Uzunköprü-Halkalı Den 08.07.2018 juli 25, i fallet med 328 passagerares död och 1 passagerares skada till följd av att deras vagnar var ute av vägen i distriktet Balabanli by i Tekirdağ-provinsen, Çorlu-distriktet, den 6, var den sista expertrapporten den sjätte behandlingen av ärendet som hölls vid den första högsta brottmålsdomstolen i Çorlu. Han nådde domstolen.
United Transport Workers Union gjorde en omfattande bedömning av expertrapporten och lämnade in ett brottmål mot namnen som är ansvariga för massakern.
Utvärderingsrapporten som utarbetats av United Transport Workers Union angående expertrapporten är följande:
Även om vi ser det sista steget i ärendet och den senaste expertrapporten positivt, tror vi att det finns vissa tekniska och juridiska brister, särskilt i expertrapporten.
Innan vi gör detaljerade utvärderingar vill vi påpeka att de verkliga ansvariga personerna som fackförening bör ställas inför rätta i detta fall och att vi längtar efter ett land där, som inte har gjorts på flera år, med början från byråkraterna, även de som är involverade i de politiska beslutsmekanismerna kan prövas.
Som fackförbund anser vi att många faktorer som transportpolitik, privatisering och underleverantörer och personalregim, som har fortsatt i flera år, bör utvärderas som komplicerade i utvärderingen av orsakerna och konsekvenserna av olyckan som denna massaker.
1-Eftersom frågan i expertrapporten om att "infrastrukturen inte förnyas och detta är ett behov" inte utvärderades helt, saknades aspekter kvar.
På grund av de olika infrastruktur- och överbyggnadsarbeten som utförts under åren, sträcker sig Thrakiens järnvägslinje, där olyckan inträffade, "Halkalı-Çerkezköy"Och"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "som ska hanteras i två delar är viktigt för en bättre förståelse av ämnet.
a) Halkalı-Çerkezköy mellan järnvägsområdet
Nederbörden i järnvägsdelen i Thrakienregionen, fel jordbrukspolitik och jordbearbetning, erosion, översvämning etc. på grund av skador på överbyggnaden och infrastrukturen Halkalı-Çerkezköy Infrastrukturen mellan 2012 och 2014 förbättrades. Under denna period, Çerkezköy-Halkalı järnvägssektionen förblev stängd
Çerkezköy-Halkalı Den viktigaste faktorn för att besluta om infrastrukturförnyelse och rehabilitering i järnvägssektionen var den stora översvämningen mellan Kabakça-Kurfalı-stationerna 2009 och jordskred under följande period. är händelser. Efter denna översvämning genomfördes rehabilitering av infrastruktur i linje med beslutet med delegationen från TCDD: s generaldirektorat. I rehabiliteringsprocessen gjordes emellertid endast renoveringar genom att ta hänsyn till dimensionerna på de gamla kulverna utan att använda uppdaterade hydrauliska data och / eller erhålla från Statens hydraulikverk. Offentliga resurser slösades bort på grund av brist på hydraulisk granskning, och även om infrastrukturförbättring fortfarande görs idag, Halkalı-Çerkezköy översvämningar mellan, fortsätter risken för överflöd. Detta är sant i alla linjer som görs för utredning av vätska i Turkiet.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule järnvägszon (Muratlı ligger i denna region)
Inkommande delegationer och TCDD: s första regionala vägdirektörs tjänstemän och regionala direktörstjänstemän under perioden utan att vara tydliga vilka vetenskapliga uppgifter, om några, har beaktats, ÇerkezköyDe bestämde att det inte fanns något behov av att förnya infrastrukturen för perioden efter. Och 2011 utarbetades tabeller / rapporter om att endast förnyelsen av överbyggnaden skulle vara tillräcklig, och beslutet och genomförandet i denna riktning fortsatte av alla ansvariga TCDD: s regionala direktorat fram till olyckan 2018.
Denna viktiga detalj märktes inte i expertrapporten!
När expertrapporten utarbetas måste det bero på att kronologiska händelser i efterhand inte analyserades tillräckligt, denna del lämnades ofullständig i rapporten.
Och som det står i expertrapporten, även om det är absolut nödvändigt att rehabilitera infrastrukturen i denna region och TCDD inte har tagit ett steg mot att förnya infrastrukturen, även om det har gått 2,5 år sedan olyckan, och därmed har/är man agerat med påståendet att infrastrukturen i regionen är indirekt i gott skick. Men eftersom det fortfarande inte finns någon undersökning om regionen är det oundvikligt att samma olycka inträffar i en kulvert en framför eller en bakom olyckstrumman.
Eftersom denna historiska process inte märktes i expertrapporten kunde de som var ansvariga för denna titel inte klargöras heller!
Vid denna tidpunkt är Mümin Karasu, som tidigare arbetat som avdelningschef i regionen i flera år och tjänstgjort som TCDD: s första regionala underhållsservicechef på dagen för olyckan, Nizamettin ARAS, som var assistent med ansvar för infrastruktur dagen för incidenten (letar nu efter den första regionens underhållsservicechef), ansvarar för överbyggnaden. Biträdande chef Levent Kaytan ansvarar för beredningen av denna tabell och för att fatta beslut (på grund av deras plikt under alla dessa år), och deras faktum att de inte har gjort några varningar / förfrågningar i denna fråga trots de senaste sju åren är en fortsättning på denna brist.
