Varför Lokal och Banverket System Design Tool inte sälja i Turkiet?

I vårt land finns det för närvarande verksamhet i tågsystem i 12 provinser. Dessa provinser är Istanbul, Ankara, Bursa, Izmir, Konya, Kayseri, Eskişehir, Adana, Gaziantep, Antalya, Samsun och Kocaeli. Från och med nu i dessa företag 3.677 Antalet Metro, LRT, Tram och Suburban fordon köptes och kontrakterades. Dessutom våra andra provinser som är planerade att använda järnvägssystemet inom en snar framtid; Mersin, Diyarbakır, Erzurum, Erzincan, Urfa, Denizli, Sakarya och Trabzon.

Sedan 1990 har CRRC, Siemens, Hyundai Eurotem, CAF, Mitsubishi, ABB, Alstom, CSR, CNR, Skoda, H.Rotem, Bombardier, Ansolda Breda, KTA etc., inklusive höghastighetståg till vårt land. 10 olika varumärken av tågsystemfordon köpdes från tio olika länder och cirka 14 miljarder euro betalades för dessa fordon. Olika reservdelar, lager, arbetskraft, uppdelning, underhåll, etc. När kostnaderna beräknas når denna siffra 10 miljarder euro.

Sedan etableringen av Anatolian Rail Transport Systems Cluster (ARUS) 2012, med de stora ansträngningarna från ARUS, har det inhemska bidragskravet införts för fordon som köpts från utlandet och lokaliseringsgraden har ökat från 0% till 70%. Antal fordon med inhemskt bidragskrav 2168 Det är brukligt. Endast av dessa verktyg 183 Utformningen av våra enheter är våra nationella märkta spårvagns- och LRT-fordon som Panorama, Istanbul, Talas, İpekböücü och Green City, som produceras av turkiska ingenjörer genom att tillhandahålla 50-60% inhemska varor. Försäljningspriset för våra lokalt bidragna och tillverkade nationella märken fordon är cirka 300 miljoner euro. När det inhemska fordonet och den inhemska bidragssatsen beräknas i alla inköp som hittills gjorts ser man att det inhemska bidraget inte överstiger 10% av den totala kostnaden.

Våra lokala och nationella varumärken

Durmazlar, 60 Green City varumärke LRT för Bursa B. Kommun, 18 Silk varumärke spårvagn, 18 Panorama varumärke spårvagn för Kocaeli B. Kommun, 8 Panorama märke spårvagn för Samsun B. Kommun, 30 spårvagn till Istanbul B. Kommun, Bozankaya Vårt företag har också producerat 31 Talas-spårvagnar, Istanbul-transport och 18 Istanbul-spårvagnsfordon för Kayseri B. kommun, och totalt 183 nationella märkesfordon serveras i våra städer i Istanbul, Bursa, Kocaeli, Samsun och Kayseri.

TÜLOMSAŞ och TÜVASAŞ producerar inhemska och nationella EMU- och DMU-lok. ASELSAN ger stort stöd till lokaliseringsinsatser. Den kan producera drag- och kontrollsystem för alla inhemska och nationella tågsystemfordon. För första gången, tillsammans med TÜLOMSAŞ och TÜBİTAK-MAM, producerades HSL 1000 varumärkeshybrid-manöverlokomotiv i samarbete med huvudlinjen E700 Electric manöverlokomotiv, TÜLOMSAŞ, TCDD Tasimacilik AS och ASELSAN. För närvarande är den första nationella E5000-lokomotivet, de första nationella Diesel Electric DE10000 lokomotiv- och höghastighetstågprojekten på väg att slutföras. TÜDEMSAŞ startade massproduktionen genom att producera den första generationen nationella godsvagnar.

Vår nationella företag exporterar

Bozankaya Vårt företag tillverkade 88 tunnelbilar för Bangkok / Thailand Greenline-linjen och 105 tunnelbana för Bangkok Blueline-linjen. Dessa fordon tjänar nu i Bangkok. Durmazlar Vårt företag började exportera 24 spårvagnar till Polen och vann nyligen anbudet på 100 spårvagnar i Rumänien. Bozankaya Vårt företag vann anbudet på 16 spårvagnar i Timișoara, Rumänien, 16 spårvagnar i Iasi och 100 spårvagnar för Bukarest. Som du kan se tillverkar våra företag Spårvägs-, LRT-, Metro-, EMU- och DMU-lok helt med nationella medel och exporterar dem över hela världen. Turkiska järnvägssystem fordon trafikerar nu i världens städer.

Regeringens politik

Som ett resultat av ARUS stora ansträngningar, åtminstone 7% inhemskt bidragskrav för järnvägssystem numrerade 2017/30233, publicerad i officiella tidningen nr 2017 daterad 22 november 51 Premiärministeriets cirkulär och godkändes av ordförandeskapet nr 15 daterad 2018 augusti 36. ”Förfaranden och principer för genomförandet av industrisamarbetsprogrammet” I och med förordningen blev processen med lokalisering och nationell varumärkesproduktion vid offentlig upphandling officiell.

