Bagdad järnvägar

Bagdad järnvägs 147-åriga historia! Professor Edward Mead Earle skrev i sin bok "1923" att Abdulhamid förhindrade utlänningar att bosätta sig på vägen.

Enligt professor Earle, II. Abdulhamit insisterade på erkännande och skydd av vissa rättigheter. Den osmanska regeringen införde artiklar om koncessionsavtalet för att förhindra stora privilegier från att få nya kapitulationer till förmån för utländska stater. I avtalet uppgavs att Anatolian och Baghdad Railway Company är vanliga osmanska företag. Meningsskiljaktigheter mellan regeringen och företagen eller mellan företagen och privatpersoner skulle höras vid de behöriga turkiska domstolarna. Ett hemligt avtal lades till koncessionsavtalet. Följaktligen skulle Kumpanya inte uppmuntras att bosätta utländska medborgare längs Anatolian och Bagdad Järnvägar.

Majorstater kämpade för att uppnå privilegiet av projektet att lägga järnvägen till Bagdad, som startades om på grund av dess strategiska betydelse.

Historien, som gick till "Bagdad Railway" -projektet under det osmanska riket, dök upp först med linjen Izmir-Aydin, vars konstruktion började 1856 med det privilegium som gavs till ett brittiskt företag 1866. När de östra järnvägarna började från den österrikiska gränsen och passerade genom Belgrad, Nis, Sofia och Edirne och nådde Istanbul sommaren 1888, utöver linjen İzmir-Aydın i Anatolia, ägde britterna Adana-Mersin-järnvägen och hyrde Haydarpaşa-Izmit-järnvägen. Linjen Izmir-staden (Turgutlu) var under kontroll av fransmännen. I själva verket började den första järnvägskonstruktionen på det osmanska territoriet i Egypten 1851 och dess längd översteg 1869 1.300 kilometer XNUMX.

Sultan II. När Abdulhamit slutförde de östra järnvägarna, med förslaget från Duyuunu Umumiye-administrationen, tog det upp frågan om att väva Anatolien med ett järnvägsnät. Dr. Wurttembergische Vereinsbank chef i Stuttgart, som vill sälja "Mauzer" (Mavzer) gevär till krigsministeriet. Alfred von Kaull skapar järnväg i Turkiet för Deutsche Banks verkställande direktör Dr. Avtal med Georg von Siemens. Således inrättades ett partnerskap för att hantera driften av Haydarpaşa-Izmit-linjen och utvidga denna linje till Ankara. Privilegiet att ta denna linje till Ankara i oktober 1888; Det gavs under förutsättning att järnvägen utvidgades till Samsun, Sivas och Diyarbakır till Bagdad.

Därmed föddes det anatoliska järnvägsbolaget (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) och den första tyska järnvägen i det osmanska riket började. II. Abdülhamit garanterade företaget att tjäna minst 15 XNUMX franc per kilometer och år för Ankaras järnväg. Dessa pengar skulle tillhandahållas av Düyunu Umumiye med skatter som skulle samlas in från platserna på den nya linjens sträcka.

Trots olika försök från briterna och fransmännen, II. Abdülhamit tillkännagav den 27 november 1899 att han beslutade att ge järnvägslinjen koncession från Konya till Bagdad och Persiska viken till Deutsche Bank. Under tiden togs Ottoman Bank, i linje med de franska intressena, till Baghdad Railway Company av Deutsche Bank för ett tag sedan.

II. Abdülhamit gav också Deutsche Bank-gruppen en portkoncession i Haydarpaşa. Byggnaden i Haydarpaşa station togs i drift 1902, ett år innan koncessionen för järnvägsbanan i Bagdad slutfördes.

Förordningen om att Bagdad-järnvägskoncessionen tilldelades det Anatoliska järnvägsföretaget publicerades den 18 mars 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Han tackade Abdulhamit med ett telegram.

Bagdadjärnvägen, vars utgångspunkt skulle vara Konya, skulle passera genom historiska vägar och föra rörelse till den gamla handelsvägen. Efter Karaman och Ereğli skulle den nya linjen korsa Taurusbergen och nå den bördiga Çukurova. Bagdad Railway skulle träffa Adana-Mersin järnvägen i Adana, Çukurovas kommersiella centrum. Gavurbergen skulle passeras genom tunnlar och till Aleppo. Järnvägen skulle skapa förbindelser härifrån till Hama, Homs, Tripoli, Damaskus, Beirut, Jaffa och Jerusalem. Bagdadjärnvägen skulle nå Nusaybin och Mosul efter att ha gått österut från Aleppo. De två grenarna som skulle lämna Nusaybin skulle gå till Diyarbakir och Harput. Bagdadjärnvägen, som skulle följa Tigrisflodens dal som flyter från söder och sydost om Mosul, skulle nå Bagdad efter Tikrit, Samarra och Sadiye.