En annan brist i det faktum att dessa personer har varit i tjänst under alla dessa år tillhör TCDD General Managers under 2011-årsperioden mellan 2018-7! För även om dessa 3 personal inte är utexaminerade från tekniska fakulteter och inte har kvalifikationer, har de tilldelats tjänstechefstjänsterna vid olika tidpunkter. Trots att det har gått 2,5 år sedan olyckan är det ett separat fel att han inte varit förordnad i denna tjänst under det senaste 1 året och att biträdande servicechef Nizamettin Aras, som vi anser vara ansvarig för händelsen, fått fullmakt för servicechefen, trots att han inte är teknisk fakultetsutbildad.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Eftersom denna fråga inte framgick tydligt i expertrapporten saknades oundvikligen interimsbeslutet i den sjätte granskningen när det gäller att fastställa ansvarsområden och ansvarsgrader.
2-I expertrapporten betonades aldrig de vetenskapliga och rättsliga bristerna hos "TCDD: s första regionala chef för direktorat för järnvägsunderhåll".
På dagen för olyckan utnämndes Mümin Karasu, som agerade som fullmakt för tjänstedirektoratet, till en ädel personal i 6 år, även om han inte uppfyllde de adels villkor. Denna person är inte en teknisk fakultet, och bland kraven för huvudpersonalen i detta servicedirektorat finns det en skyldighet att vara en examen från den tekniska fakulteten. Och till och med nu, Nizamettin Aras, som är en av dem som förberett ett bord i olycksområdet för att "inte förnya infrastrukturen" och som har gjort relevant korrespondens genom åren, genom fullmakt till detta servicedirektorat, och denna person uppfyller inte kraven från den ädla eftersom han inte är en teknisk fakultet.
Generaldirektoratet för TCDD har fått detta servicedirektorat (tidigare känt som vägdirektoratet, med sitt nya namn järnvägsunderhållsdirektorat) inspekterat av fullmakt och uppdrag i mer än tio år, vilket är ett allvarligt fel juridiskt. Utöver det juridiska felet uppfyller ingen av personalen som fullgör denna tjänst genom fullmakt eller med frasen för sin plats inte kraven för rektor.
Ämnet är att under tioårsperioden, först efter uppsägningen av Mümin Karasu efter olyckan, gjordes ett 10-årigt permanent utnämning (Mahmut Civan med titeln ingenjör). Och det senaste året har denna personal utövats genom fullmakt / utnämning.
De åtgärder som vidtogs av Mahmut Civan, som utsågs till servicechef efter olyckan, avslöjade de tidigare advokaternas fel.
Ämnet "vända fördämning till kulverten där pannan är placerad, stödkonstruktion (gungning), kanalarrangemang och göra 300 2 rörtrummor istället för 1000 mm första rörtrummor till intilliggande kulvert" som nämns i expertrapporten gjordes av servicechefen Mahmut Civan, som har denna ingenjörstitel. Denna situation visade tydligt Mümin Karasus brister och brister, som var den tidigare biträdande servicechefen. Dessutom sades Mümin Karasu upp cirka 1 månad efter olyckan.
Också; Avskedandet av Isa APAYDIN, som var generaldirektör för TCDD, och Fahrettin Yıldırım, som var chef för järnvägsunderhållsavdelningen, dagen för olyckan stärker misstanken om brister i händelsen.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: I expertrapporten är denna tekniska och juridiska situation ofullständig eftersom inget nämnts. Denna brist har också påverkat interimsbeslutet vid den sjätte granskningen, och inget beslut har fattats av domstolen i denna fråga.
Domstolens beslut "Tillräckligheten för järnvägsinfrastrukturen, fyllning etc. material, påverkan på olyckan genom att utvärdera järnvägssträckan och kulvert- och plattformsbredden, och den jämförande utvärderingen av järnvägsinfrastrukturens tillstånd före, under och efter olyckan" välkomnas, men skillnaderna mellan relevanta ansvarsområden bör också fastställas.
3 - I expertrapporten var frågan om "Rapporten från Mümin Karasu, periodens ställföreträdande chef för järnvägsunderhåll som publicerade reserapporten, inte en objektiv och vetenskaplig rapport", men det uppgavs att instruktionerna från den berörda personen var långt ifrån allvar och objektivitet.
"Data som erhållits från generaldirektoratet för meteorologi (MGM)" i Mümin Karasus turnérapport är inte specifikt för regionen och dagen, liksom data som inte är officiellt tillgänglig, det vill säga den går inte utöver uppskattningar. Det är redan en tidsperiod på 2 veckor mellan turnérapporten och olyckan, och den här artikeln skrevs för hela regionen från Eskişehir till Edirne-Kapıkule. Det är med andra ord en artikel endast för uppskattning, inte inklusive något registrerat område, som inte ger någon information om väderförhållandena på händelsedagen och inte varning (för olycksområdet).