Publicerad i den officiella tidningen 18.07.2019 11: e utvecklingsplanenFör att producera nationella varumärken med 2023% inhemskt bidrag fram till 80, 2023 Strategi för industri och teknikInom transportfordonssektorn, som är en av de prioriterade sektorerna i Turkiet, fattades beslut om att utveckla strategiska material i järnvägssystem och att prioritera nationell och originalproduktionsproduktion.

Om vi ​​granskar några av järnvägssystemets fordon som köpts under de senaste tio åren inom ramen för alla dessa beslut:

• Anbudet om 2009 tunnelbilar, som hölls i Izmir 32, utan inhemska bidrag och till ett pris av 33 miljoner euro. Kinesiska innehav på Han vann.
• Anbudet för 2012 tunnelbilar, som hölls i Ankara 324, var 51% lokalt bidrag och 391 miljoner dollar. Kinesiska innehav på Han vann.
• Kolla in de 2012 spårvagnsanbud som hölls i Konya 60 utan lokalt bidrag och för 104 miljoner euro. Skoda fast vann. Senare tillkom 12 till.
• Anbudet för 2015 fordon som hålls i Istanbul 300, med ett villkor på 50% inhemskt bidrag, är 280 miljoner 200 tusen euro. Hyundai Eurotem Han vann.
• Anbudet på 2015 tunnelbilar, som hölls i Izmir 85, var 71 miljoner 400 tusen euro utan något inhemskt bidrag. Kinesiska innehav på Han vann.
• Kolla in det 2016 spårvagnsanbudet som hölls i Eskişehir 14 för 26 miljoner 320 tusen euro utan inhemskt bidrag. Skoda fast vann.
• Med villkoret för inhemskt bidrag mellan 2018% och 272% hölls 50 tunnelbaneanbud i Istanbul 70, med ett pris på 2 miljarder 448 miljoner TL. Kinesiska innehav på Hon fick.
• Cirka 1 miljarder euro av tunnelbanearbetet planeras göras i Konya den 2019 november 1.2 Kinesiska innehav till Han gavs.
• Med det senaste brådskande skälet och leveransvillkoret på 7 månader kallas också Istanbul Airport 176 tunnelbanearbete Kinesiska innehav till Han gavs.

Totalt de senaste 10 åren 1315 fordon gavs till utländska företag. Native bidragskrav infördes till 936 av dessa, men fordon är det fortfarande utländskt varumärke och mestadels tillverkad i Kina. Bortsett från dessa har våra nationella industriister tjänat i Istanbul, Bursa, Kayseri, Kocaeli och Samsun under de senaste tio åren. 183 nationella varumärken vårt tågsystemfordon och 144 bitar vår export och 100 bitar det finns ett väntat exportkontrakt. I linje med de beslut som fattats i den 11: e utvecklingsplanen, vill vi, som ARUS-medlemmar och nationella industriister, stoppa utländska inköp och producera alla våra järnvägssystembehov i vårt land tillsammans med dess infrastruktur.

Så varför föredrog utlänningar i de flesta av dessa anbud som hållits i vårt land hittills? Lokala och nationella industri, de gör stora investeringar i Turkiet, tusentals jobb de tillhandahåller och varför även om de visat sig genom att exportera hela världen står inför hinder i järnvägssystemet för att få jobb i vårt land?

De viktigaste resultaten är:

• Kommuner använder i allmänhet utländska lån för köp av järnvägssystem. Tyvärr, eftersom inhemska bidrag och nationella märkesfordonsvillkor inte krävs i utländska kreditavtal, går inköp direkt till utlänningar.
• Brådska inköp görs. Även om inköp av järnvägssystemet är minst 3-4 års projektarbete som täcker konstruktions-, tillverknings-, test- och garantiprocesser, anbudet läggs ut som inköp av färdiga varor nära infrastrukturen, eftersom rätt planering inte görs.
• Byråkrati litar inte på inhemsk produktion. Det utländska varumärket, som har testats många gånger tidigare, föredrar produkten, även om det är dyrare. 15% inhemsk prisfördel vid köp tillämpas av myndigheterna på olika sätt.
• Våra inhemska företags ekonomiska styrka räcker inte för flera inköp. Om köp planeras och görs enligt ett visst schema, kan våra inhemska företag planera sina investeringar och finansiella resurser enligt detta datum och realisera sin produktion.
• Eftersom upptrappningskontot (valutakursökning och inflation) inte görs när anbudet görs med TL, är våra inhemska företag inte rädda för ökningen av växelkursen och samtidigt kan de inte gå in i anbuden med risken att de kan drabbas eftersom de inte kan hitta en finansieringskälla för att stödja dem.
• I specifikationerna skjuts de inhemska hindren ut ur anbudet genom att införa hinder som förhindrar inhemska producenter.
• Medan utländska betalningar görs i förväg görs otillräckliga förskott och betalningar till våra inhemska företag.
• Till skillnad från utlänningar krävs stämpelskatt och beslutsstämplar från våra lokala företag i anbud där utlänningar inte deltar.

