Railway Adventure Turkiet idag än igår

Användningen av järnvägar i England och sedan runt om i världen sedan 1830-talet var en revolution för människor. De masslaster som producerades av den industriella revolutionen kunde nå långt avlägsna platser med järnväg, samhällen utvecklades inte bara ekonomiskt, utan också på sociala och kulturella områden, och till och med järnvägen blev en av de viktigaste delarna för att få överlägsenhet i krig.

Idag har vikten av järnvägen, som är ett miljövänligt och ekonomiskt transportsätt, multiplicerats. Så mycket att 21-talet kallas Demiryolu New Railway Age .. Eftersom järnväg, säkerhet, energiförbrukning, miljöbidrag, markanvändning, konstruktion och externa kostnader, livslängd och så vidare. mer fördelaktigt när det gäller ... Till exempel; Km kostnad av motorvägen var ungefär $ 12 miljoner, dubbel linje, el- och signal kostnaden för järnvägen endast $ 4, medan livslängd på 30 år ... Så det 21-talet ger sitt namn till järnvägstransporter i Turkiet har kommit hur en bit från igår till idag? Här är milstolparna i järnnätet i Turkiet ...

IRON MİLAD: 1856

Järnvägens historia i de osmanska länderna började med koncessionen av den 1851 km järnvägslinjen Kairo-Alexandria 211, och järnvägens historia inom dagens gränser, med koncessionen av den 23 km järnvägslinjen İzmir-Aydın den 1856 september 130. Därför accepteras det som 1856 milad för turkiska järnvägshistoria. Britter, franska och tyskar, som beviljades en järnvägskoncession i det osmanska riket, fokuserar på separata regioner: Frankrike; I norra Grekland, västra och södra Anatolien och Syrien, England; Tyskland, Rumänien, Västra Anatolien, Irak och Persiska viken; Det skapar inflytningsområden i Thrakien, Central Anatolia och Mesopotamia. Västra kapitalister bygger järnvägen, som är en mycket viktig och strategisk transportväg med den industriella revolutionen, för att leverera jordbruksprodukter och viktiga gruvor, råvaror från textilindustrin, till hamnarna och sedan till sina egna länder. Dessutom vinstförsäkring per km, driftminor cirka 20 km från järnvägen, etc. Genom att ta koncessioner utvidgar de järnvägsbyggnaden. Därför formas järnvägslinjerna som byggdes i de osmanska länderna och de rutter som den passerar enligt de ekonomiska och politiska syftena i dessa länder.

Raderna konstruerade på den osmanska marken mellan 1856-1922 är följande:

- Rumeli Railways: 2383 km / normal linje
- Anatoliska-Bagdad järnvägar: 2424 km / normal linje
- Izmir-staden och förlängning: 695 km / normal linje
- Izmir - Aydin och dess grenar: 610 km / normal linje
- Sam-Hama och dess förlängning: 498 km / smal och normal linje
Jaffa-Jerusalem: 86 km / normal linje
- Bursa-Mudanya: 42 km / smal linje
Ankara-Yahşihan: 80 km / smal linje
Totalt 8.619 km

Järnvägsstrategier i den republikanska perioden

Under perioden före republiken, med privilegiet som beviljats ​​utländska företag, är järnvägarna, som realiserades under deras övervakning och tjänade till utländska ekonomier och politiska intressen, strukturerade i linje med nationella intressen under perioden efter republiken, med målet att skapa en självförsörjande 'nationell ekonomi' och syftar till att mobilisera landets resurser. Det särskiljande med denna period är att de första och andra femåriga industrialiseringsplanerna som utarbetades 1932 och 1936 prioriterade grundindustrier som järnstål, kol och maskiner. Järnvägsinvesteringar betonas för att transportera sådana masslaster på det billigaste sättet. Av denna anledning riktas järnvägslinjer till nationella resurser och styr beslutet om valet av plats i processen för utvidgning av industrin till landet. Under denna period, trots alla negativa förhållanden, uppnås järnvägsbyggnad och drift med nationell kraft.

Under de första åren av vår republik omfamnade kärleken till järnväg alla, och trots alla hungersnöd och omöjlighet fortsatte järnvägsbyggandet fram till andra världskriget. Det avtog efter 1940 på grund av kriget. 1923 km av den 1950 km järnväg som byggdes mellan 3.578 och 3.208 är färdig till 1940.

Järnvägstransporter hanteras i två etapper inom ramen för politiken för att skapa nationell ekonomi och etablera unga republiken. I det första steget, trots stora ekonomiska svårigheter, köps och nationaliseras järnvägslinjer som ägs av utländska företag och några av dem tas över av avtal.

