Grunden för TÜLOMSAŞ, som var ansluten till TÜRASAŞ, lades 1894

1894, under dessa arbeten, inrättades en liten verkstad som heter Anadolu-Ottoman Kumpanyası av tyskarna i Eskişehir för att tillgodose behovet av ånglok och vagnreparationer relaterade till järnvägen Anatolian-Bagdad. Så dagens entreprenörenkommer att läggas.

Om utvecklingen av industrin i Eskişehir varit föremål för en legend, förmodligen i början, "Eskisehir kallas sträcker sig till horisonten så långt ögat tar i provinsen hade vattnas och bördiga jordar," börjar han och fortsätter:

”… En dag delade de två järnstängerna dessa rika länder, och en järnbil som andas het ånga passerade över dessa stänger. Då tittade folk också på att irakierna inte är så mycket som tidigare tack vare denna järnbil. jorden har förändrats, himlen har förändrats, människor har förändrats, de har börjat göra nya jobb ... ”

I 1892 var passagen av Istanbul-Bagdad-järnvägen genom Eskisehir aldrig föremål för en sådan legend; Det är emellertid otvistligt att det finns en viktig faktor för regionens socioekonomiska struktur och att den är en viktig drivkraft i initieringen och utvecklingen av industrialiseringsfasen i regionen.

De första 1825 åren i början och alla spretande järnvägstrafiken i Europa under åren 25 England i världen landar 3 inträde i ottomanska spänner kontinenter Empire skulle vara för tidigt med många andra tekniska innovationer, men järnvägen på den stora territorium osmanska riket år 1866 Linjens längd är bara 519 km. Dessutom är denna väg endast 1 / xnumx'lük avsnittet om Anatolia med 3 km del Köstence-Tuna ligger i Varna-Rousse.

Den osmanska regeringen överväger att ansluta Haydarpaşa till Bagdad och passerar därför linjen som kommer att förbinda Indien med Europa genom Istanbul.I ramen för slutet av 1886-talet slog Haydarpaşa-Izmit-delen av linjen Anatolisk-Bagdad mot Marmarahavsbassängen. byggs och tas i bruk.

8 oktober 1888 daterad påbud inrättas genom denna linje Izmit-Ankara byggande och drift koncession av en del av Anatolia Ottoman tåg Företag för ytterligare eftergift till den tyska huvudstaden taken on verilir.xnumx februari 15 samma trupp Eskisehir och Konya, öppnar för verksamheten genom att bygga sina Alayunt-Kutahya delar. Började byggas i augusti 1893 31 år Konya från Eskisehir, Konya i juli 1893 29 har.

1894

I 1894 under studietiden om Anatolia-Baghdad järnväg av den tyska ånglok och vagn verkstad för att installera en trupp av namn ottomanska Anatolien i Eskisehir för att möta behovet. Således läggs grunden för dagens TÜLOMSAŞ. Här småskalig lok, passagerar- och godsvagnar reparationer gjort, är dessa dagar skickas till Tyskland för att repareras pannor lokomotiv och alla delar importerades.

1919

TÜLOMSAŞ i självständighetskriget

Det anatoliska-ottomanska företaget, som fångades av britterna under ockupationen av Anatolien 1919, togs tillbaka av Kuvayı-Milliye den 20 mars 1920 och den lilla verkstaden, döpt om till Eskişehir Cer Workshop, blev ett trumfkort mot ockupationsarméerna i händerna på de nationella styrkorna.

I sina memoarer sa İsmet Pasha: ”Min första uppgift var att förbereda armén. Jag hade kilarna på bollarna, som jag hittade i tubulär, tagna i olika lager, i Eskisehir Railway Workshop och använde dem i Sakarya. ”

20 juli 1920, grekerna i händerna på verkstaden, tas tillbaka för att ändra händer igen den 2 september 1922 och den nya början av inledningen till samtida konst i Turkiet, kommer att ge jordbruksbaserad ekonomi, teknik-baserade ekonomin i det första steget mot förfogande.

