Marmaray tekniska specifikationer

• Det finns en total längd på 13.500 m, bestående av 27000 m, som var och en består av dubbla linjer.

• Kanalpassage görs med nedsänkt tunnel, längd 1 nedsänkt tunnel längd är 1386.999 m, linje 2 nedsänkt tunnel längd 1385.673 m.

• Fortsättningen av den nedsänkta tunnelen på asiatiska och europeiska sidor tillhandahålls av borrtunnlar: Borrlängden för linje 1 är 10837 m och borrlängden för linje 2 är 10816 m.

• Vägen är en ballastfri väg inuti tunnlarna och är en klassisk ballastväg utanför tunneln.

• De använda skenorna var UIC 60 och svamphärdade skenor.

• Anslutningsmaterial är HM-typ, vilket är av elastisk typ.

• 18 m längdskenor är gjorda till långa svetsade skenor.

• LVT-block användes i tunneln.

• Marmaray vägunderhåll utförs med de senaste systemmaskinerna av vårt företag utan avbrott i överensstämmelse med TCDD vägunderhållshandbok och underhållsförfarandena från tillverkarföretagen utarbetade i enlighet med EN- och UIC-normerna.

• Visuell inspektion av linjen utförs regelbundet varje dag, och ultraljudskontroller av skenorna utförs varje månad med mycket känsliga maskiner.

• Kontroll och underhåll av tunnlar utförs i enlighet med samma standarder.

• Underhållstjänster utförs med 1 Manager, 1 underhålls- och reparationshandledare, 4 Engineer, 3 övervakning och 12-anställda i vägunderhålls- och reparationsdirektoratet för Marmaray-anläggningens vägdirektorat.

SIFFROR

TOTAL LINE LENGTH	76,3 km
Överflödig tunnelavsnittslängd	63 km
- Antal stationer på ytan	37-stycken
Den totala längden på järnvägsstråns korsningssektion	13,6km
- Tråkig tunnellängd	9,8 km
- Nedsänkt rörtunnellängd	1,4km
- Öppen - Stäng tunnelens längd	2,4 km
- Antal tunnelbanestationer	3 bitar
Station Längd	225m (minimum)
Antal passagerare i en riktning	75.000 passagerare / timme / enväg
Maximal lutning	18
Maximal hastighet	100 km / h
Kommersiell hastighet	45 km / h
Antal tågscheman	2-10 minuter
Antal fordon	440 (2015 år)

TUBING TUNNEL

En vattentunnel består av flera element som produceras i en torr docka eller ett varv. Dessa element dras sedan till platsen, nedsänkta i en kanal och anslutna för att bilda tunnelns slutliga tillstånd.

På bilden nedan transporteras elementet till en sjunkande plats med en katamaran dockningsfartyg. (Tama River Tunnel i Japan)

Bilden ovan visar kuvert av yttre stålrör producerade i ett varv. Dessa rör dras sedan som ett fartyg och flyttas till en plats där betongen kommer att fyllas och färdigställas (bilden ovan) [Södra Osaka hamn i Japan (järnväg och motorväg tillsammans) tunnel) (Kobe Port Minatojima tunnel i Japan).

ovan; Kawasaki hamntunnel i Japan. höger; Södra Osaka hamntunnel i Japan. Elementens båda ändar stängs tillfälligt av partitionsuppsättningar; alltså, när vatten släpps ut och poolen som används för konstruktionen av elementen är fylld med vatten, kommer dessa element att få flyta i vattnet. (Fotografier tagna från en bok publicerad av Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Längden på den nedsänkta tunneln på havsbotten i Bosphorus är cirka 1.4 kilometer, inklusive förbindelserna mellan den nedsänkta tunneln och borrtunnlarna. Tunneln är en viktig länk vid den tvålinjiga järnvägskorsningen under Bosphorus; Denna tunnel ligger mellan Eminönü-distriktet på den europeiska sidan av Istanbul och Üsküdar-distriktet på den asiatiska sidan. Båda järnvägslinjerna sträcker sig inom samma binokulära tunnelelement och är separerade från varandra med en central separationsvägg.

