Marmaray tekniska specifikationer

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner
• Det finns en total längd på 13.500 m, bestående av 27000 m, som var och en består av dubbla linjer.
• Genomföring av halsen görs med nedsänkt tunnel och linjen 1 nedsänkningstunnellängd är 1386.999 m, linje 2 Nedsänkningstunnellängden är 1385.673 m.
• Fortsättningen av den nedsänkta tunnelen på asiatiska och europeiska sidor tillhandahålls av borrtunnlar: Borrlängden för linje 1 är 10837 m och borrlängden för linje 2 är 10816 m.
• Vägen är en ballastfri väg inuti tunnlarna och är en klassisk ballastväg utanför tunneln.
• De använda skenorna var UIC 60 och svamphärdade skenor.
• Anslutningsmaterial är HM-typ, vilket är av elastisk typ.
• 18 m längdskenor är gjorda till långa svetsade skenor.
• LVT-block användes i tunneln.
• Marmaray vägunderhåll utförs med de senaste systemmaskinerna av vårt företag utan avbrott i överensstämmelse med TCDD vägunderhållshandbok och underhållsförfarandena från tillverkarföretagen utarbetade i enlighet med EN- och UIC-normerna.
• Visuell inspektion av linjen utförs regelbundet varje dag, och ultraljudskontroller av skenorna utförs varje månad med mycket känsliga maskiner.
• Kontroll och underhåll av tunnlar utförs i enlighet med samma standarder.
• Underhållstjänster utförs med 1 Manager, 1 underhålls- och reparationshandledare, 4 Engineer, 3 övervakning och 12-anställda i vägunderhålls- och reparationsdirektoratet för Marmaray-anläggningens vägdirektorat.

SIFFROR

TOTAL LINE LENGTH 76,3 km
Överflödig tunnelavsnittslängd 63 km
- Antal stationer på ytan 37-stycken
Den totala längden på järnvägsstråns korsningssektion 13,6km
- Borrtunnellängd 9,8 km
- Nedsänkt rörtunnellängd 1,4km
- Öppna - Stäng tunnellängden 2,4 km
- Antal tunnelbanestationer 3 bitar
Station Längd 225m (minimum)
Antal passagerare i en riktning 75.000 passagerare / timme / enväg
Maximal lutning 18
Maximal hastighet 100 km / h
Kommersiell hastighet 45 km / h
Antal tågscheman 2-10 minuter
Antal fordon 440 (2015 år)

TUBING TUNNEL

En vattentunnel består av flera element som produceras i en torr docka eller ett varv. Dessa element dras sedan till platsen, nedsänkta i en kanal och anslutna för att bilda tunnelns slutliga tillstånd.

I figuren nedan transporteras elementet av en katamaran laddningsfartyg till ett nedsänkt läge. (Tama River Tunnel i Japan)

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

Ovanstående bild visar de yttre stålrörskuverten som produceras i ett varv. Dessa rör dras sedan som ett skepp och flyttas till en plats där betongen fylls och fylls (bild ovan) [Södra Osaka hamn i Japan (längs järnväg och väg) Tunnel] (Kobe Port Minatojima Tunnel i Japan).

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

ovan; Kawasaki hamntunnel i Japan. höger; Södra Osaka hamntunnel i Japan. Båda ändarna av elementen stängs tillfälligt av partitionsuppsättningar; Således, när vatten släpps och poolen som används för byggandet av elementen är fylld med vatten, får dessa element att flyta i vattnet. (Fotografier tagna ur en bok utgiven av Sammanslutningen av Japanska Screening and Reclamation Engineers.)

Längden på den nedsänkta tunnelen vid havsbotten i Bosporus är ungefär 1.4 kilometer, inklusive förbindelserna mellan den nedsänkta tunneln och borrtunnlarna. Tunneln är en viktig länk i tvåfelts järnvägskorsning nedanför Bosporen. denna tunnel ligger mellan Eminönü-distriktet på den europeiska sidan av Istanbul och Üsküdar-distriktet på den asiatiska sidan. Båda järnvägslinjerna sträcker sig inom samma binokulära tunnelelement och är separerade från varandra med en central separationsmur.