Enligt villkoren i avtalet publicerat av Edward Mead Earle, professor i historikordförande vid Columbia University, daterat "1923", skulle den osmanska regeringen delvis delta i finansieringen av Bagdad-järnvägen. För varje kilometerlinje som skulle läggas ut skulle regeringen utfärda osmanska obligationer till ett nominellt värde av 275 tusen franc. I utbyte mot dessa obligationer skulle järnvägs- och företagets fastigheter intecknas.

Efter Konya, den 200 mars 5, fick företaget en 1903-procentig ränta, första perioden 4 miljoner franc "Ottoman Bagdad Railway" -lån för finansiering av de första 54 kilometerna av järnvägen. Äganderätten till de statliga markerna, till vilken järnvägen skulle passera, skulle överföras gratis till koncessionsinnehavarna. Företaget kunde ockupera markerna som det skulle bygga utan att betala hyror. Sand och stenbrott skulle också användas gratis. Företaget skulle ha rätt att expropriera markerna som ägs av linjen, stenbrottet, sanden och nödvändiga byggplatser. Förutom dessa beviljades också myndigheten att söka efter arkeologiska artefakter och göra utgrävningar längs linjen.

II. Abdulhamid insisterade på erkännande och skydd av vissa rättigheter. Den osmanska regeringen införde medgivanden på koncessionsfördraget för att förhindra att omfattande privilegier får nya kapitulationer till förmån för utländska stater. Anatolia och Bagdad järnvägsföretag är vanliga osmanska företag, anges i avtalet. Tvister mellan regeringen och truppen, eller truppen och privatpersoner, skulle ses i de behöriga turkiska domstolarna.

Ett koncessionsavtal lades till koncessionsavtalet. Följaktligen skulle Kumpanya, utländska medborgare i staten, längs Anatolian och Baghdad Railways inte uppmuntras att bosätta sig.

Den osmanska regeringen var också intresserad av byggandet av Bagdad-järnvägen för militära ändamål. Järnvägen kan användas för att undertrycka manöver eller uppror i fred och mobilisering i krig.

Professor Earle skriver också att Bagdad-järnvägen är "en del av den tysk-brittiska tävlingen i havet, en bonde av det stora spelet mellan alliansstaterna och Ententestaterna, en period av diplomatisk kamp för inflytande." "Bagdad varje kilometer av järnvägen som läggs mot makten av Turkiet England fick jag en hård kamp mot Rysslands och Frankrikes motstånd. Storbritannien, som fruktade att Baghdad Railway skulle hota Egypten och Indien, leddes av detta motstånd. "

Enligt informationen från den brittiska konsulen i Istanbul, som professor Earle inkluderade i sitt arbete, ökade "jordbruksproduktionen i regionerna där Anadolu Railway passerade." Andelen mark som planterats i vissa regioner fördubblats. Hungersnöden och svältet som sågs tidigare försvann; bevattningsanläggningar förhindrade till stor del torka och översvämningar. Anatoliska bönder hade blivit branschen.

Mellan åren 1906-1914 betalade Anatolian och Bagdad Railways sina aktieägare 5 till 6 procent i vinst då och då. Bagdad Railway moderniserades 1911 och oljan som köptes från American Standard Oil Company i New Jersey började brännas i loken.

De färdiga delarna av Bagdad-järnvägen fick också ansikten att skratta. Med linjelängden 1906 kilometer 200 transporterades 29 tusen 629 passagerare och 13 tusen 693 ton last; Bruttoinkomsten per kilometer var 1.368 franc, och samhällsskyddsutbetalningarna var 624 tusen 028 franc. År 1914 nådde denna linje 887 kilometer; 597 tusen 675 passagerare, 116 tusen 194 ton last transporterades, bruttoinkomst per capita var 8.177 2 franc, och de totala försäkringsutbetalningarna var 939 miljoner 983 tusen XNUMX franc.

Under det första världskriget, hur det osmanska riket, som låg bredvid Tyskland, att delas, framkom med Sykes-Picot-fördraget som undertecknades mellan Ententestaterna den 9 maj 1916. Med avtalet drogs gränserna för de brittiska och franska politiska och ekonomiska rättigheterna i de delar av imperiet som skulle delas upp. Bland de regioner som gavs till Frankrikes fulla suveränitet var Çukurova-bomullen, koppargruvorna i Ergani och delen av Bagdad-järnvägen mellan Taurusbergen och Mosul. Storbritannien skulle kontrollera hela södra Mesopotamien från kompensation till Persiska viken, från den arabiska gränsen till Iran, som kompensation.

Efter proklamationen av republiken förblev 4 tusen kilometer järnvägar som byggdes och drivs av främmande stater under den osmanska perioden inom de nationella gränserna. Dessa linjer nationaliserades med lagen som antogs den 24 maj 1924. Företagens koncessioner köptes över tid.