Under det tjugonde århundradet har mer än hundra nedsänkt tunnlar byggts för väg- eller järnvägstrafik över hela världen. Inbäddade tunnlar konstruerades som flytande strukturer och nedsänktes sedan i en tidigare muddad kanal och täcktes med ett täckskikt. Dessa tunnlar måste ha tillräcklig effektiv vikt för att hindra dem från att simma igen efter placering.

Inbäddade tunnlar bildas av en serie av tunnelelement framställda prefabricerade i väsentligen styrbara längder; var och en av dessa element är i allmänhet 100 m lång, och i slutet av rörtunneln är dessa element anslutna och förenade under vatten för att bilda tunnelens slutliga tillstånd. Varje element har baffelsatser tillfälligt placerade vid ändpartierna; Dessa uppsättningar gör att elementen kan flyta när insidan är torr. Tillverkningsprocessen avslutas i en torrdocka, eller elementen lanseras i havet som ett skepp och produceras sedan i flytande delar nära slutmonteringsplatsen.

De nedsänkta rörelementen som produceras och slutförts i en torr docka eller på ett varv dras sedan till platsen; nedsänkt i en kanal och ansluten för att bilda tunnelns slutliga tillstånd. Till vänster: Elementet dras till en plats där slutmonteringsoperationer kommer att utföras för nedsänkning i en upptagen hamn.

Tunnelelement kan dras framgångsrikt över stora avstånd. Efter utrustningsoperationerna i Tuzla fixerades dessa element på kranarna på speciellt konstruerade pråmar, vilket kunde göra det möjligt att sänka elementen ned i en kanal som är förberedd vid havets botten. Därefter nedsänktes dessa element genom att ge den nödvändiga vikten för sänkning och nedsänkning.

Att sänka ett element är en tidskrävande och kritisk aktivitet. På bilden ovan visas elementet nedsänkt nedåt. Detta element styrs horisontellt av förankrings- och kabelsystem och kranarna på de sjunkande pråmarna styr det vertikala läget tills elementet sänks ner och sitter helt på underlaget. På bilden nedan kan elementets position övervakas av GPS under nedsänkning. (Fotografier tagna från boken publicerad av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

De nedsänkta elementen föras samman och kombineras med de tidigare elementen; Efter denna process tappades vattnet i anslutningen mellan de anslutna elementen. Som ett resultat av vattenutloppsprocessen komprimerar vattentrycket i den andra änden av elementet gummitätningen, vilket gör tätningen vattentät. Medan grunden under elementen avslutades, hölls tillfälliga stödelement på sina platser. Sedan fylldes kanalen igen och det nödvändiga skyddsskiktet tillsattes på den. Efter det att rörtunnelbehandlingselementet är placerat, fylls borrtunnelsens kopplingspunkter och rörtunneln med fyllningsmaterial som ger vattentäthet. Borroperationer som gjordes med Tunnel Boring Machines (TBMs) mot de nedsänkta tunnlarna fortsatte tills den nedsänkta tunneln nåddes.

Tunnelns topp är täckt med återfyllning för att säkerställa stabilitet och skydd. Alla tre illustrationerna visar påfyllning från en självgående dubbelkäggfartyg med tremi-metoden. (Fotografier tagna från boken publicerad av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

I den nedsänkta tunneln under sundet finns det en enda kammare med två kammare, vardera för enkelriktad tågnavigering. Elementen är helt inbäddade i havsbotten, så att havsbottnsprofilen efter byggnadsarbeten är densamma som havsbottenprofilen innan konstruktionen startade.

