontraktet. "En andra leveransupphandling kommer att hållas för att slutföra produktionen i fråga."
Räkenskapsdomstolen fastställde att i ett annat järnvägsprojekt som kostade 658 miljoner lira, mottogs arbetet innan elektrifierings- och signaleringssystemet installerades och att entreprenadföretaget fick betalt som om allt arbete var gjort. I rapporten ”Det framgår att 17 procent av tunnlarna, 41 procent av överbyggnaden, 41 procent av broarna och viadukterna, som utgör majoriteten av projektet, har slutförts, och ingen tillverkning relaterad till elektrifiering, signalering och telekommunikation har gjorts. Endast 33 procent av projektet har slutförts. "
MIDLERTIDIGT ACCEPTERAT LINE ÖPPET PROJEKT I PROGRESS
Verksamheten, som officiellt heter 'Sincan-Ankara-Kayaş Line', tilldelades GK-partnerskapet. Projektet syns fortfarande i avsnittet "pågående projekt" på företagets webbplats. Förutom påfyllningsarbeten, ruttutgrävning, stationsarrangemang, linjeläggning, över och under passager, omfattar även stinkar, förutom elektrifieringsarbeten, signalering och telekommunikation. Men innan projektets slut gick företaget till metoden "tillfällig antagning" och började sina resor medan arbetet fortsatte.
CIMER, ÅTGÄRDER SOM ANVÄNDAS
Det enda systemsignalsystemet som förhindrar att tågen kommer från huvud till huvud på samma linje är på något sätt oavslutat på denna linje, där 12 tåg reser om dagen. När en medborgare som var medveten om denna situation blev medveten om bristen på signalering i forumet ställde han genast frågan till CIMER. CIMER förmedlar svaret som mottogs den 14 november på följande sätt: “Din ansökan med numret xxxxxxxxxx som du skickade till ordförandeskapets kommunikationscenter i Republiken Turkiet (CIMER) den 22.10.2018 besvarades av järnvägsmoderniseringsavdelningen 14.11.2018: Alla säkerhets- och säkerhetsåtgärder vidtogs i Başkentray-affärer. Operationer utförs som TMİ (telefonadministration av trafik från centrum), med sax kontrollerad.
5 THOUSAND 534 KILOMETER NO SIGNALS
United Transport Workers' Union (BTS) ordförande Hasan Bektas Machinist Enligt uppgifter delad ögonblick 12 534 tusen kilometer linje i Turkiet endast 5 534 tusen kilometer signa. Resten hanteras av TMI.
3 TCDD ANSTÄLLDA ARRESTED
Ordförande SY, växlare OY och kontrollant EEE, som ansågs ansvariga för olyckan, fördes i går till tingshuset med handbojor bakom ryggen, efter dagars förhör på polisstationen. I sitt uttalande till åklagarmyndigheten sa utsändande officer SY: "Jag blev inte informerad om linjebytet. Jag är inte skyldig till olyckan med höghastighetståg. YHT, som skulle gå från linje 1, gick in på linje 2. "Jag tror att ledningen, som helt och hållet tillskriver mottagande och utskick av tåg till växelmannens arbete och engagemang, är ansvarig för att inte vidta nödvändiga försiktighetsåtgärder genom att ändra systemet som tidigare fungerade riskfritt och med mindre användning av mänsklig faktor", sa han. Utfärdaren sa att det var ledningen som ändrade brottsremisssystemet. 3 TCDD-tjänstemän som gav uttalanden till åklagaren greps. – Källbeslut
Var den första att kommentera