TMMOB har lämnat sin invändning mot Kanal Istanbul-projektet till Istanbul-guvernörens direktorat för miljö och urbanisering den 2 januari 2020 för att vidarebefordras till generaldirektoratet för miljökonsekvensbedömning, tillstånd och inspektion.
TMMOB-bokföringsmedlem Tores Dinçöz gick till Istanbul provinsdirektorat för miljö och urbanism den 2 januari 2020 och lämnade in en TMMOB-invändning mot Canal Istanbul-projektet med en skriftlig framställning. Framställningen är som följer:
Ämne: Detta är vårt sammanfattande yttrande och förslag på MKB-rapporten från december 2019, som hittades slutgiltig av gransknings- och utvärderingskommissionen, kallad Kanal Istanbul.
"Canal Istanbul (kuststrukturer [Yachthamnar, containerhamnar och logistikcentra], areavinst från havet, muddring, betonganläggningar) planeras att byggas av ministeriet för transport, sjöfart och kommunikation Generaldirektoratet för infrastrukturinvesteringar i Istanbulprovinsen distrikten Küçükçekmece, Avcılar, Arnavutköy, Başakşehir Den slutgiltiga MKB-rapporten utarbetad för projektet;
”Det har visat sig vara tillräckligt av gransknings- och utvärderingskommissionen och har godkänts som slutgiltigt. Rapporten om miljökonsekvensbedömning som slutförts av kommissionen öppnas i tio (10) dagar i provinsdirektoratet för miljö och urbanisering och i ministeriet för att få allmänhetens yttranden och förslag. Dessa yttranden beaktas också i ministeriets beslutsprocess för projektet. Ministeriet kan begära att de nödvändiga bristerna fullbordas i rapportens innehåll, ytterligare studier genomförs eller gransknings- och utvärderingskommittén sammankallas mot bakgrund av allmänhetens åsikter. Den äntligen godkända miljökonsekvensrapporten har öppnats för allmänheten i 10 (tio) dagar och kan komma att gälla ISTANBUL miljö- och stadsplaneringsdirektorat eller ministeriet för miljö och urbanisering för kommentarer och förslag. ” Det tillkännagavs för allmänheten den 23 december 2019 från din officiella webbplats för att få kommentarer och förslag.
Detta initiativ som kallas tarafından galenskap dahi, som kommer att påverkas irreversibelt av ekologiska, ekonomiska och socio-politiska aspekter av hela geografin, särskilt Marmara, Thrakien, fastlandet i Svartahavsområdet, kust och hav, kallas "galenskap dahi". inklusive alla medborgare i Turkiet, ministeriet för stort ansvar och engagemang för din åsikt, försöker kommunicera sina förslag och invändningar före utgången av processen och ännu inte ge ett yttrande,
Återigen på webbplatsen för ditt ministerium, Kanal Istanbul European Side Reserve Building Area 1 / 100.000 skala Miljölayout Ändring eden, som accepterar MKB-ämnet som ryggraden i MKB-rapporten och öppnar hela sin miljö för ”New Istanbul adan utan att ens överväga varningar och försiktighetsåtgärder i bilagorna till MKB-rapporten i Det har godkänts 6306 med plantransaktionsnummer İÇDP-6 i enlighet med artikel 1 i lag nr 102 om omvandling av områden med katastrofrisk och artikel 17092,26 i presidentdekret nr. dagar) och hittills har MKB-processen ogiltigförklarats.
Sedan Channel Istanbul-projektet inleddes har flera planerings-, vetenskapliga forsknings- och studieresultat producerats av hundratals forskare och universitet, universitet, professionella kamrar, offentliga institutioner och organisationer ignorerats för Istanbul och Marmara-regionen.
Diskurs utan vetenskapliga kvalifikationer, otillräckliga och riktade undersökningar försöks legitimeras genom att anta argument över antagandena, och bokstavligen geografiska, ekologiska, ekonomiska, sociologiska, urbana, kulturella, kort sagt, en viktig förstörelse och katastrofförslag. det är starkt bibehållas.
Det närmaste exemplet på denna situation är den senaste MKB-processen och den senaste utvecklingen som ogiltigförklarar MKB-processen och dess rapporter som förtjänar att bli kvalificerade som Istanbul, så kallad adan, utan att ta hänsyn till varningar och försiktighetsåtgärder i bilagorna till MKB-rapporten och utan att ens ta hand om försiktighetsåtgärderna.