Efter det nationella befrielsekriget sa Ataturk: ​​"Det verkliga kriget är det ekonomiska kriget." För att vinna detta krig är den unga republiken Turkiet fortfarande beroende av fienden som den kastade i havet i går. Järnvägarnas alla behov, som förbinder åkrar med marknader, gruvor till fabriker, fabriker till hamnar och utgör ekonomins artärer, tillgodoses av Tyskland, Belgien, Sverige och Tjeckoslovakien. Det är en miljö där det är svårt att ens prata om lok- och vagnstillverkning i ett land där det inte ens finns en kärna i branschen.

1923

I Eskişehir Traction Workshop, som nådde ett stängt område på 1923 m800 2, från 1925 till slutet av 1928, fanns enheter som skulle producera pannverkstäder, hjulverkstäder, snickarverkstäder, broar, järnvägsväxlar, vågar och trafiksäkerhetsrelaterade material togs i bruk och stora steg togs för att bryta det utländska beroendet. Nu repareras årligen 3-4 lok och 30 passagerar- och godsvagnar.Under andra världskriget, medan mobilisering upplevdes i vårt land, som brände runt, orsakade den kvalificerade personalen som rekryterades en tillfällig stagnation i Eskişehir. Men denna stagnation ersattes snart med en stor attack.

1940

TÜLOMSAŞ utbildar teknisk personal för industrin ...

 

En mobilisering initieras i Cer Workshop för att övervinna dessa svåra dagar, som behövs av landets järnvägar, på ett sätt som är lämpligt för dess uppdrag. Först utbildas nya arbetare i sexmånaders kurser istället för rekryterade arbetare. Dag- och pensionatlärlingskolor öppnas för att upprätthålla utbildad arbetskraftutbildning. Medan en handfull specialarbetare som bor i verkstaden ger fullständigt stöd till järnvägarna och militären, lär de också nya arbetare och lärlingar, å andra sidan bedriver de nya projekt för att övervinna svårigheterna som orsakas av de svåra mobiliseringsvillkoren i vårt land där det inte finns någon industri ännu. Som ett resultat av detta övermänskliga engagemang tillverkas många maskindelar, till och med verktyg som inte gjordes förut. Även under denna period, med säte i Traction Verkstads Resources webbplats kommer också att inrymma ett centrum för världsklass svetsare utbildats i Turkiet.

1946

TÜLOMSAŞ lyser upp Eskişehir ...

När andra världskriget avslutades 1946 och mobiliseringen upphörde, börjar Cer Workshop med sin ökande produktionskapacitet arbeta som en fabrik, även om det fortfarande är en verkstad. Kraftverket, som inrättades för att möta de ökande energibehoven, räddar också delar av Eskişehir från mörkret.

1947 öppnades Team Factory och 1949 togs den nya underhålls-, matsal- och direktoratbyggnaderna i drift.

1951

1956 börjar motorgrenen i drift. 1951 tillverkas de första mekaniska skalorna i Turkiet, utförs utan licens eller kunskap i denna verkstad. TÜLOMSAŞ ger sitt land färg i sport och socialt liv:

Förutom den mångsidiga produktionen har varje workshop en sportklubb som har klubbar fotboll, brottning, skidåkning och skytte. Dessutom öppnades lokalbefolkningen för tjänstemän och arbetare. På 2-3 kvällar i veckan spelas filmfilmer i verkstadens gästhallar och sport- och kulturmöten hålls. Traction Workshop är nu en av Turkiets favorit institutioner. Men han är inte nöjd med detta. På något sätt kan han inte passa i sin säng. Det brinner för att få sin verkliga längtan. Slutligen kommer den förväntade möjligheten. Ett projekt som kommer att öka människors kärlek till järnvägen söks efter Ankara Youth Park.

1957

År 1957 är Youth Park en semesterplats. Två små ånglok, "Mehmetçik" och "Efe", producerade i Eskişehir Cer Workshop, kväver både Ankara och Eskişehir på en väg på 1750 m2 mellan stationer som heter Havuzbaşı och Esmen. Två små ångalokomotiv med 20 ton lastkapacitet som reser snabbt och bär barns glädje å ena sidan, stoltheten från Eskişehir Draw Workshop och hopp om att producera stora lok.