Det avslöjades att den berörda personen nämnde något som kallades ”tropiskt klimatregn” som han inte förstod ämnet och lade informationen han hörde från pressen i sin turnérapport.
På dagen för olyckan rapporterades det officiellt av Tekirdağ Governorship Meteorology Directorate att det fanns 32,4 mm nederbörd. 32,4 mm nederbörd definieras som 1: e grad tung nederbörd i klassificeringen från 6 till 3 i definitionerna gjorda av generaldirektoratet för meteorologi. Så det finns ingen tropisk nederbörd. I expertrapporten kunde utfällningshastigheten i regionen inte anges tydligt på grund av olika data från olika stationer.
Att Mümin Karasu inte ställde sig bakom sin egen turnérapport och varningen för tropiskt regn som han nämnde här, på olycksdagen, tog inte personalen i området där olyckan skedde hand om denna extraordinära nederbördshändelse, utan tog en annan plats. ÇerkezköyDet är tydligt med driftsättningshändelsen för saxbytet!
Även om dessa frågor inte inkluderades i expertrapporten, fick vissa förklaringar om ordern "att lämna vakter överallt" angående Mümin Karasu. I rapporten; "Att säga att det inte är möjligt att lämna tjänst vid kritiska väderförhållanden utan koppling till meteorologin och att detta kommer att vara subjektivt" visar att den nämnda artikeln är "långt ifrån allvar och objektivitet" och gav ingen varning om området dagen för incidenten, tilldelade ingen personal, knappt tillräckligt med personal, ÇerkezköyDet har återigen avslöjats att Mümin Karasu, som utsåg honom för saxbyte, var huvudansvarig.
På dagen för incidenten, befintlig personal också ÇerkezköyHans uppdrag under ALL DAY TIME motbevisade den berörda personens ordning helt.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Trots att de tilltalade och deras advokater informerades om denna fråga under ärendet, varför bad domstolen personalen att byta sax? ÇerkezköyDe chefer som har ansvar i denna order, publicerar en turnérapport och ger order motsatt rapporten, biträdande servicechef Mümin Karasu, som gav dessa order etc. frågor har aldrig varit föremål för interimistiska beslut. Slutligen, eftersom detta problem inte behandlades i expertrapporten, fattades inget nytt beslut.
Vi tror att det interimistiska beslutet om "Hur uppgifterna baserade på den hydrauliska och hydrologiska utvärderingen samt gårds- och mätstationsdata nära olycksplatsen tas som grund" inte kommer att vara effektivt för att förstå orsakerna till olyckan.
4-TCDD har inte någon juridisk / organisk anslutning till General Directorate of Meteorology, och det har inte heller varningssystem. Att skicka e-post eller SMS till personalen efter olyckan är också ett försök att dölja ansvaret. Denna fråga togs inte upp i expertrapporten.
Fram till olyckan inträffade arbetade TCDD inte med MGM under några förhållanden och anställde inte meteorologiska ingenjörer / experter. Efter olyckan gav TCDD-ledningen, som försökte dölja sitt brott, alla mobiltelefoner och företagets e-postadresser till MGM utan personalens tillstånd och godkännande. Därefter inträffade ett kontinuerligt SMS-meddelande och e-postbombardemang. I dessa mail och SMS; Personalen (särskilt chefer för vägunderhåll) i området de ansvarar inte för väderrapporter, hela Turkiet ligger i väderrapporten. Faktum är att bara på grund av detta e-post- och SMS-bombardemang är inkorgen för personalens e-postadresser över / fylld. Var relaterad till den kommande väderprognosen i Turkiet i allmänhet, har skapat en psykologisk frustration när det gäller personal, det finns ingen allvar med sådana meddelanden.
Denna aspekt av frågan nämndes aldrig i expertrapporten. TCDD-administrationer har/har dock gjort den här typen av laglig mörkläggning efter nästan varje olycka. Direkt efter tågkatastrofen i Pamukova byttes kilometerskyltarna, av vilka ingen var synliga tidigare, i all hast, och i YHT-olyckan i Ankara gick det så långt som att säga "ingen signal behövs".
När det gäller begäran från Turgut Kurt, en av de tilltalade, om att få information om nederbörd / prognoskoder från meteorologin 2016, är det återigen den högsta ledningens fel att ingen åtgärd eller lösning hittades förrän olyckan inträffade!
Om det finns en MYCKET VIKTIG detalj om denna fråga förbises i expertrapporten; I artikel 105 stycke 4 med rubriken Skyldigheter för väghanteraren (järnvägsunderhållstjänsten) i den allmänna ordningen 3, som är en av lagarna för underhåll av järnvägar i TCDD; "Att förbereda korrespondens, dokument, information, projekt och protokoll med kunskap från den regionala direktören" om den andra institutionen och tredje part inom dess område. Detta betyder: Järnvägsunderhållstjänsten kunde få information från Meteorologidirektoratet eller underteckna ett protokoll inom den regionala direktörens kunskap inom hans myndighet. Men han gjorde det aldrig under sina sex år i ämbetet! MEN detta protokoll gjordes plötsligt efter olyckan! Denna situation visar tydligt den berörda personens fel.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Eftersom det inte fanns någon advokat i experten som gjorde teknisk undersökning av fysiska dokument, kunde ansvarsområden och brister i form av lagstiftning inte ses. När man gjorde ett protokoll med MGM efter olyckan och började skicka väderprognoser till personalens mobil- och företags e-postadresser, ifrågasattes inte frågorna varför detta inte gjordes tidigare, den person som var behörig att göra detta och det fattades inget beslut om begäran om dokument / information från TCDD-administrationen i denna riktning. Av denna anledning är det för närvarande inte möjligt för personer med uppåtriktat ansvar att ifrågasätta "denna aspekt av evenemanget", särskilt den biträdande TCDD: s första regionala järnvägsunderhållschef för perioden, och det interimistiska beslutet från den sjätte utfrågningen är ofullständigt.