Först av allt; ”Canal öngörülen, som planeras byggas i Marmara-regionens mest känsliga och skyddade område, geografiskt, ekologiskt och geologiskt, är ungefär 45 km lång, 20.75 m djup och 250 m bred. Från Svarta havet till Marmarahavet finns ett hot om irreparabel skada och splittring som kommer att påverka hela geografin.
Den nämnda kanalvägen; Medan Kucukcekmece lagunbassängen är utformad längs Sazlidere - Durusu-vägen, börjar kanalen från lagunen / havets tvärsnitt i Kucukcekmece-distriktet i Istanbul och passerar genom Kucukcekmece Lagunu Sazlidere-grannskapen mellan Sinclidere och Dursunköy-dammen. Det föreslås att man går till Svarta havet mellan stadsdelarna Terkos och Durusu.
Kanalens längd ligger inom gränserna till Küçükçekmece, 7 km Avcılar, 3,1 km Başakşehir och 6,5 km och Arnavutköy distrikt. Enligt ansökningsrapporten, 28,6-kilometerruten; skog, jordbruk etc. och bosättningsområden, Küçükçekmece Lagoon och Kumul-områden, som är sällsynta geografiska tillgångar i världen, Sazlıdere Dam och bassängsområden som möter några av Istanbuls dricksvattenbehov.
Den del av Küçükçekmece-sjön upp till Sazlıdere Dam Lake utgör våtmark och marshyområden. Det träskiga området som bildas av sjöns tidvatten är en vilod och avelszon på fåglarna. I den naturliga strukturen skapades syntes för alla miljölayoutplaner som producerades för Istanbul; Detta område definieras som naturresursområdet som måste vara absolut skyddat, de kritiska ekologiska systemen vars funktioner inte bör försämras och de första och andra gradens jord- och resursområden när det gäller att bibehålla vattnets cykel. Regionen är också den viktigaste ekologiska korridoren i Istanbul på grund av dess bäck och naturliga topografi.
Av detta skäl är det uppenbart att det föreslagna kanalprojektet kommer att påverka hela geografin negativt, särskilt i Marmara, Thrakien, fastlandet i Svartahavsområdet, kuster och hav, på ett ekologiskt, ekonomiskt och sociopolitiskt sätt.
Trots detta obestridda vetenskapliga faktum, i MKB-rapporterna, kommer projektområdet och miljön troligen att påverkas av det föreslagna projektet. (befolkning, fauna, flora, geologiska och hydrogeologiska egenskaper, naturkatastrofstatus, jord, vatten, luft, atmosfäriska förhållanden, klimatfaktorer, egendomsstatus, kulturarv och platsegenskaper, landskapskarakteristik, markanvändningsstatus, grad av känslighet), endast 3 km. bredden är baserad på ett mycket begränsat område; MKB-granskning och studieområde realiserades.
I denna MKB-rapport;
”DEL II: AKTUELL MILJÖEGENSKAPER FÖR PROJEKTPLATS OCH KONSEKVENSOMRÅDE
Inom det 3 km breda MKB-studieområdet som bestämdes inom projektets omfattning genomfördes relevant litteratur och fältstudier. Under studierna om miljökonsekvensbedömning kommer detaljerade fältstudier (flora, fauna, arkeologi osv.) Att genomföras inom detta 3 km MKB-studieområde och bedömningarna slutförs och Work Work Corridor an som når en bredd på cirka 2 km i den bredaste delen med sluttande verk ” kommer att göras enligt. Förutom miljöelementen, med tanke på de geologiska och geomorfologiska strukturerna och särskilt konstruktionsförmågan, kan arbetskorridoren utvidgas till att omfatta vissa områden inom 3 km MKB-studieområdet. Även om det förväntas bli realiserat inom Study Corridor, som når cirka 2 km vid den bredaste delen av projektet, är det möjligt att ruttförändringarna kommer att göras inom 3 km MKB-studieområdet om miljö- och markbegränsningar inträffar under detaljerade studier i MKB-processen. Samhällsekonomiska studier som ska genomföras inom ramen för projektet kommer också att genomföras inom MKB-studieområdet 3 km ”
Vidare, i samma avsnitt i rapporten, för projektet i fråga om projektets bedömning av social inverkan och förslag till arbetsområde.