En av fördelarna med den nedsänkta rörtunnelmetoden är att tunnelns tvärsnitt kan arrangeras på det lämpligaste sättet inom varje tunnels specifika behov. På detta sätt kan du se de olika tvärsektionerna som används över hela världen på bilden ovan. De nedsänkta tunnlarna är konstruerade i form av armerad betongelement med eller utan tandstålhöljen och fungerar med inre armerad betongelement. Däremot har i Japan sedan nittiotalet nyskapande tekniker använts som använder icke-förstärkta men ribbade betongar, som framställs genom att göra smörgåsar mellan inre och yttre stålhöljen; dessa betongar fungerar strukturellt fullständigt kompositer. Denna teknik genomfördes med utveckling av vätska och kompakt betong av utmärkt kvalitet. Denna metod kan eliminera kraven för bearbetning och produktion av järnförstärkningar och formar, och genom att tillhandahålla tillräckligt katodiskt skydd för stålhöljen på lång sikt kan kollisionsproblemet elimineras.

BORNING OCH ÖVRIGT RÖRSTUNNEL

Tunnlarna under Istanbul består av en blandning av olika metoder.

Den röda delen av rutten består av en nedsänkt tunnel, de vita sektionerna är oftast byggda som en uttråkad tunnel med tunnelborrmaskiner (TBM), och de gula sektionerna är gjorda med hjälp av cut-and-cover-tekniken (C&C) och den nya österrikiska tunnelmetoden (NATM) eller andra traditionella metoder. . Tunnelborrmaskiner (TBM) visas med siffrorna 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX och XNUMX i figuren.

Borrtunnlar som öppnas i berget med tunnelborrmaskiner (TBM) är anslutna till den nedsänkta tunneln. Det finns en tunnel i varje riktning och en järnvägslinje i var och en av dessa tunnlar. Tunnlar är utformade med tillräckligt avstånd mellan dem för att förhindra att de påverkar varandra väsentligt under byggfasen. För att ge en möjlighet att fly till parallelltunneln i en nödsituation byggdes korta förbindelsetunnlar med ofta intervall.

Tunnlar under staden är anslutna till varandra varje 200 meter; sålunda tillhandahålls det att servicepersonalen lätt kan passera från en kanal till en annan. Dessutom, i händelse av en olycka i någon av borrtunnlarna, kommer dessa anslutningar att ge säkra räddningsvägar och ge åtkomst för räddningspersonal.

I tunnelborrmaskiner (TBM) har en gemensam utveckling observerats under det senaste 20-30 året. Illustrationerna visar exempel på en sådan modern maskin. Skärmens diameter kan överstiga 15-mätare med nuvarande tekniker.

Driftsmetoder för moderna tunnelborrmaskiner kan vara ganska komplicerade. På bilden används en tresidig maskin som används i Japan, vilket gör att en oval form kan öppnas. Denna teknik skulle användas där det var nödvändigt att bygga stationsplattformar, men det behövdes inte.

På platser där tunnelns tvärsnitt ändrades tillämpades många specialiserade procedurer och andra metoder (New Austrian Tunneling Method (NATM), borrblästring och gallerborrmaskin). Liknande procedurer användes under utgrävningen av Sirkeci Station, som arrangerades i ett stort och djupt galleri öppnat under jorden. Två separata stationer byggdes under jord med hjälp av skär- och täcktekniker; Dessa stationer finns i Yenikapı och Üsküdar. Där kapade och täckta tunnlar används är dessa tunnlar konstruerade som en enda lådsektion där en central skiljevägg används mellan de två linjerna.

I alla tunnlar och stationer är vattenisolering och ventilation installerad för att förhindra läckor. För förortsbanor kommer designprinciper som liknar de som används för tunnelbanestationer användas. Följande bilder visar en tunnel konstruerad enligt NATM-metoden.

Där tvärbundna sovlinjer eller sidofoglinjer krävs tillämpas olika tunnelmetoder genom att kombinera. I denna tunnel används TBM-teknik och NATM-teknik tillsammans.

Grävning och grund

Grävningsfartyg med greppskopor användes för att utföra några av undervattensgrävnings- och muddringsarbetena för tunnelkanalen.