5- De som ansvarar för att ta hänsyn till rapporterna med begäran om "tillverkning av ballasthållare" för kulverten där pannan är belägen, Nizamettin Aras, som var relevant servicebiträdande chef för perioden och för närvarande agerar som servicedirektoratet, Levent Kaytan, 1:a regionens järnvägsunderhållsservice biträdande chef för perioden, Mümin Karasu, som var regionchef för olycksfallsdagen och Asha, som var Regionchef för Nivån och Asha, lan åtalades solidariskt och i 1:a graden ansvariga och åtalades för detta i det detaljerade brottsutredningsprotokollet.
Som framgår av de gemensamma rapporter som upprättats av brobesättningschefen och väghållningschefen 2017 och 2018; Det har angetts att tillverkning av ballasthållare krävs i kulvertområdet där pannan är placerad.
Denna fråga togs också i beaktande i expertrapporten och uppmärksammades på att inte ENDAST DENNA GRILL skulle ingå i anbudslistan. Det har tydligt avslöjats att detta är en brist, både av expertrapporten och av konstruktionen av denna mur, till och med insprutning av betong och gungning, av servicechefen som har ingenjörstiteln utsedd efter Mümin Karasus avskedande.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Domstolen inkluderade inte denna fråga i sitt interimistiska beslut och begärde inte skriftlig information / dokument eller försvarsuttalanden från generaldirektoratet för TCDD angående varför det inte fanns någon "ballast-stödmur" i denna region. Men om den här muren hade byggts är det också möjligt att materialet under vägen som orsakade olyckan inte skulle drivas med vattnet och det juridiska ansvaret för dem som orsakade denna brist är fast.
6- I expertrapporten, jordbrukspraxis i regionen där olyckan inträffade, förändring/ändring av riktningen för floden/bäcken av dessa skäl, gård etc. Sambandet mellan olyckan och ledningsnivåerna, som inte vidtar åtgärder i tid för avvattning av platser/inte genomför tekniska studier i linje med ingenjörsvetenskapen, framhålls inte tydligt.
I expertrapporten anges att det finns 313 hektar jordbruksmark runt olycksområdet, varav 22 hektar tillhör en gård. Det anges också i denna rapport att även om lutningen i marken (fältet) är 3%, plogar bönderna marken felaktigt / vertikalt, vilket orsakar erosion. Förutom dessa bör det läggas till att bönderna grävde vattenkanaler i sitt eget land genom bäckarna för bevattning och lekte med bäckarna. Likaså är det ett annat faktum att regnvattendräneringen från stora gårdar och andra bosättningar i regionen gav denna ström.
Medan alla dessa externa faktorer bör utvärderas av TCDDs generaldirektorat och inom teknikvetenskapens ram, och infrastrukturpolitiken bör bestämmas i enlighet därmed, gjorde TCDD-ledningen inte dessa, "bara 6 år", som tillhör Mümin Karasu, som tjänar tjänstedirektoratet på dagen för olyckan, Han försökte få folk att göra denna uppgift. Denna situation gör att alla ledande befattningshavare i den perioden är juridiskt ansvariga, från och med Mümin Karasu, upp till (inklusive) chefen.
I expertrapporten betonades faktiskt att järnvägssluttningen lämnades oskyddad, och även om det fanns dussintals ingenjörer (konstruktion, geologi, karta, etc.) som arbetade för Regional Service Directorate, beställdes inga tester relaterade till infrastrukturen i en vetenskaplig studie. Institutionella chefer som inte undersöker och löser detta i rätt tid är tydligt ansvariga.
Fördjupad forskning och resultat om dessa frågor finns inte i expertrapporten.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Domstolens beslut angående "jordbruksmarkens körriktning vid olycksplatsen, gårdskanalernas inverkan på olyckan i bassängen" är korrekt och korrekt. I sina omstudier bör de definitivt utvärderas tillsammans med den förändrade jordbrukspolitiken genom åren.
7- Det faktum att bestämningen av 300 mm rörtrumman, som är den intilliggande kulverten till kulverten där olyckan inträffade, inte är konkret, och som bevisat motsatsen, det faktum att dåtidens biträdande servicechef, Mümin Karasu, som vittnade som ett "vittne" inför domstolen i denna fråga, förtalade personalens skyldighet att agera i hans agerande.