Çevresel Miljökonsekvenser av vägen som vattenförsörjning, avlopps- och reningsverk, jordbruksbevattningssystem, transport, energi och kommunikationsinfrastrukturer, buller och luftföroreningar kan orsaka positiva / negativa, direkta / indirekta, permanenta / tillfälliga sociala effekter. Som ett resultat av de preliminära genomförbarhetsbedömningarna av Kanal Istanbul-projektet sägs de element som kan orsaka sociala effekter (såsom förekomsten av bosättningar, befolkningstäthet, infrastrukturelement, försörjningstäthet etc.) vara sağ Det är begränsat till 1 km.
Nüfus Den totala befolkningen som berörs av projektet är 823.834 27. Denna befolkning är den totala befolkningen i bosättningarna på rutten och projektets närhet och förväntas påverkas indirekt av projektet. Befolkningen som ska påverkas direkt och de fastigheter som hus och mark kommer att exproprieras är emellertid mycket mindre. 2018 MKB-mötet som hölls den XNUMX mars XNUMX, där de flesta sociala grupper som ville delta, inte inkluderades och ingen verklig socioekonomisk utvärdering genomfördes.
Oavsett innehåll är det bevis på att rapporter som utarbetats endast med avseende på dessa gränsbestämmelser är extremt otillräckliga, riktade och omöjliga att acceptera.
Dessutom "Istanbul European Side Reserve Building Area 1 / 100.000 skala Miljölayoutplan Ändring eden, som accepterar MKB-ämnet som ryggraden i ministeriets webbplats och öppnar hela sin miljö som" New Istanbul adan utan att ens beakta varningar och försiktighetsåtgärder i bilagorna till MKB-rapporten " Det har avbrutit och minskat alla studier som är otillräckligt ekologiskt, ekonomiskt, juridiskt, socialt och vetenskapligt otillräckliga. Det måste avbrytas omedelbart.
Dessutom har detta projekt, som har enorma och oförutsägbara effekter i fråga om ekologiska, ekonomiska, sociala, geopolitiska, internationella lagar och konventioner, inte utvärderats inom ramen för den strategiska MKB som det har lagligen ägs sedan diskussionen om projektet är nödvändigt eller inte, i själva verket beslutades det från början och tillkännagavs med visualer. Fem rutter har inte förståts och hur de valts för att legitimera rutten har framförts och en tydlig orientering har gjorts genom att be vissa universitet och offentliga institutioner välja rutter och skälet till projektets existens utesluts från forskningen och undersökningen.
korthet:
Våtmarker, floder, bäckar och Terkos sjön förväntas påverkas av projektet. Våtmarker inom kanalvägen kommer att tas bort från skyddsstatus och öppnas för användning.
Küçükçekmece sjön förvandlas till en kanal, och Sazlıdere-dammen och andra bäckar, som uppfyller 29% av Istanbuls vattenbehov, försvinner helt. Således öppnas hela markområdet i Küçükçekmece lagunbassängen, våtmarker och skogsområden i norr för konstruktion. Speciellt är det inte möjligt att upptäcka sprickor och sprickor i klipporna genom ljud. Efter att kanalen öppnats och vatten har tagits bör det beaktas att saltvattenstörning från Trakosjön från dessa sprickor och sprickor, vattenkällan i Terkos sjön kommer att kasseras och Istanbul kommer att dehydratiseras. Avyttringen av totalt 140 miljoner m3 dricksvatten, båda 235 miljoner m3 per år från sjön Terkos och 52 miljoner m3 från Yıldız-bergen och 427 miljoner m3 levererad från Sazlıdere-dammen, kommer plötsligt att möta Istanbul med törst. (Från DSI-rapport)
· Sötvattensakvatten och det markbundna ekosystemet saltas på grund av flödet från Svarta havet till Marmarahavet, salthaltsvärdet för Svarta havet kommer att stiga till 0,17%, inte bara Istanbul och dess omgivningar, utan också jordbruksarealer och markjordiska ekosystem som matas med färskt vatten upp till Thrakien. försämras irreversibelt, kommer att förstöras och risken för skred ökar. Projektet kommer att påverka ekologiskt hela Thrakien-regionen.
· Istanbul Canal-projektet, inklusive den tredje Bosphorus-bron, motorväg och anslutningsvägar i norra Marmara och den tredje flygplatsen, täcker ett område på 42.300 12.000 hektar och täcker en yta på 2.000 XNUMX hektar jordbruksmark, XNUMX XNUMX hektar äng och betesmark. Området har förlorat sin jordbrukskaraktär. Resten kommer att gå förlorade.