Under det tjugonde århundradet har mer än hundra nedsänkt tunnlar byggts för väg- eller järnvägstrafik över hela världen. Inbäddade tunnlar konstruerades som flytande strukturer och nedsänktes sedan i en tidigare muddad kanal och täcktes med ett täckskikt. Dessa tunnlar måste ha tillräcklig effektiv vikt för att hindra dem från att simma igen efter placering.

Inbäddade tunnlar bildas av en serie av tunnelelement framställda prefabricerade i väsentligen styrbara längder; var och en av dessa element är i allmänhet 100 m lång, och i slutet av rörtunneln är dessa element anslutna och förenade under vatten för att bilda tunnelens slutliga tillstånd. Varje element har baffelsatser tillfälligt placerade vid ändpartierna; Dessa uppsättningar gör att elementen kan flyta när insidan är torr. Tillverkningsprocessen avslutas i en torrdocka, eller elementen lanseras i havet som ett skepp och produceras sedan i flytande delar nära slutmonteringsplatsen.

De nedsänkta rörelementen som produceras och slutförts i en torr docka eller på ett varv dras sedan till platsen; nedsänkt i en kanal och ansluten för att bilda tunnelns slutliga tillstånd. Till vänster: Elementet dras till en plats där slutmonteringsoperationer kommer att utföras för nedsänkning i en upptagen hamn.

Tunnelelement kan lyckas dras över stora avstånd. Efter att utrustningsoperationerna genomfördes i Tuzla fixerades dessa element på kranarna på de specialbyggda pråmarna för att möjliggöra sänkning av elementen till en förberedd kanal vid havsbotten. Dessa element doppades sedan, vilket gav den vikt som krävdes för att sänka och doppa.

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

Att sänka ett element är en tidskrävande och kritisk aktivitet. På bilden ovan visas elementet nedsänkt nedåt. Detta element styrs horisontellt av förankrings- och kabelsystem och kranarna på de sjunkande pråmarna styr det vertikala läget tills elementet sänks ner och sitter helt på underlaget. På bilden nedan kan elementets position övervakas av GPS under nedsänkning. (Fotografier tagna från boken publicerad av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

De nedsänkta elementen sammanförs från ett till slutet med de tidigare elementen; därefter tappades vattnet vid anslutningspunkten mellan de anslutna elementen. Som ett resultat av vattenutloppsprocessen komprimerar vattentrycket i den andra änden av elementet gummipackningen så att packningen är vattentät. Tillfälliga stödelement hölls på plats medan stiftelsen under elementen var klar. Kanalen fylldes sedan igen och det erforderliga skyddande skiktet tillsattes. Efter införande av rörtunneländelementet fylldes förbindelsepunkterna för borrtunneln och rörtunneln med fyllmaterial som tillhandahöll vattentätning. Tunnelmaskiner (TBM) användes för att borra in i tunnlarna tills tunnlarna nåddes.

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

Tunnelns topp är täckt med återfyllning för att säkerställa stabilitet och skydd. Alla tre illustrationerna visar påfyllning från en självgående dubbelkäggfartyg med tremi-metoden. (Fotografier tagna från boken publicerad av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

I den nedsänkta tunneln under sundet finns det en enda kammare med två kammare, vardera för enkelriktad tågnavigering. Elementen är helt inbäddade i havsbotten, så att havsbottnsprofilen efter byggnadsarbeten är densamma som havsbottenprofilen innan konstruktionen startade.

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner

En av fördelarna med den nedsänkta rörtunnelmetoden är att tunnelns tvärsnitt optimalt kan anpassas till de specifika behoven hos varje tunnel. På detta sätt kan du se de olika tvärsnitten som används över hela världen på bilden ovan. De nedsänkta tunnlarna konstruerades i form av armerad betongelement som på ett standardiserat sätt har eller utan tandade stålhöljen och som fungerar tillsammans med de inre armerade betongelementen. Däremot har innovativa tekniker tillämpats i Japan sedan nittiotalet med användning av icke-förstärkta men ribbade betongar gjorda genom att klämma mellan inre och yttre stålhöljen; dessa betongar är strukturellt helt sammansatta. Denna teknik skulle kunna implementeras med utvecklingen av vätska och komprimerad betong av utmärkt kvalitet. Denna metod kan eliminera kraven relaterade till bearbetning och produktion av järnstänger och formar, och på lång sikt, genom att tillhandahålla tillräckligt katodiskt skydd för stålhöljen, kan kollisionsproblemet elimineras.

