Med koronavirusutbrottet har vi tydligt sett hur bullwhip-effekten (efterfrågan överdrift) uppstår i leveranskedjorna. Vissa produkter har blivit osynliga, marknadshyllorna är tomma och priserna har fördubblats. Produktionsfabrikerna stannade på grund av delleveransproblem. Staterna vidtog ytterligare åtgärder för att skydda producenterna. Å andra sidan har det skett explosioner i e-handeln. Avhämtningstjänster har ökat otroligt.
Det fysiska avståndet har blivit viktigt. Tillfälliga hälsoförsörjningskedjor måste snabbt upprättas. TIR-transiter stannade vid gränserna och TIR-svansar bildades. Fordonsförare började tillämpa en 14-dagars karantänperiod. Vid RO-RO-transporter kunde förare inte transporteras med flyg och deras vistelse i EU förkortades. Den redan befintliga drivrutinsbristen har vikts. På grund av begränsningarna i vägtransporter har godstransporten flyttats till sjö- och järnvägstransporter. Det ökade en betydande efterfrågan. På grund av det faktum att importcontainrarna inte kunde tömmas i tid i sjövägen, när behovet av tomma containrar ökade i exporthamnarna, ökade priserna med tillståndet av renare bränsle. Urgripande beställningar registrerades för lufttransport. Som ett resultat av avbrottet av passagerarflygplan minskade emellertid lastkapaciteten radikalt och reservationer började ges veckor senare. Expeditionstiderna har ökat till följd av vagnens desinficeringsoperationer vid järnvägsgränsövergångarna. Till följd av detta har leveranskedjor brutits? Ja. Bullwhip-effekten i leveranskedjor kan endast förhindras genom att synkronisera leveranskedjorna. Snabbt och exakt informationsflöde är den mest grundläggande frågan. Som Världshälsoorganisationen säger: "test, test, test". Försörjningskedjeparterna bör planera framåt för ett snabbt flöde av information och agera tillsammans för att normalisera affärer. Enskilda centerlösningar är inte tillräckliga.
Processen vi befinner oss i har visat oss återigen vikten av logistik. Vi har sett varför logistiska funktioner är viktiga för att tillhandahålla hållbara tjänster både vad gäller hållbarhet i leveranskedjan inom hälsa och för att möta människors näringsmässiga, hygieniska etc. behov. Förutom utegångsförbudet måste de grundläggande behoven hos dem som inte kan gå ut uppfyllas.
Supply chain cost är summan av inköps-, produktions- och logistikkostnader. Våra slutsatser från de senaste händelserna visar att vi måste bygga mer motståndskraftiga försörjningskedjor och skilja mellan katastrof- och efterkatastroferåtgärder. I tider av epidemiska katastrofer måste vi hitta kontaktlösa utrikeshandelsmetoder. Vid det här laget får infrastrukturinvesteringar som ökar utrikeshandeln med järnväg betydelse. Det är tydligt att förarbyte vid gränsen, containerbyte (full-full, full-tom), påhängsbyte och snabbdesinfektionsmetoder behöver utvecklas ytterligare. För detta måste buffertzoner skapas. Lösningar för att fastställa alternativa rutter och gränsportar och snabbt idriftsätta dem vid behov bör övervägas. Olika länder har olika vägtullar på olika rutter. Lämpliga rutter kan skapas med tillfälliga avtal som ska göras med dessa länder.
Den 14-dagars karantänperioden som tillämpas vid gränsinträde för fordonsförare bör tas bort från ansökan så snart som möjligt och ingången / utgången för de turkiska och utländska fordonsförarna med testsatserna vid gränserna bör tillåtas enligt testresultatet. Ökningar bör göras när det gäller fordonsförarens vistelse i EU-länder. Förarvisumansökningar bör utvärderas som prioriterade och nya visum bör förlängas genom att förlänga perioden. Med samordningen av de berörda institutionerna bör den offentliggöra toleranser som kommer att tillämpas under arbets- och viloperioder, som inte påverkar säkerheten negativt, och en tidsförlängning bör göras efter behov. För att förenkla affärsprocesserna för marina exportcontainrar, bör tillämpningen av Verified Gross Weight (VGM) vägning avbrytas, och fartygsbyråer bör begära ett åtagandebrev från de sändande företagen. Förar- / lastsystemet bör ses över på nytt och färdskrivarens utbud av förare och företag bör förenklas och påskyndas. Det bör planeras för tillhandahållande av nya förare för att arbeta i internationell transport (utbildning, examen, certifiering), och tillgången på internet för vissa SRC- och ADR-utbildningar och tentor bör utvärderas.
Skiftarbete vid tjänstemän förlänger affärsprocesser. Istället bör processen påskyndas genom att säkerställa en effektiv användning av papperslösa bearbetningsprocesser och åtgärder bör vidtas för att förhindra arbetsförlust i varje steg. I det tillkännagivna paketet finns det inget särskilt stöd för logistikbranschen, som påverkas starkt av utbrottet, förutom att betalningarna för momsdeklarationen försenas i 6 månader. Detta stöd har redan givits till 16 sektorer. Under denna period bör SCT i bränsle, som är en viktig kostnadspost för logistik, tas bort och tjänsten bör tillhandahållas under gynnsammare förhållanden.
Som ett medelstegssteg bör våra huvudsakliga transportkorridorer som förbinder våra viktigaste internationella korridorer som täcker vårt land och logistikcentra / byar som ska etableras på dessa korridorer fastställas för att säkra godsflödet och minska riskerna.
Det finns många företag i vårt land inom ramen för globala leveranskedjor. Länder i väst vill inte producera några produkter i sitt eget land. Turkiet växer med exportinriktade utvecklingsmodell. Men vi bör också tänka på att vi är beroende av råvaror. Därför bör vi definiera de problem vi upplever i processen att få fram dessa råvaror mycket väl och fokusera på lösningspunkterna här. Vissa produkter är inte produceras i Turkiet. Därför måste vi vara i globala leveranskedjor hela tiden.
Det viktiga är att beräkna alla risker och vidta nödvändiga åtgärder. Vi måste utföra riskhantering systematiskt och kontinuerligt proaktivt när det gäller leveranskedja och logistik och stärka vårt krishanteringssystem på kort sikt. Så vi måste hitta sätt att ekonomiskt växla från leveransmodellen med en enda center till leveransmodellen för flera centra. Vi måste producera strategiska produkter i vårt land.
Som ett resultat framkom vikten av överdrivna alternativ och smidighet i leveranskedjorna. Det är underförstått att alternativen bör bestämmas i förväg i både logistikprocesser och produktion, och utvecklingen bör övervakas dynamiskt och den mest lämpliga bör användas enligt villkoren.
professor Dr. Mehmet TANYAŞ
Ordförande i Logistics Association (LODER)
Var den första att kommentera