När det gäller rörkulvert med en diameter på 300 mm, överbryggar teamchefen Çetin Yıldırım och vägunderhållschefen Özkan Polat, i inspektionsrapporten två månader före olyckan, den berörda vägunderhållschefen Özkan Polat, på vägkontrollturen två dagar före olyckan, Linjeunderhållsansvarig Celalettin Çubuk vid olika datum, De gjorde rengöring i den kulvert med arbetaren med en grävare och spade ”och Road Surveyor i regionen uppgav att de hade arbetat vid dessa punkter i 2 dagar med en skopa som tillhör TCDD och denna rörventil var öppen.
Som presenterat för domstolen av den tilltalades advokater och muntligt sagt flera gånger, finns det satellitbilder som visar att denna ventil var öppen på olycksdagen, och dessa bilder presenterades för domstolen.
Dessutom ersattes denna kulvert av servicechefen som utsågs till rektor för att ersätta Mümin Karasu, som avskedades ett tag efter olyckan, och en ny rörledning med 1000 mm diameter installerades.
Därför gjorde det faktum att Mümin Karasu, periodens biträdande servicechef, som inte gav ett yttrande om huruvida en 300 mm rörkulvert skulle vara tillräcklig eller inte, inte gav order eller gjorde en begäran till den översta myndigheten, och nämnde det inte i någon reserapport, vilket indikerar den berörda personens skuld. Trots detta anklagade Mümin Karasu personalen i sitt uttalande och LIE uppgav att "denna kulvert var stängd".
När expertrapporten om ämnet utarbetades ersattes denna rörkulvert för flera månader sedan, det kunde inte bevisas att denna kulvert stängdes samma dag som incidenten, istället användes ett tvetydigt uttryck som "antingen stängdes det eller så gav det inte tillräcklig dränering".
Därför saknade denna del av expertrapporten både en objektiv grund och på grund av bristen på granskning gjordes inget beslut eller ansvar för toppledningen, vilket är deras huvudansvar.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Om det fanns en detaljerad studie om detta i expertrapporten, skulle detta återspeglas i domstolens beslut. På grund av det möjliga ansvaret och vårdslösheten angående nämnda kulver och infrastruktur, från Nizamettin Aras, biträdande servicechef med ansvar för periodens infrastruktur, Mümin Karasu, biträdande servicechef, och 1: a regionchef M.Levent Meriçli, till vilken underhållstjänstdirektoratet var knuten ( Geological Engineer) och skulle upp till Nihat Aslan, den första regiondirektören. Eftersom denna fråga saknades i expertrapporten nämndes emellertid inte denna fråga alls i det interimistiska beslutet i den sjätte granskningen.
8-I expertrapporten; Det nämndes inte att EKAY (DERY) -direktorat, vars ansvar lades fram och som är enheten som ansvarar för att utarbeta en riskanalysrapport om säkerhetshanteringssystemet, inte har någon relation / kunskap med sitt eget yrkesområde, och denna strukturering har inga vetenskapliga egenskaper.
Enheten / direktoratet / avdelningen, som utarbetar riskanalysrapporter, inrättades inom TCDD med administrativ logik och utnämningarna till dessa enheter har ingenting att göra med relevanta lagar. Dessa är direktorat som utfärdar rapporter "enligt beställningarna ovanifrån" och inte går utöver att vara byråkratiska. Och när de förbereder sina rapporter är de inte baserade på vetenskapliga och tekniska data. I alla fall har dessa direktorat ingenjörer och experter i ämnet. Denna avdelning, som gör en riskanalys för en "helt teknisk" avdelning som järnvägsunderhåll, är helt okänd med ämnet och de skickar sina rapporter till de tekniska enheterna. Med andra ord, istället för att utvärdera de rapporter de får från tekniska enheter, fungerar tvärtom tekniska enheter enligt avdelningens rapporter.
Medan denna del av expertrapporten undvek uppmärksamhet, förstods det återigen med den "oacceptabla riskrapporten" att dessa enheter inom TCDD: s kropp beter sig politiskt, i motsats till tidigare år!
Som det står i expertrapporten, när det gäller ansvar, är Cemal Yaşar TANGÜL ansvarig EYS (EKAY) chef i 1:a regiondirektoratet för järnvägen där olyckan inträffade, och Nihat Aslan är periodens 1:a regionchef, och Cemal Yaşar TANGÜL fungerar för närvarande som 1:a regionsuppdragschef!
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: I expertrapporten; Eftersom ansvaret inte delas och ansvaret inte är personligt har det beslutats att lämna in ett straffrättsligt klagomål med ett domstolsbeslut för tillfället. Detta är ett positivt steg, om än försenat.
9-I expertrapporten; Medan frånvaron eller bristen hos ”vägvakten” betonades kunde de administrativa straff- och exilprocesserna som tillämpades på vissa tilltalade inte inkluderas i en artikel som återspeglas i pressen (på grund av skillnaderna mellan datum).