BORNING OCH ÖVRIGT RÖRSTUNNEL

Tunnlar under Istanbul består av en blandning av olika metoder.

marmarays tekniska funktioner
marmarays tekniska funktioner
Den röda delen av rutten består av en nedsänkt tunnel, medan de vita sektionerna är mestadels konstruerade som borrtunnlar med hjälp av tunnelmaskiner (TBM), och de gula sektionerna är gjorda med Open-Close-tekniken (C&C) och New Austrian Tunneling Method (NATM) eller på andra traditionella metoder. . Figuren visar Tunnel Boring Machines (TBM) med 1,2,3,4 och 5 nummer.
Borrtunnlar öppnade på sten med hjälp av tunnelmaskiner (TBM) anslutits till den nedsänkta tunnelen. Det finns en tunnel i varje riktning och en järnvägslinje i var och en av dessa tunnlar. Tunnlar designades med tillräckligt avstånd mellan varandra för att förhindra att de påverkar varandra väsentligt. För att ge möjlighet till flykt till parallelltunneln i en nödsituation har korta förbindelsetunnlar konstruerats med ofta intervall.
Tunnlar under staden är anslutna till varandra varje 200 meter; sålunda tillhandahålls det att servicepersonalen lätt kan passera från en kanal till en annan. Dessutom, i händelse av en olycka i någon av borrtunnlarna, kommer dessa anslutningar att ge säkra räddningsvägar och ge åtkomst för räddningspersonal.
I tunnelborrmaskiner (TBM) har en gemensam utveckling observerats under det senaste 20-30 året. Illustrationerna visar exempel på en sådan modern maskin. Skärmens diameter kan överstiga 15-mätare med nuvarande tekniker.
Driften av moderna tunnelborrmaskiner kan vara ganska komplicerad. Bilden använder en tre-fasetterad maskin, som används i Japan, för att öppna en oval form. Denna teknik skulle kunna användas där stationplattformar behöver byggas, men inte behövs.
När tunnelns sektion har förändrats har flera specialiserade förfaranden tillämpats, liksom andra metoder (New Austrian Tunneling Method (NATM), borrsprängning och öppningsmaskin för galleri). Liknande procedurer användes under utgrävningen av Sirkeci-stationen, som arrangerades i ett stort och djupt galleri öppnat under jord. Två separata stationer byggdes under jorden med hjälp av öppna tekniker; Dessa stationer ligger i Yenikapı och Üsküdar. När tunnlar med öppna stänger används konstrueras dessa tunnlar som ett tvärsnitt med en enda låda med en central skiljevägg mellan de två linjerna.
I alla tunnlar och stationer är vattenisolering och ventilation installerad för att förhindra läckor. För förortsbanor kommer designprinciper som liknar de som används för tunnelbanestationer användas. Följande bilder visar en tunnel konstruerad enligt NATM-metoden.
Där tvärbundna sovlinjer eller sidofoglinjer krävs tillämpas olika tunnelmetoder genom att kombinera. I denna tunnel används TBM-teknik och NATM-teknik tillsammans.