Våra nationella industriister, som inte kan göra affärer av alla dessa skäl, antingen måste sälja sina fabriker till utlänningar, gå ut för att krympa genom att ta bort arbetare eller måste sluta jobbet genom att slå dörren.

Förslag för att övervinna dessa hinder;

• Precis som i försvarsindustridirektoratet bör en lokaliseringsmodell tillämpas.
• skapandet av en nationell makt mot utlänningar i Rail Procurement i Turkiet “Ett nationellt konsortium” etablering är viktigt. Om ett nationellt konsortium med stark inkallningsmetod uppmuntras vid flera inköp kommer framgång i nationell produktion att vara oundviklig.
• När kommunerna hittar lån från utlandet går det ur kontrollen av den offentliga upphandlingen och konkurrensinstitutionen. Utländska organisationer som lånar ut pengar vill också ha direktköp från sitt eget land, inte genomförandet av lokaliseringskravet. Dessa måste vara ett lokalt krav. Vid sådana köp gäller mellan 50% och 100% offsetavtal som tillämpas av varje land.
• Även om leverans av fordonssystem på järnvägssystemet är en långsiktig projektverksamhet, hålls brådskande anbud enligt den normala ”varuköpsregleringen”. Projekt för järnvägssystem fordon täcker minst 3-4 år med tanke på design, tillverkning, testning och garantiprocesser. Trots detta betraktas köp som ett normalt inköp av färdiga varor enligt den nuvarande förordningen. Eftersom fluktuationer i alla kostnader under projektet gör inhemska producenter svåra, bör en bra planering göras i inköp och detta problem bör ordnas till förmån för våra inhemska producenter. För lokalisering och utveckling av våra nationella varumärken är det absolut nödvändigt att förbjuda nödköp och göra god planering i anbud.
• Infrastruktur och fordonsköp bör separeras.
• Den 15% inhemska producentprisförmånssatsen som tillämpas vid inköp av inhemska fordon har antagits och myndigheternas genomförande av denna praxis på olika sätt bör förhindras.
• Vid budgivning i TL, växelkurs, inflationsskillnad etc. prisupptrappning måste läggas till. Våra nationella producenter kan inte delta i järnvägsprojekt på järnvägssystemet på grund av valutarisk och onödiga artiklar om slutförande av arbetet som läggs till anbudet. Av denna anledning, när TL-kursen begärs i auktionerna, bör prisupptrappning beaktas och våra inhemska företag borde främst inbjudas med samtalsmetod. Stämpelskatt och beslutsstämpelbetalning som begärs från våra inhemska företag bör tas bort.
• Våra producenter bör ha tillräckligt med förskott och stöd för inhemsk produktion.
• Inhemsk produktion kan tillhandahållas direkt genom att främja lokal produktion genom provinsiella bankkreditstöd och kanaler för statligt materialkontor i kommunerna.
• Alla anbudsspecifikationer bör inspekteras av industriministeriet och det lokala och nationella varumärkesförhållandet i specifikationen bör höjas, och blockering och avsiktliga föremål som driver den inhemska tillverkaren ur anbudet bör tas bort från specifikationen. Industriens samarbetsprogram (SIP) bör genomföras i alla anbud.
• bör kontrolleras lokalt innehåll i monteringsverkstad som grundades av utländska företag i Turkiet.
• Om infödda och kan tillverkas i Turkiet bör ges högsta prioritet för att köpa inhemska produkter, inhemska produktionen bör uppmuntras, det bör genomföras utan att äventyra vår nationella industripolitik för en stabil regering.

I vårt land, både våra befintliga företag och åtta städer där järnvägssystem är planerade, fram till 8 behövs cirka 2035 7.000 förortsmetro, LRT, Tram, 2104 High Speed ​​Train, High Speed ​​Train, DMU och EMU lokomotiv, förorts tåg och mer än 30.000 70 godsvagnar. . ARUS, DU HAR INGEN KUNNSKAP, VAD ÄR DET INTE MÅL? Syftet är att övervinna alla hinder tillsammans med medlemmarna och syftar till att få slut på importen genom att producera nationella varumärkesprodukter med helt lokala och nationella anläggningar och att öka vår export av järnvägssystem till 2020 miljard euro.

Som ARUS är det vi gör inom tillverkning av infrastruktur och järnvägssystem fordonsgarantin för våra åtgärder. Efter det vill vi inte se importerade produkter i vårt land, vi vill säga i vårt land och i världen med våra egna inhemska och nationella varumärken.

Kontakta Ilhami direkt