I expertrapporten nämndes frågan om ledig eller för lite vägvaktpersonal, medan frågan varför TCDD: s generaldirektorat inte rekryterade denna personal inte undersöktes noggrant och defekten inte personifierades. Det är dock möjligt för arbetsledare att skriva om detta ämne och begära personal. Mümin Karasu, som är ämnets första gradens adressat, såg artiklar från underenheter, som pratade om brist på personal, under biträdande servicechef i 1 år. Trots detta vidtog han ingen åtgärd, även om personalen nästan var obefintlig, skrev han den tvetydiga artikeln i fråga. Och det är helt oklart om den här personen skrev artiklar om detta ämne till högre myndigheter, om han följde resultaten och om han fick ett negativt svar, vilka försiktighetsåtgärder han vidtagit mot det.
Från och med Mümin Karasu, som var biträdande minister för servicedirektoratet på dagen för olyckan, hade ingen chef-tillsynsman, som gick uppåt, befogenhet att köpa "vägvaktstjänster" från tredje part trots att han hade behörigheten (som TCDD Malatya 3:e regionala direktoratet har befogenhet att tillämpa), förrän olyckan och även efter olyckan inte utnyttjade sina befogenheter och inte ens efter olyckan.
Med tanke på att ingen personal har varit anställd i titeln vägvaktare fram till idag, ansvarar; Börjar med Mümin Karasu, som tittade på järnvägsunderhållsservicedirektoratet på dagen för olyckan, TCDD 1:a regions biträdande direktör M. Levent Meriçli, som var ansvarig för tjänstedirektoratet för perioden, TCDD 1:a regionchef Nihat Aslan, chef för järnvägsunderhållsavdelningen Fahrettin Yıldıputyrım, nuvarande generaldirektör för Uyhıgun DD, nuvarande generaldirektör för Uyhıgun İdİn, nuvarande generaldirektör för Uyhıgun. av TCDD vid den tiden. İsa Apaydın och till den tidigare och nuvarande minister för transport och infrastruktur.
Det avslöjades med brevet i fallet med tågolyckan i Çorlu om behovet av en väktare, som inte nämndes i expertrapporten utan att TCDD-administrationen accepterade ansvaret och brottet i händelsen. TCDD-administrationen, som redan har inlett en utredning om den personal som prövades som tilltalade / vittnen i denna handling, försökte sprida press och rädsla för att inte ge "bevis" till ärendet. Och även om de inte hade några konkreta bevis, fick denna personal orättvisa administrativa påföljder och suspenderades i 2,5 månader. Och därefter förvisades denna personal från olika provinser.
Av de tilltalade Halkalı 14 chef för underhåll av järnvägen, Turgut Kurt, till Sivas, en av de tilltalade, Halkalı Vägunderhållschef Çetin Yıldırım förvisades till Yozgat Şefaatli och Tevfik Baran Önder, som hördes som vittne i ärendet, till Sivas. Detta är ett öppet ingripande i ärendet och ett försök att täcka över ansvaret för dem som är under ledning av TCDD och som har ansvar i denna olycka.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Även om denna situation togs upp på agendan av svarandens advokater vid den sjätte granskningen av domstolen, är det en rättslig brist att inget särskilt beslut fattades av domstolen angående denna administrativa praxis i TCDD: s generaldirektorat, vilket förhindrar domstolens hälsosamma förlopp och rätten till en rättvis rättegång.
10-Mumin Karasu, natten till olyckan, agerade inte etiskt och begick ett administrativt och rättsligt brott genom att ge sin personliga turnérapport, varningsbrev och namnen på personalen enligt hans egen uppfattning till åklagarmyndigheten, även om han inte hade befogenhet att representera TCDD lagligt och enligt den inhemska lagstiftningen.
Det skulle aldrig vara en slump att Mümin Karasu gav sin turnérapport och sin artikel om väderläget till både åklagarmyndigheten och ett politiskt parti som gjorde ett pressmeddelande i byn Sarılar efter händelsen. När denna händelsekedja läses korrekt kommer det att förstås att händelsen är olaglig och fördömande och orättvis anklagelse av personalen under hans befäl, att Mümin Karasu försöker förvirra målet, vilseleda domstolen och dölja sitt brott. Experten kan naturligtvis klara denna fråga när han gör en teknisk utredning.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Domstolen, inklusive sjätte Celse, som har lämnat in relevanta handlingar, huruvida den här personen har laglig myndighet, med andra ord, om TCDD: s chef har överfört myndigheten till den person som har gett dokumentet, Mümin Karasu, som är en av de personer som har beslutats att lämna in ett brottmål i enlighet med den senaste expertrapporten Motsättningen och syftet med att ge detta brev till en politisk partiledare samtidigt som detta brev lämnas till domstolen är varför TCDDs generaldirektorat inte är föremål för utredning av TCDDs generaldirektorat om frågan om att ge detta dokument till ett politiskt parti, tvärtom, vilket gör det till konsulten för den vd, etc. Det finns inget interimistiskt beslut i frågorna. Vi tolkar detta som en brist.
11-I expertrapporten; Ingen nämnde vilka tekniska skäl som togs med i beräkningen av att ge 110 km / h för regionen.
UIC-hastighetstabeller (UIC 703) är kända för att vara giltiga när både infrastrukturen och överbyggnaden är byggda i enlighet med UIC-standarder. Att bara använda UIC 719 genom att förnya överbyggnaden och göra infrastrukturen kompatibel med UIC 703-standarden är inte tekniskt och vetenskapligt och medför en riskfaktor.