1958

Det första lokomotivet är födt; Üstünde KARAKURT T på spåren. I 1958 är Traction Verkstads Eskişehir, Eskisehir Railway Factory anordnas av namn för den nya och större mål. Målet är att producera den första inhemska loket och 1961 till monumentet hedra de turkiska arbetare och ingenjörer i fabriken ånga beloppet. Detta är den hästkrafter 1915, 97 ton i vikt, 70 km / t första turkiska ånglok kapabel Karakurt 'tur.

Adnan MENDERES, som deltog i öppningsceremonin för cementfabriken i Eskişehir (Çukurhisar) den 4 april 1957, hedrade State Railways Cer Workshop den 5 april och besökte alla uthus på fabrikerna, särskilt Lärlingskolan, med hantverkare, arbetarförbund och federationsdelegationer Senare, för att få allmänheten att älska tåget och järnvägen, tog han ett av de miniaturtåg som förbereddes i Ankara Youth Park, med namnet "Mehmetçik" och "Efe", och turnerade och gillade det väldigt mycket, "Kan du göra det största av detta lok om du vill ha det från dig? ? ” han sa.

I 1958 är Traction Verkstads Eskişehir, Eskisehir Railway Factory anordnas av namn för den nya och större mål. Målet är att producera den första inhemska loket och 1961 till monumentet hedra de turkiska arbetare och ingenjörer i fabriken ånga beloppet. Detta är den hästkrafter 1915, 97 ton i vikt, 70 km / t första turkiska ånglok kapabel Karakurt 'tur.

KARAKURTS HUVUDKÄRNIGHETER
LOCOMOTIVE TYP	1 E
AXLE MONTERING	5 axlar
MAXIMAL HASTIGHET	70 km / t
RENGÖRING	1435 mm
TOM VÄG	97 ton
AFFÄRSVIK	106,9 ton
AVSTAND FRÅN BUMPER TILL BUMPER	22900 mm
HJULDAMETER	1450 mm
GUIDE-DIAMETER	850 mm
AXLE-TRYCK	19,5 ton
AVSTAND FRÅN AXLE	1500 mm
CER KRAFT	18500 kgf
CYLINDERVÄRME	660 mm
PANNA ÅNGTRYCK	16 hästar
PANNAKRAFT	1915 hp
BRAKE TYP	KNORR ångbroms
TENDER TARE / VATTENBRÄNSLE	20 ton / 29 ton / 11 ton
STARTDATUM FÖR TILLVERKNING	1958
DATUM FÖR TJÄNSTEN	1961
SERVICETID	25 år

 

1961

"Revolution"

Den 16 juni 1961 var cirka 20 av direktörerna och ingenjörerna för State Railways Factories and Traction Department inbjudna till ett möte i Ankara.

Emin BOZOĞLU, vice verkställande direktör, ordförande för mötet, läste ett brev från transportministeriet. I artikeln uppgavs att uppgiften att ”utveckla en biltyp som skulle möta arméns gatupassagerares behov” gavs TCDD-anläggningen och för detta ändamål tilldelades 1.400.000.-TL-ersättning.

Den angivna tidsfristen var den 29 oktober 1961, det vill säga 4.5 månader. Kan en utveckling av denna skala göras under denna tid? Låt utvecklingen baseras på ingenting, en bil som kan fungera kan göras, kan ett sådant mirakel förverkligas? De flesta av dem som talade vid mötet försökte uttrycka att de var glada att arbeta i ett sådant projekt, men trodde inte att det skulle vara möjligt att uppnå så kort tid och vissa sa ”nej”.

I alla länder från universitetspressen, en handfull industrimän, politiker, till alla som kan höra rösten eller bilen i Turkiet, och tror inte att det kan göras motorer, speciellt sohbetDenna uppfattning betonades på 29-talet, i intervjuer och till och med vid konferenser med filmprogram. Men dessa otroliga saker som händer och från och med den 1961 oktober XNUMX gjorde morgonen i Turkiet en bil, en slät huva, men inte på sina hjul, och återigen i Turkiet tillverkad av motorns kraft kom fram inför parlamentets byggnad, president Cemal Gürsel Pasha erbjöds en sekund Han tog Pasha till Anıtkabir och deltog sedan i paradmålningen på Hippodromen.

Hur hände detta?