· Projektområdet ligger inom gränserna för Istanbul i Marmara-avrinningsområdet i den euro-sibiriska fytogeografiska regionen. Regionens mångfald kommer att påverkas negativt av ekologisk förstörelse och mikroklimatförändringar som kommer att inträffa efter byggandet av Kanal Istanbul.
· Projektet kommer att ta bort all flora och fauna (fisk, endemiska och icke-endemiska växter, insekter, djurliv, flyttande och icke-flyttande fåglar) som hittills bor i regionen. På grund av projektet förstörs cirka 20 tusen fotbollsplaner, en tredjedel av blandningen av ekskog och bokskog. Vilda djur och viktiga fågelskyddsområden tappas snabbt.
- Canal Istanbul-projektet längs vägen och runt; Den ekologiska hållbarheten i Istanbuls liv kommer att bli olämplig på grund av minskningen av naturresurser som vattenbassänger, jordbruksarealer och skogsområden i norra delen av sjön Sazlıbosna.
- Broar, vägar, anslutningsvägar etc. som ska byggas längs linjen Utöver kanalvägen kommer det att orsaka utvecklingen av Istanbul som ett bostadsområde under press från transportprojekten i Nordväst, som är den naturliga livsmiljön i Istanbul och som måste skyddas med denna funktion. Således kommer de levande resurserna i Istanbul, som ligger inom dess väg, att öppna upp för konstruktion med hög täthet.
· Kustgeografin i Svarta havet kommer att störa helt. Marmarahavet och Svarta havet kommer att förorenas och projektet kommer att ha en betydande inverkan på det marina ekosystemet, Svartahavet-Marmara-balansen och klimatet.
· Utgrävning av projektområdet förväntas ta bort minst 3 miljarder m600 utgrävning från landsbygden mellan Sazlıderdammen och Svarta havet och från sluttningarna av bäcken. Denna utgrävning, 5 miljoner m³ bergsprängning, explosionskador och förstörelse av strukturer i miljön som en följd av detta, avskaffandet av bostadssäkerheten för invånarna i regionen, naturskyddsområden med irreparabel skada som uppstår i luftföroreningen på grund av den exponentiella ökningen av luftföroreningar och exponentiellt ökade Det är oundvikligt att allt levande i regionen kommer att få effekter som uppkomsten av andningsproblem.Detta projekt, som har en livslängd på 100 år, kommer att orsaka irreversibla ekologiska skador i staden och regionen.
- Att hälla miljontals kubikmeter material och bottenmuddrar i Svarta havet kommer att påverka Svartahavet och Marmara kusttopografi, luftkvalitet (damm- och partikelutsläpp), havsvattenskvalitet, havsvattenseanografi och marinbiologi oåterkallelig. Kanalen, som kommer att förbinda Svarta havet, Marmarahavet, Egeiska havet och Medelhavet med deras mycket olika arter och hydrografiska drag, påskyndar spridningen av många giftiga och farliga marina arter från Indiska oceanen till Medelhavet och ockuperar Medelhavet.
· 70 miljoner m3 färdigblandad betong och 20 miljoner m3 cement kommer att behövas för leverans av byggmaterial som ska användas inom projektets ram. För att leverera cirka 90 miljoner m3 sand och kalksten öppnas därför sand- och stenbrott i många delar av Thrakien och skogar, jordbruksarealer, bäckar och underjordiskt vatten kommer att skadas.
- Enligt de nuvarande inventeringarna i Kanal Istanbul-projektområdet (bifogat vår rapport) finns det 1 registrerade kulturella tillgångar på arkeologiska platser på 2, 3 och 62 grad och dessa kommer att gå förlorade. Dessutom återfinns resultaten från den historiska kronologin i Istanbul tillbaka till den neolitiska - kolkolitiska perioden mellan Halfburgaz-grottan, Fikirtepe och Pendik-bosättningarna i Küçükçekmece lagunbassängen och den neolitiska - kolkolitiska perioden. Bathonea ligger i Küçükçekmece Lagoon Basin och är en viktig arkeologisk plats. Dessa områden, som är vårt kulturella och historiska arv, kommer också att gå förlorade på grund av projektet.