I regionen där olyckan inträffade stoppades passagerartågtransporterna under en lång tid fram till olyckan och dessa tåg togs i drift igen med godkännande av relevanta beslutsfattande myndigheter (högsta ledningen). I ett sådant fall bör naturligtvis högsta chefen för den enhet som ansvarar för vägen (per region) fatta detta beslut med sin tekniska kunskap och erfarenhet. Mümin Karasu, som tittade på servicedirektoratet på olycksdagen, har dock inte sådan teknisk kunskap, kompetens och licens.
Trots alla dessa realiteter och vetskapen om att det inte finns några väktare har det varit en av dem som godkänner både körning av persontåg och en hastighet som inte uppfyller UIC: s kvalifikationer. Med andra ord har berörda och andra undertecknande toppchefer kommit överens om att köra passagerartåget genom att ge 110 km / h utan att tillhandahålla teknisk kompetens och ansvarar för olyckan.
Trots dessa dåliga och otillräckliga situationer står öppningen av denna linje för persontransporter framför oss som en situation som måste undersökas, eftersom det ger ett politiskt beslut om valet.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Även om det inte finns någon speciell utvärdering i expertrapporten angående frågan, även om frågan togs upp av klagandenas och de tilltalades advokater, togs inget beslut från domstolen i denna fråga. Om denna fråga undersöks djupgående kommer det att avslöjas att livraten som ges till regionen är hög, i detta fall kan nya defekter delas om de ansvariga genom sannolikhetsberäkningar.
12- Det finns ingen särskild tonvikt på ansvaret för Mümin Karasu, som var ett av de mest framträdande namnen i olyckan och vars förstegradsansvar förstods av expertrapporten, och hans nuvarande position i expertrapporten!
Även om de frågor som nämns i expertrapporten pekar på personalen som heter Mümin Karasu på många ställen, nämns personligt ansvar, företags- och ledningsansvar i expertrapporten. Men när Mümin Karasu, som avskedades en månad efter olyckan, hade intensiva krav från både svarandens advokater och advokaterna från de klagande som skulle prövas, och när den relevanta förbindelsen och brottet från den berörda personen var uppenbar, utnämndes han plötsligt till titeln konsult till chefen i juni 1. Detta står framför oss som ett mått på TCDD-administrationen för att skydda brottslingen och förhindra uppkomsten av en eventuell kriminell kedja.
Mümin Karasu är nyckelnamnet i det här fallet, som uttrycks vid varje utfrågning och av alla parter. Även om vår begäran att väckas till domstolen som vittne avvisades varje gång, var det viktigt att Mümin Karasu kom in i detta ärende som FÖRSVARANDE i linje med den senaste expertrapporten.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: När det gäller ärendet är det en positiv utveckling att det i det sjätte granskningsbeslutet beslutades att göra ett straffrättsligt klagomål mot dem som arbetade dagen för olyckan hos de myndigheter som nämns i expertrapporten. I nästa bedömningsprocess är det dock mycket viktigt med en djupgående granskning av de frågor vi har nämnt / motsatt oss för att avslöja de ansvariga.
13- I expertrapporterna nämns inte att institutionen förvaltas av inkompetenta personer, att den orelaterade kommunala personalen i avdelningar och direktorat som är experter på ämnet utses av direkt och politisk personal och förhållandet mellan konsekvenserna av detta och olyckan har inte utvärderats.
TCDD har skötts som bakgården i Istanbul Metropolitan Municipality de senaste åren, personal utbildad i TCDD eller med tekniska kvalifikationer/kvalifikationer är ständigt uteslutna, och personal från IMM utses till dessa chefsbefattningar. Denna situation fortsätter fram till idag, med början med Süleyman Karaman, som kom från IMM i Pamukova-distriktet och blev TCDDs generaldirektör. Denna situation tog fart efter de senaste lokalvalen och blev oupplöslig.
Både vid tidpunkten för olyckan och nu styrs många avdelningar, styrelseledamöter och till och med 1:e regionchefen av personer utsedda utifrån.
Ali İhsan Uygun, biträdande vd och för närvarande vd, som borde ha varit ansvarig för olyckan, kom från IMM. Chefen för moderniseringsavdelningen, som kommer att genomföra infrastrukturrenoveringen, kommer från IMM. Chefen för inspektionsnämnden kommer från IMM / İSKİ. Utnämningen av DIREKT-personal utanför institutionen, varav en är chef för avdelningen och den återstående som biträdande avdelningschefen, i expertrapporten, är också en anmärkningsvärd personalprodukt.
TCDD första regionala järnvägsunderhållsdirektoratet, som ansvarar för den första graden i olyckan, har utförts av fullmakt och för okvalificerade personer i tio år (exklusive perioden på cirka 1 år)
Denna lista kan reproduceras, men som ett resultat av politisk bemanning och inkompetent utnämning, direkt rekrytering av personer som inte är järnvägar till toppchefer, har många olyckor inträffat sedan Çorlu-olyckan. Endast 2020 olyckor inträffade i oktober 3 och två mekaniker dog.