Å ena sidan har det faktum att järnvägarna tilldelats projektet, inte en annan organisation, å ena sidan TCDD: s fabriker i Ankara, Eskişehir, Sivas och Adapazarı, som grundades för reparationsändamål men till stor del tillverkade reservdelar, en betydande teknisk potential och en stark teknisk potential från utbildade arbetare till ingenjörer. Den tekniska personalen, å andra sidan, var resultatet av det faktum att biträdande chef, senioringenjör Emin BOZOĞLU, var av militär bakgrund och samtidigt en släkting till Sıtkı ULAY Pasha, var nära känd och betrodd av National Unity Committee och de flesta kabinetsmedlemmarna.

Som chef för ledningsgruppen, Emin BOZOĞLU, Senior Engineer, med alla byråkratiska hinder, som andra chefer i gruppen, genom att modigt övervinna alla byråkratiska hinder och med ett extraordinärt tempo på 20 ingenjörer som är under stora spänningar på grund av skäl och brådskande. men han spelade också en första grads roll genom att få dem att arbeta i sinnesfrid.

Den andra faktorn för att vinna kapplöpningen mot tiden var att de inblandade ingenjörerna var hängivna saken i den utsträckningen att de inte tvekade att stanna på jobbet i minst 12 timmar varje dag, inklusive helger, under projektet, och när det var nödvändigt, genom att ta en tupplur några timmar på en demonterad bilsoffa på natten.

Vid mötet som hölls den 16 juni 1961 används en byggnad som inte användes som gjuteri i Eskişehir Railway Factory (dagens TÜLOMSA T) som gjuteri, och den lämpligaste metoden är att undersöka strukturen för olika typer av fordon, motor, transmission, etc. och så vidare. Det drogs slutsatsen att de andra grupperna och deras delar var fokuserade på hur man utformar och tillverkar dem.

Instruktioner gavs till Eskişehir att förbereda verkstaden som valts som arbetsplats, och de som hade en bil ombads att vara i Eskişehir den 19 juni. Gjuteribyggnadens golv lades med plåt som tagits för att användas i lokpannor. En skylt hängdes ovanför dörren som visade hur många dagar som var kvar i enormt antal. Denna tallrik låg kvar till slutet av projektet och minskade för varje dag. Verkstaden innehöll traverskran, olika bänkar och mötesbord. Detta bord, som också har en tespis i närheten, användes under fyra månader som mötes-, vilo- och arbetsbord vid behov.

Vid det första mötet som hölls vid workshopen tillkännagavs "Management Group". Under ordförandeskapet för biträdande generaldirektör Emin BOZO ,LU, i gruppen bestående av chef för fabriksavdelningen Orhan ALP, chef för dragavdelning Hakkı TOMSU, dragavdelnings biträdande chef Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir järnvägsfabrikschef Mustafa ERSOY, Adapazarı järnvägsfabrikschef Celal TANER Factory Manager, Ank Järnvägschef Mehara Det fanns också två pensionerade officerare: Hüsnü KAYAOĞLU och Necati PEKÖZ, generaldirektörsråd. Därefter bestämdes arbetsgrupperna: Design, motoröverföring, kaross, upphängning och broms, elektrisk utrustning, gjutningsarbeten, inköpsarbeten och kostnadsberäkningsgrupper. Först bestämdes bilens konturer. Man kom överens om en typ av fyra till fem personer, en totalvikt på 1000-1100 kg, vilket skulle kunna kallas en medelstorlek. Motorn ska vara 4-takts och 4-cylindrig, vilket ger 50-60 hk.

En skala 1: 10 gipsmodell av en av skalmodellerna 1:1 förberedd för karosseriet gjordes. Taket, huven och liknande skivor på kroppen tillverkades en efter en genom att dra i betongblock gjorda med formar från denna modell och räta ut dem med en hammare. Å andra sidan, efter att ha undersökt Willys Jeep-, Warswa-, Chevrolet-, Ford Consul-, Fiat 1400- och 1100-motorer, togs Warswa-motorn som ett exempel, och karossen och huvudet på en 4-cylindrig motor med sidoventiler gjöts vid Sivas Railway Factory och bearbetades vid Ankara Railroad Factory. Kolv, kolvring och armar gjordes i Eskişehir. Motorn monterades i Ankara Railroad Factory. Som ett alternativ till denna motor, som inte kan ta mer än 40 hk vid bromsning, utvecklade Ankara Factory en annan typ baserad på samma kaross och vevaxel. En tredje motor med en överliggande ventil som kallades B-motorn tillverkades i Eskişehir.