- Trots de gynnsamma förhållandena för Bosporens djup, bredd och naturliga struktur och frånvaron av internationella hinder för de åtgärder som ska vidtas i Bosporen, nämns underlåtenheten att vidta nödvändiga säkerhetsåtgärder som en av huvudorsakerna till Istanbulkanalens 100-åriga livslängd. Det allmänna syftet som anges i den preliminära MKB-rapporten om konstruktionsändamålet för Kanal Istanbul anges som att skydda mer än 15 miljoner människor som bor runt Bosporen från möjliga faror genom att säkerställa sjöfartssäkerheten i Bosporen. Vi har våra tankar om att några av skälen nedan angående lämpligheten av detta syfte är oförenliga med syftet. För att lista dessa skäl; a) I ett fartyg som passerar genom Bosporen, fartygets tekniska defekter, såsom maskinfel eller roderlåsning, sundets naturliga bredd och de naturliga vikar i sundet, från det ögonblick då fartyget är okontrollerat tills det inträffar olycka, är cirka 6- Det kan spara 10 minuters tid. Det är känt att det finns många olyckor som undveks med "nästan miss". I Kanal Istanbul är det uppenbart att varje tekniskt fel leder till en olycka, eftersom det inte finns sådana naturliga vidder och vikar som kan skapa utrymningsmöjligheter. Som ett resultat av detta, "maskinhaveri", "roderlåsning" etc. som kan uppstå på fartyg i Bosporen. "Sannolikheten att uppleva ett tekniskt fel" kommer direkt att förvandlas till en "sannolikhet för en olycka" i Kanal Istanbul, och detta kommer att skapa oacceptabla risknivåer.
- I den tredje flygplatsen, som är känd för att inte kunna lagra bränsle inom 6 km enligt de internationella luftfartssäkerhetsreglerna, kommer det att finnas oförutsägbara hot mot livsmiljöerna för tankfartyg med begränsad och begränsad manövrerbarhet som navigerar på kanalen när det gäller navigering, egendom och miljösäkerhet.
På grund av andra större byggprojekt i och runt Istanbul kommer de naturliga och miljömässiga balansen på land på Europas sida och Marmara och Svarta havet att störas irreversibelt. - Den stora jordbävningskällan som starkt påverkar Istanbul-kanalen är de stora jordbävningarna som förväntas i norra Marmarafelgen ligger på havsbotten 10-12 km från den södra delen av kanalen.
- På grund av den geologiska geofysiska strukturen i de södra delarna av Istanbul, jordbävningsvågor överväxt. Dessa förstoringsvärden kan ibland öka med 10.
- Hur kanalen reagerar på laterala och vertikala rörelser under jordbävningar är ett viktigt forskningsämne. Slipning, brytning eller vridning av denna struktur under en jordbävning kan orsaka stora katastrofer.
- Befolkningstätheten kommer att öka med de nya bosättningarna som ska skapas som ett resultat av andra projekt i Kanal Istanbul och omgivningen och följaktligen kommer risken för förlust av liv och egendom som orsakas av en eventuell jordbävning att öka.
Eftersom den naturliga påfrestningen och underjordiska portrycksbalanser i området kommer att störas på grund av utgrävningen av 4.5 miljarder ton utgrävning som ska avlägsnas under kanalutgrävningen, kan triggade seismicitet i olika storlekar ses. Det finns en risk för skred, skred och kondensering beroende på kanalruttens struktur och sluttningskänslighet.
Som ett resultat:
Till och med från de hittills avslöjade uppgifterna; Inom ramen för kanalprojektet; Alla återstående skogsområden, jordbruksarealer, betesmarker, underjordiska och översvämningsbassänger, inklusive Terkosbassängen, tredje flygplatsen och tredje broens anslutningsvägar, samt grannskapen i bassängen, är byggnads- och rivningsområdena i hela regionen inklusive Svarta havet och Marmarahavet och dess kuster. är designad.
MKB-rapporterna för detta projekt, som har utarbetats utan att beakta genomförbarheten av vetenskapliga projekt och som strider mot principerna i konstitutionen, nationell lagstiftning, alla internationella lagar och konventioner, allmän nytta, vetenskapliga tekniska och urbanismprinciper och klimatförändringskriterier, har utarbetats. som ogiltig.
Åter och igen rekommenderar och rekommenderar vi vår konstitutionella skyldighet. Kan Istanbul Canal ılan, som försöks legitimeras genom att diskutera diskurser och antaganden som inte är av vetenskaplig karaktär, är ett geografiskt, ekologiskt, ekonomiskt, sociologiskt, urbant, kulturellt kortlivat förslag om vital förstörelse och katastrof. Det måste överges omedelbart och tas bort från dagordningen.
Var den första att kommentera