Signalsystem är de system som tillhandahåller osäker säkerhetsolan som är nödvändig för järnvägssystem som Spårvagn (SIL2-3), Lätt Metro och Metro (SIL4) genom att utföra relaterade processer på det snabbaste och pålitliga sättet. Dessa system erbjuder stora tekniska, lednings- och kostnadsfördelar såväl som säkerhet.
Järnvägssystem
Även om användningen av järnvägssystem i vårt land inte är så vanligt förrän på 90-talet ser vi att järnvägssystem i allt högre grad föredras för att lösa det ökande trafikproblemet. Låt oss fortsätta artikeln genom att förklara de grundläggande signaleringskoncepten för järnvägssystem.
SIL (säkerhetsintegritetsnivå)
SIL-certifiering avser systemets tillförlitlighet. SIL-nivån uttrycks i de grundläggande fyra nivåerna, och när SIL-nivån ökar ökar säkerhetsnivån med systemets komplexitet för att minimera riskerna.
SIF (säkerhetsinstrumenterad funktion)
Huvudfunktionen SIF här är att identifiera och förhindra den farliga situationen som kan uppstå under en process. Alla SIF-funktioner utgör SIS (Safety Instrumented System). SIS är styrsystemet som styr hela systemet och gör systemet säkert i farliga situationer.
Uttrycket “Funktionssäkerhet” avser minskning av risken till en acceptabel nivå genom att använda alla SIF-funktioner i systemet.
Automatisk tågstoppning (ATS)
För att säkerställa säker och effektiv tågtrafik i järnvägsoperationer har olika tågkontrollsystem utvecklats och några av dem är (ATS) automatisk tågstopp, (ATP) automatisk tågskydd, (ATC) automatisk tågstyrning).
ATS-system är ett säkerhetssystem som möjliggör stopp av tåget genom att kontrollera hastigheten på tåget där trafiken styrs av elektriska signaler och också varna föraren vid behov.
ATS-systemet styr ömsesidigt tåghastigheten med informationen om utrustningen ombord med magneter placerade längs vägen och signalerna bredvid dem.
Automatisk tågskydd (ATP)
ATP-systemet är ett skyddssystem som ingriper vid den punkt där föraren inte faller till de erforderliga hastigheterna eller stoppar tåget i linje med informationen som mottagits från ATS-systemet.
Automatisk tågkontroll (ATC)
Även om det liknar ATS-systemet, justerar det tåghastigheten efter tågen fram och bak. Till skillnad från ATS-system, öppna / stänga dörrar och så vidare. säkerhetsprocesser hanteras också av ATC.
Signalsystem
Under de första åren av järnvägssystemen behövdes inga säkerhetsåtgärder på grund av de låga tåghastigheterna och trafikdensiteten. Amiyane, säkerhetsingenjör. Även om säkerhet försöktes tillhandahållas genom att använda tidsintervallmetoden med pekarbetjänarna med de olyckor som upplevdes, började säkerheten tillhandahållas genom distansgapsmetoden och signalsystem med den ökande trafikdensiteten i följande process.
Sammanfattningsvis användes tidsintervallmetoden under de första åren av järnvägssystemen, och senare användes avståndsintervallmetoder, som tillhandahålls av signalsystem. Idag har användningen av signalsystem gjort det möjligt att köra tåg automatiskt utan föraren.
Signalsystemet kan undersökas i två sektioner som fältutrustning (järnvägskretsar, automatiska saxar, signalbelysning, tågkommunikationsutrustning) och central programvara och sammanlåsning.
Järnvägskretsar
Järnvägskretsar (tågdetektering); Det finns fyra typer av isolerade algebraiska järnvägskretsar, kodade järnvägskretsar, axelräknarkretsar och rörliga blockjärnkretsar.
Om det finns en returspänning i enlighet med den spänning som appliceras från det isolerade området, finns det inget tåg i järnvägsområdet och om det inte finns någon returspänning, finns det ett tåg. Det antas att det finns ett tåg här i händelse av fel.
Coded Rail Circuits använder ljudfrekvensen, och en signaländring innebär att det finns ett tåg på spåret. Användningen av detta system på korta avstånd och oavbrutna platser är mycket användbart när det gäller säkerhet och kostnad.
Järnvägskretsar med axelräknare är system som ger säkerhet genom att upptäcka tågets placering genom att räkna axlarna som kommer in och lämnar skenan. Deras användning i världen ökar snabbt.
Rörliga blockbanor använder virtuella block vars längd varierar beroende på tågets hastighet, stoppavstånd, bromskraft, kurva och lutningsparametrar i regionen.
Användning av signalsystem
I de plana och siktade områdena används visuell körning, medan i saxen och tunnelzonerna används förreglingssystemet för att bestämma in- och utgången av ett tåg till motsvarande brytare. Förreglingssystem är i princip det system som låser alla skenor på tågen som tåget vill komma in i och förhindrar att tåget kommer in.
Med användning av helautomatiska förarlösa system minimeras den mänskliga faktorn som är den största olycksfaktorn. Med dessa system kan olyckor förebyggas genom omedelbar upptäckt av tåg, medan passagerarnas vänteavstånd förkortas genom att rapportera avstånd mellan tåg och produktiviteten ökas med hög driftsflexibilitet. Dessa system är också fördelaktiga med låga underhållskostnader.
Idag använder fasta tunnelbanestationer och tunnelbanestationer mestadels manuell körning med fast block, automatisk körning med fast block och automatisk rörelsessignalsystem för rörelse.
Manuell enhet med fast block
Generellt 10 min. I detta system, som används på avstånd nedan, är tågens relevanta rutt 10 min. Det antas också vara slutfört. Vid denna tidpunkt kan det orsaka olyckor om ingenjören har kört detta avstånd på kortare tid än den här gången. Vid denna punkt bör mekaniska informationssystem (DIS) och fordonsspårningssystem användas.
Automatisk körning med fast block
Även om det är ungefär 20% dyrare än det manuella körsystemet som beskrivs ovan är det möjligt att använda linjen mer effektivt med automatisk körning av tåget och energikostnader. Eftersom blockavståndet bestäms under konstruktionsfasen är den genomsnittliga tågfrekvensen 2 minuter. Lämplig för användning i områden där den är uppe.
I detta system bestämmer det låsande systemet hur snabbt tåget ska gå och känner av tågenas position och berättar tåget till den punkt där det ska stanna.
Flytta block automatisk körning
Som nämnts ovan beräknas och överförs hur tåget varje tåg är till främre tåget beroende på tågets hastighet, bromskraft och vägtillstånd. Platsen för varje tåg är låst separat och hastigheten för varje tåg beräknas separat. På grund av säkerhetsnivån tillhandahålls signalering redundant genom dubbelkanalkommunikation.
Var den första att kommentera