Upphängningsgruppen föreslog "Mc Pearson" -systemet för de främre uppsättningarna och tillverkades i Eskişehir enligt provet. Mot slutet av september, på grund av nödvändigheten att anpassa de främre och bakre fönstren till de som finns på marknaden, ändrades de något enligt modellen, två karosserier kördes och två separata motorer, en A och den andra B-typen, förbereddes. Växellådorna tillverkades alla lokalt av Ankara Factory. Det största problemet som uppstod vid monteringens start var att uppnå harmoni mellan karossmotorer, att placera kopplings-, gas- och bromsstyrmekanismerna och att hitta rattets lämpligaste position. Den justerbara styrrekommendationen godtogs inte. Två år senare tog Cadillac detta som en innovation.

Slutligen, i mitten av oktober, var den första av Devrim-bilarna redo för upplevelse. Alla delar utom elektrisk utrustning, differentialväxlar, kardankors och motorlager, glas och däck var lokala. Å ena sidan upprätthölls vägupplevelserna för denna första bil, å andra sidan försökte man höja den andra bilen utrustad med en B-motor som skulle presenteras för presidenten. Den sista pälsen i denna No.2 Revolution i svart färg slogs bara på kvällen den 28 oktober. Medan kakan och polermedel skickades till Ankara gjordes den på nattåget. Bensintankar tömdes som en säkerhetsåtgärd på grund av möjliga gnistor från skorstenen i tåget som bogserades av ånglok.

Tåget anlände till Ankara på morgonen. Två Devrim-bilar landades på Ankara Railroad Factory, som låg i Sıhhiye-distriktet vid den tiden. Bara några liter bensin hölls i tankarna för att möjliggöra manövrerbarhet. Den faktiska påfyllningen skulle göras på morgonen från Mobil bensinstation i Sıhhiye och sedan gå till parlamentet.

På morgonen den 29 oktober gick Devrimlar ut bland en fullsatt motorcyklisteskort. Det var ute, men ledsagarna fortsatte på vägen utan att stanna vid Mobil, eftersom de inte kände till bensinköp. När församlingen kom fram, förstod man situationen, den rusade bensinen placerades i den första bilen. När han skulle placeras på nummer 1 kom Cemal Pasha fram till parlamentet och steg upp på Revolution Car nummer 2 för att åka till Anıtkabir. Vägen är iväg. Men 2 m. Fram till dess slutade motorn hosta. Cemal Pashas “Vad händer? ”Till frågan sa Senioringenjör Rıfat SERDAROĞLU vid ratten” Paşam, bensin är över. "Han gav svaret. Pasha bad om ursäkt och ombads att flytta till revolution 100. I enlighet med detta åkte Cemal Pasha till Anıtkabir med den här bilen. Han sa de berömda orden "Du byggde en bil med ett västerländskt sinne, men du glömde att fylla på med ett östligt huvud".

Dagen därpå deltar nummer 100-revolutionen, som alla tidningar enhälligt har benämnt "Det gick 2 meter och bröt", i paraden på Hippodromen samma dag. Det sägs att varken detta eller att Cemal Pasha åkte till Anıtkabir med en annan Devrim-bil; Det sägs bara att alla pengar som spenderades på nyheter, kommentarer och skämt var bortkastade. Emellertid 25 miljoner TL för "avel av hästras", som ingick i jordbruksministeriets budget samma år. Ingen pratade om bidraget och resultatet.

OBS: Endast en av de fyra revolutionära bilarna som producerades 1961 har överlevt. REVOLUTION Car, som bevaras i ett privat glasgarage i TÜLOMSAŞ-museets trädgård, är fortfarande i drift.