I det andra steget syftar det till att förbinda de centrala och östra regionerna med centrum och kusten, eftersom de flesta av de befintliga järnvägslinjerna är koncentrerade i den västra delen av landet. För detta ändamål tillhandahålls det att nå direkt till järnvägslinjernas produktionscentra och få konturerna. Medan 70% av järnvägarna stannar väster om Ankara-Konya-riktningen före republiken, läggs 78.6% av vägarna i öster i den republikanska eran och idag erhålls 46% och 54% proportionell fördelning i väster och öster. Dessutom läggs tonvikten vid konstruktion av korsningslinjer som förbinder huvudlinjerna och har en betydande andel i spridningen av järnvägen till landsnivå. Således förvandlas de 'trädformade järnvägarna, skapade av den halvkoloniala ekonomin på 19-talet, nu till den' looping-nätverk '-form som krävs av den nationella ekonomin.

HUR GJÄNGGÅLDEN AV HÖGVÄGEN började?

Motorvägen ses som ett system som kommer att mata och integrera järnvägen i transportpolitiken som tillämpas fram till 1950. Men vid en tidpunkt då motorvägar skulle utvecklas för att komplettera och stödja järnvägarna, startades byggandet av vägarna genom att ignorera järnvägarna med hjälp av Marshall. Under den planerade utvecklingen efter 1960 kan de planerade målen för järnvägen aldrig uppnås. Även om dessa planer syftar till att säkerställa samordning mellan transportsubsystemen, kan inte förplanens period kännetecknas och samordning mellan transportsubsystem kan inte uppnås och investeringar i motorvägar behåller sin vikt under alla planperioder. Även om det planeras att alla planer kommer att fokusera på investeringar, omarrangemang och moderniseringsarbeten på järnvägar för att möta industriens ökande transportkrav i tid och i tid. Som ett resultat av denna politik var mellan 1950 och 1980 endast i genomsnitt 30 km. ny linje görs.

I mitten av 1980-talet startade en snabb mobilisering av motorvägen i vårt land, motorvägar betraktas som landets tredje största projekt efter GAP och turism. Inom ramen görs cirka 3 miljarder dollar investeringar årligen för motorvägar fram till mitten av 1990-talet. Å andra sidan ser man att inget projekt har genomförts särskilt på viktiga investeringar i järnvägsinfrastruktur. De flesta av de befintliga järnvägarna är dömda att förbli i den geometri som byggdes i början av seklet. På 2-talet, medan motorvägen hade en andel på 1960% och järnvägen hade en andel på 50%, har järnvägens andel varit under sedan 30. Däremot har andelen järnvägar inom godstransporter minskat med 1985% under de senaste 50 åren.

Rebirth of the Railway

För den turkiska järnvägssektorn utgör 2003 en återfödelse. Järnvägen, regeringens politik igen efter en 50-års paus, medan järnvägstilldelningen på 251 miljoner TL tilldelades. Denna siffra ökade med 2012 gånger 16 och nådde 4,1 miljarder TL. Som ett resultat av ökade investeringsbidrag; På 9 år producerades 80 projekt inom ramen för modernisering av det befintliga systemet, särskilt High Speed ​​Train-projekt, utveckling av avancerad järnvägsindustri och omstrukturering, och järnvägar blev en av de mest dynamiska sektorerna.

Cirka 50 km nya järnvägslinjer har byggts under de senaste 1000 åren, medan 888 km nya järnvägslinjer har byggts, inklusive 1.085 km YHT-linjer. Det befintliga systemet var inte heller försummat och 6.455 XNUMX km järnvägslinje förnyades. Således har tågbild och transportvanor förändrats med höghastighetstågprojekt. Det befintliga systemet förnyades, tåghastigheterna återfördes till normal kurs och servicekvaliteten förbättrades.

Blocktågsdrift inleddes inom godstransporter. Inom detta område är OIZ- och godstjänster anslutna till huvudbanan och logistikcentra är etablerade på 16 platser. Dessutom förbättrades 3.476 530 nivåövergångar och XNUMX nivåövergångar kontrollerades. Dessa studier resulterade i en signifikant minskning av olyckor med jämn korsning.

Det finns också viktiga projekt i Turkiet agenda för utvecklingen av internationella järnvägs. En av dessa, den viktigaste av Turkiet, Azerbajdzjan, Georgien kommer att återuppliva den historiska Sidenvägen i samarbete med Kars-Tbilisi-Baku Railway Project ... Marmarayl tillhandahålls Kina med kontinuerlig tåg från London under det första året, 1,5 miljoner passagerare årligen syftar till 3 miljoner ton gods transport . . Det finns också projekt för Mellanöstern. Istanbul till Mecka, Medina är tänkt att gå med YHT.

Dessutom lanserades ett snabbt, säkert och bekvämt Diesel Train Set-system bland de närliggande städerna.

URBAN OFFENTLIG TRANSPORT STÄRKER

Başkentray i Ankara, Marmaray i Istanbul och Egeray-projektet i Izmir inleddes i samarbete med lokala myndigheter för att utveckla järnvägssystemet i kollektivtrafik i städerna. Egerays avsnitt Cumaovası-Aliağa togs i bruk. Konstruktionen av linjen har påbörjats för att utvidga detta system, som är förortsbaserat i tunnelbanestandarden, till Torbali. Gaziray Project genomförs också i Gaziantep.