Kedjan av oaktsamhet i Çorlu-olyckan kan inte betraktas bortsett från ansvaret för administratörerna som inte känner till sina jobb och är utsedda politiskt, i denna ledningskris som TCDD sattes i.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: När det gäller frågan, särskilt en av svarandens advokater, Av. Trots Ersin Albuz uttalanden och uttalanden fattades inget beslut om denna koppling i interimsbeslutet och detta är en brist.
14- Förhållandet mellan konsekvenserna av privatisering och underleverantörer och olyckan har inte beaktats av experten.
Järnvägar är en väletablerad och komplicerad institution och fram till de senaste 30 åren var det en institution som var självförsörjande på många områden och var självförsörjande med sina inkomster från hamnar.
Det var en institution som tillverkade sin egen produktion, särskilt inom vägbyggande och överbyggnad av vägmaterialförsörjning. TCDD hade en Rail Svetsfabrik, Concrete Travers Factory och en Rail Factory. Allt infrastruktur för små anslutningsmaterial tillverkades i TCDD-verkstäder eller fabriker. TCDD hade till och med egna ballastugnar och ballaster måste ha en viss diameter och hållbarhet, och det fanns laboratorier där de testades.
Fram till att privatiserings- och likvidationsprocessen började genomfördes inte vägkontroller bara för att det regnade, eftersom det inte fanns något behov av detta eftersom de anställda förnyade och reparerade vägen enligt normerna och i enlighet med regeln, och även med kontrollerade material, var negativa situationer förutsedda och kända. Och en viktig aktieägare i detta informationsflöde var personalen med titeln vägvakt.
En av de tilltalade advokaterna, Av. Som Ersin ALBUZ nämnde i sitt inspelade tal vid domstolens sjätte förhandling; Som ett resultat av genomförandet av rapporterna som utarbetats av CANAC och Booz Allen och Hamilton med beviljande av Världsbanken stängdes dessa anläggningar eller såldes. Ballasttester utförs nu av privata företag och till och med bergfragment eller lera godkänns på plats. Personalen mottagning stoppas. Vägvakten avlägsnades helt ett tag, den återställdes efter en olycka i Istanbul, men den här gången rekryterades inte personal till denna personal.
De gav vägkonstruktionerna till privata företag som, även om det fanns järnvägsarbetare, inte förstod avledningen och "d" av järnvägarna. Järnvägar hade maskiner (bilar) som användes för mekanisk reparation, men de drog till och med dem åt sidan (deponerade) och gav dessa jobb till privata företag. Dessa saker gjordes så illa att TCDD-personalen, som hade stannat efter ena handens fingrar, var på väg att rätta till de misstag de gjorde. Som det konstaterades i domstolen ändrade de inte lätt infrastrukturen, eftersom det fanns politiskt utsedda / skyddade suppleanter (som Mümin Karasu etc.) i början av jobbet.
Strax efter Çorlu-olyckan skickades personalen till vägen för kontroll varje gång ett moln sågs. I expertrapporten analyserades emellertid inte frågan i den meningen och denna motsägelsefulla situation avslöjades inte.
6. Utvärdering i form av interimsbeslut: Oavsett framställningen som gjorts av de anklagades advokater och orsak-verkan förhållandet i denna fråga, fattades inget specifikt beslut av domstolen angående denna verklighet. Denna verklighet måste dock beaktas för att förstå orsaken till olyckan, de verkliga gärningsmännen och graden av ansvar.
När ämnet undersöks djupgående genom denna verklighet kan man förstå varför det har varit så många järnvägsolyckor på järnvägarna de senaste åren och särskilt under den 18-åriga nuvarande regeringsperioden, och därmed kan nya olyckor och klagomål förhindras genom att dra lärdomar.
Brottmål
Mot bakgrund av både den slutliga expertrapporten, det stadium som ärendet har nått och det sjätte interimsbeslutet;
- Tidigare ställföreträdare för TCDD 1: a järnvägsunderhållstjänster, Levent Kaytan och Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, som var biträdande chef för TCDD 1st Region Railway Maintenance Service under perioden,
- Cemal Yaşar Tangül, som var TCDD 1st Region EKAY Service Manager för perioden,
- M. Levent Meriçli, ansvarig för TCDD 1st Region Railway Maintenance Service Biträdande chef för perioden,
- Nihat Aslan, TCDD: s första regionchef för perioden,
- President för TCDD järnvägsunderhållsavdelning för perioden Fahrettin Yıldırım
- Chef för TCDD: s FoU-avdelning för perioden
- TCDD biträdande chef / biträdande chef, till vilken TCDD järnvägsunderhållsavdelning och FoU-avdelningar var anslutna,
- Periodens biträdande chef för TCDD och den nuvarande chefen Ali İhsan Uygun,
- TCDD General Manager för perioden İsa Apaydın'S
Vi tror att de har olika ansvarsområden i samband med Çorlu-olyckan och att de bör prövas som misstänkta.
Dessa resultat och vår rapport fungerar också som ett straffrättsligt klagomål till chefsåklagarmyndigheterna.
Var den första att kommentera