Nedsänkt rörtunnel placerades på havsbotten i Bosporen. Därför öppnades en kanal på havsbotten som är tillräckligt stor för att rymma byggnadselementen; dessutom är denna kanal konstruerad på ett sådant sätt att ett täckskikt och ett skyddande skikt kan placeras på tunneln.

Undervattensgrävningen och muddringsarbetena i denna kanal utfördes från ytan och ner med användning av tung undervattensgrävnings- och muddringsutrustning. Mängden mjuk mark, sand, grus och sten som utvisats överskred totalt 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Den djupaste punkten på hela rutten ligger i Bosporen och har ett djup på cirka 44 meter. Nedsänkt rör Ett skyddsskikt på minst 2 meter placeras på tunneln och rörens tvärsnitt är cirka 9 meter. Således var mudderverkets arbetsdjup cirka 58 meter.

Det fanns ett begränsat antal olika typer av utrustning som skulle möjliggöra detta. Dredging Dredger och Tug Bucket Dredger användes för screening.

Grab Bucket Dredger är ett mycket tungt fordon placerat på pråm. Som namnet på detta fordon föreslår, det har två eller flera hinkar. Dessa hinkar är hinkar som öppnas när enheten släpps från pråmen och hängs upp från pråmen och suspenderas. Eftersom skoporna är för tunga sjunker de till havsbotten. När hinken lyfts upp från botten av havet stängs den automatiskt, så att verktygen transporteras till ytan och lossas på pråmarna med hjälp av hinkar.

De mest kraftfulla hinkmudarna kan utgräva ungefär 25 m3 i en enda arbetscykel. Användningen av grepphinkar är mest användbar i mjuka till medelhåriga material och kan inte användas i hårda verktyg som sandsten och sten. Grab bucket dredges är en av de äldsta dredgertyperna; De används dock fortfarande allmänt över hela världen för sådana utgrävningar och muddring.

Om förorenad jord ska skannas kan några speciella gummipackningar monteras på skoporna. Dessa tätningar förhindrar resterande avlagringar och fina partiklar från att släppas ut i vattenspelaren under att hinken dras upp från havets botten, eller säkerställer att mängden frigjorda partiklar kan hållas på mycket begränsade nivåer.

Fördelen med skopan är att den är mycket pålitlig och kan gräva och muddra på höga djup. Nackdelarna är att utgrävningshastigheten minskar dramatiskt när djupet ökar och att strömmen i Bosporen kommer att påverka noggrannheten och den totala prestanda. Dessutom kan grävning och screening inte utföras på hårda verktyg med slev.

Dredger Bucket Dredger är ett specialkärl monterat med en muddrings- och skäranordning med ett sugrör. Medan fartyget navigerar längs vägen pumpas jorden blandad med vatten från havets botten in i fartyget. Sedimenten måste bosätta sig i fartyget. För att fylla fartyget med maximal kapacitet måste det säkerställas att en stor mängd restvatten kan rinna ut ur fartyget medan fartyget rör sig. När fartyget är fullt går det till avfallsplatsen och tömmer avfallet. varefter fartyget är redo för nästa tjänstcykel.

De mest kraftfulla Tow Bucket Dredgers kan hålla ungefär 40,000 ton (ca 17,000 m3) material i en enda arbetscykel och kan gräva och skanna till ett djup av ca 70-mätare. Dredger Bucket Dredgers kan gräva och skanna i mjuka till medium hårda material.

Fördelar med Dredger Bucket Dredger; hög kapacitet och mobilsystemet litar inte på förankringssystem. Nackdelarna; och bristen på noggrannhet och utgrävning och muddring med dessa fartyg i områden nära stranden.

I terminalanslutningarna i den nedsänkta tunneln grävdes ut några stenar och muddrade nära stranden. Två olika sätt har följts för denna process. Ett av dessa sätt är att tillämpa standardmetoden för borrning och sprängning under vattnet. den andra metoden är att använda en speciell mejselanordning, som gör att berget kan brytas isär utan sprängning. Båda metoderna är långsamma och kostsamma.