Avancerad järnvägsindustri utvecklas

Insatser görs för att utveckla den avancerade järnvägsindustrin i det inhemska och utländska samarbetet inom den privata sektorn. TCDD: s dotterbolag; Medan lok och godsvagnar tillverkades i TÜLOMSAŞ i Eskişehir, tåguppsättningar och passagerarvagnar i Sakarya och TÜVASAŞ, och godsvagnar tillverkades främst i TÜDEMSAŞ i Sivas, blev det konkurrenskraftigt på nationella och internationella marknader.

EUROTEM-fabriken för järnvägsfordon som är etablerad i Sakarya i samarbete med Korea producerar för närvarande Marmaray-apparater. I samarbete med TCDD, High Speed ​​Train Scissors Factory (VADEMSAŞ) i Çankırı och VOSSLOH / TYSKLAND etablerade järnvägsfabriken i Erzincan. KARDEMİR började producera skenor för YHT-linjer. Förutom de konkreta sovhyttfabrikerna i Afyon och Sivas, etablerades ytterligare 10. I samarbete med myndigheten för mekanisk och kemisk industri pågår arbetet med att producera järnvägshjul.

Järnväg är gratis

Inom ramen för projektet Demiryolu omstrukturering och förstärkning av den turkiska järnvägssektorn ”utarbetades” General Railway Framework Law ”och CD TCDD Law Drafts olan, som kommer att säkerställa att den rättsliga och strukturella ramen för den turkiska järnvägssektorn upprättas i enlighet med EU-lagstiftningen.

Återbalanseringen av balansen i transportsektorn till förmån för järnvägarna, vitalisering av järnvägarna och ökning av konkurrenskraften mot andra typer av transporter beror främst på att öka konkurrensen inom järnvägssektorn ... Med utkastet till "General Railway Law" kommer sektoren att befrias genom att ta bort det befintliga monopolet på järnvägstransporter.

Hur hanterades turkiska järnvägar?

De osmanska järnvägarna leddes av departementet Turuk och Meabir (väg- och konstruktionsavdelningen) vid ministeriet för offentliga arbeten (Nafia Ministry of Public Works). Den 24 september 1872 inrättades järnvägsförvaltningen för att utföra byggandet och driften av järnvägen. Efter upprättandet av republiken och beslutet om att nationalisera järnvägarna genomfördes de 24 generaldirektoraten för Anatolian-Baghdad Railways bağlı anslutna till ministeriet för offentliga arbeten i Nafia (ministeriet för offentliga arbeten) med lag nr 1924 av den 506 maj 31 för järnvägsdrift. Som den första oberoende förvaltningsenheten inom järnvägsområdet inrättades ve-generaldirektoratet för järnvägar och hamnar ”med lag nr 1927 daterad 1042 maj 27 för att säkerställa byggandet och driften av järnvägarna. Generaldirektoratet för statliga järnvägar och hamnar var anslutet till transportministeriet (transportministeriet), som inrättades den 1939 maj 22. tilläggsbudget 1953 juli fram till 6186 tidpunkt sköttes som en statsförvaltningen och vid denna tidpunkt, beroende på den extraherade XNUMX Lag nr Department of Transportation "Republiken Turkiet Statens Järnvägar (TCDD)" har förvandlats till ett statligt ägt företag under namnet.

Slutligen, med dekretlagen nr 08.06.1984 av den 233, fungerar CD Public Economic Organization ”och TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ och TÜVASAŞ, som har tre dotterbolag, fortfarande som den närstående institutionen för ministeriet för transport, sjöfartsfrågor och kommunikation.

LEDARE AV ÄNDRING AV HÖGHASTIGHETSTÅG

Utan tvekan gick Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara in mellan Istanbul och vårt lands prestigeprojekt bland höghastighetståg, det var en revolution i namnet på villkoren för passagerartransport och tågoperationer Turkiet. Byggarbeten för Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT-projekt fortsätter.

För närvarande är totalt 1.889 XNUMX kilometer höghastighetståglinje mellan Ankara-Izmir och Ankara-Sivas under uppbyggnad. Förutom höghastighetstågslinjerna byggs höghastighetståglinjer där gods- och persontransporter kan utföras tillsammans. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyByggarbeten fortsätter på den 1.626 kilometer stora järnvägslinjen, nämligen Kapikule och Sivas-Zara. Totalt fortsätter 429 3 kilometer järnvägsbyggnad tillsammans med 944 kilometer konventionella järnvägar. ”

Elektrifierings- och signaliseringsstudier fortsätter för att minska driftskostnaderna på linjer och ge säker transport med hög kapacitet. Det syftar till att öka hastigheten på cirka 45 procent i signal- och elektriska ledningar till 2023 procent 77.