"DEV IR M" TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DEN FÖRSTA TURKISKA BILEN
BILENS VÄG	1250 kg
MOTOR TYP	A4L
MOTORHASTIGHET	3600 rpm
CYLINDERNUMMER	4
CYLINDERDAMETER	81 mm
EFFEKT	50 HP
EGENSKAPER	4-TAK, VATTKYLT, SIDOVENTIL, TRYCKSMÖRJNING.
TILLVERKNINGSTID	4,5 MÅNED
Tillverkningsdatum	1961
TILLVERKANDE PLATS	ESKISEHIR RAILWAY FAC.
PRODUKTIONSNUMMER	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

1968 började den kontinuerliga konstruktionen av dieselmanövreringslok från DH 360 med 3600 hästkrafter med licens från tyska MAK Company och fram till 1975 tillverkades 25. 1968, med licensavtalet med det franska distriktet Pielstick Company, tillverkades 16 motorer av typen PA4 V-185. Från fabrik till företag 1970 tar Eskişehir Railway Factory namnet "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.

1971

År 1971 lanserades den första Diesel Electric Mainline Locomotive med 2400 hästkrafter, 111 ton vikt och 39400 kg dragkraft under ceremonin under motorlicensavtalet med företaget franska Traction Export och företaget Chantiers de L'Atlantique.

ELMS, som har blivit en jättefabrik i ordets bokstavliga mening, förvandlas till ett lok med lastbilar, vagnar, järnplattor och lakan, som vart och ett blir en speciell maskindel och lämnar fabriken på sina egna hjul. Fram till 1985 tillverkades 24000 enheter av Diesel Electric Mainline-lok av typen DE 431.

1986

Från institution till företag: ELMS, 1986 och omstrukturerades i världen enligt förändrade omständigheter i vårt land, omvandlas kabinettet till ett dotterbolag av rådet och Turkey Locomotive and Engine Industry Inc., tar namnet TULOMSAS. 1986 började tillverkningen av loket med det västra tyska KRAUSS-MAFFEI-företaget och licensavtalet för dieselmotorer med MTU-företaget att producera lokomotivet DE 1100 Mainline och Road Maneuver med 11000 hästkrafter. Fram till 1990 tillverkades 70 av detta lok.

1987

1987; Tillverkning av DE 2200-typen Outline-lok med 22000 hästkrafter börjar inom ramen för licensavtalet med det amerikanska företaget EMD GENERAL MOTORS och DE Outline Locomotive. 39 av dessa lok, som importerades av TCDD General Directorate, tillverkades i TÜLOMSAŞ. År 48 startade produktionen av olika järnvägsbyggmaskiner (snöplogfordon, mobilkranar för järnväg, personbilar med lätta kranar, underhållsbilar för ledning). Totalt 1987 enheter producerades.

1988

1988 inleddes produktionen av E 4300 Type Electric Outline Locomotive med 43000 Hästkrafter inom ramen för licensavtalet Electric Outline Locomotive med det japanska NISSHO IWAI-TOSHIBA Company. Efter en fullständig import från Japan producerades 1 enheter i TÜLOMSAŞ.

1994

1994 startades produktionen av DH 709 typ Diesel Hydraulic Maneuver Locomotive med 7000 Hästkrafter, som ägs helt av TÜLOMSAŞ, genom att producera teknik, utan att överföra någon teknik. 20 av dessa lok producerades.

1998

År 1998 inleddes produktionen av DH 950 Diesel Hydraulic Outline and Maneuver Locomotive med 9500 Hästkrafter, som designades av TÜLOMSAŞ. 26 av dessa lok producerades.

2001

År 2001-2003 produceras 1000 delar DH 10000 typ Diesel Hydraulic Outline and Maneuver Locomotive med 14 hästkrafter.

2003

År 2003, för att tillgodose 89 Outline Locomotive-behoven hos generaldirektoratet för TCDD Enterprise, produceras de första 33000 av DE 6-typen Diesel Electric Outline Locomotive inom ramen för tekniköverföring från General Motors / USA. Fram till slutet av 83 producerades 36 av de 2006 loken med 51% inhemska tillsatser fram till slutet av 2009. I slutet av 47 producerades 55 lok med 89% inhemska tillsatser, och totalt 33000 DE XNUMX lok tillsattes till TCDD-flottan.

2020

Entreprenören, President Recep Tayyip Erdoğan och publiceras i den officiella tidningen den 4 mars 2186 dekret av Turkiet Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) Vad anslöts