Grävning och grund

Grävningsfartyg med greppskopor användes för att utföra några av undervattensgrävnings- och muddringsarbetena för tunnelkanalen.
Nedsänkt rörtunnel placerades på havsbotten i Bosporen. Därför öppnades en kanal på havsbotten som är tillräckligt stor för att rymma byggnadselementen; dessutom är denna kanal konstruerad på ett sådant sätt att ett täckskikt och ett skyddande skikt kan placeras på tunneln.
Undervattensgrävningen och muddringsarbeten i denna kanal utfördes nedåt med hjälp av tung undervattensgrävnings- och muddringsutrustning. Den totala mängden mjuk mark, sand, grus och berg som utvunnits har överskridit det totala antalet 1,000,000 m3.
Den djupaste punkten på hela rutten ligger på Bosporen och har ett djup på ungefär 44 meter. Fördjupningsrör Ett skyddande lager på minst 2 meter placeras på tunneln och rörets tvärsnitt är ungefär 9 meter. Mottagarens arbetsdjup var således ungefär 58 meter.
Det fanns ett begränsat antal olika typer av utrustning som skulle möjliggöra detta. Dredging Dredger och Tug Bucket Dredger användes för screening.
Grab Bucket Dredger är ett mycket tungt fordon placerat på pråm. Som namnet på detta fordon föreslår, det har två eller flera hinkar. Dessa hinkar är hinkar som öppnas när enheten släpps från pråmen och hängs upp från pråmen och suspenderas. Eftersom skoporna är för tunga sjunker de till havsbotten. När hinken lyfts upp från botten av havet stängs den automatiskt, så att verktygen transporteras till ytan och lossas på pråmarna med hjälp av hinkar.
De mest kraftfulla hinkmudarna kan utgräva ungefär 25 m3 i en enda arbetscykel. Användningen av grepphinkar är mest användbar i mjuka till medelhåriga material och kan inte användas i hårda verktyg som sandsten och sten. Grab bucket dredges är en av de äldsta dredgertyperna; De används dock fortfarande allmänt över hela världen för sådana utgrävningar och muddring.
Om förorenad jord ska skannas kan några speciella gummipackningar monteras på skoporna. Dessa tätningar förhindrar resterande avlagringar och fina partiklar från att släppas ut i vattenspelaren under att hinken dras upp från havets botten, eller säkerställer att mängden frigjorda partiklar kan hållas på mycket begränsade nivåer.
Fördelen med skopan är att den är mycket pålitlig och kan gräva och muddra på höga djup. Nackdelarna är att utgrävningshastigheten minskar dramatiskt när djupet ökar och att strömmen i Bosporen kommer att påverka noggrannheten och den totala prestanda. Dessutom kan grävning och screening inte utföras på hårda verktyg med slev.
Dredger Bucket Dredger är ett specialkärl monterat med en muddrings- och skäranordning med ett sugrör. Medan fartyget navigerar längs vägen pumpas jorden blandad med vatten från havets botten in i fartyget. Sedimenten måste bosätta sig i fartyget. För att fylla fartyget med maximal kapacitet måste det säkerställas att en stor mängd restvatten kan rinna ut ur fartyget medan fartyget rör sig. När fartyget är fullt går det till avfallsplatsen och tömmer avfallet. varefter fartyget är redo för nästa tjänstcykel.
De mest kraftfulla Tow Bucket Dredgers kan hålla ungefär 40,000 ton (ca 17,000 m3) material i en enda arbetscykel och kan gräva och skanna till ett djup av ca 70-mätare. Dredger Bucket Dredgers kan gräva och skanna i mjuka till medium hårda material.
Fördelar med Dredger Bucket Dredger; hög kapacitet och mobilsystemet litar inte på förankringssystem. Nackdelarna; och bristen på noggrannhet och utgrävning och muddring med dessa fartyg i områden nära stranden.
I terminalanslutningarna i den nedsänkta tunneln grävdes ut några stenar och muddrade nära stranden. Två olika sätt har följts för denna process. Ett av dessa sätt är att tillämpa standardmetoden för borrning och sprängning under vattnet. den andra metoden är att använda en speciell mejselanordning, som gör att berget kan brytas isär utan sprängning. Båda metoderna är långsamma och kostsamma.

Aktuella auktioner

  1. Anbudsmeddelande: Förstärkning av broar och galler

    Januari 27 @ 14: 00 - 15: 00
  2. Transport Ticketing Global

    Januari 28 @ 08: 00 - Januari 29 @ 17: 00
  3. Säkerställa investeringar i järnvägssektorn

    Januari 28 @ 08: 00 - 17: 00
  4. Anbudsmeddelande: Renovering av Tatvan-pirens högerlinje

    Januari 28 @ 09: 30 - 10: 30
  5. Anbudsinfordran: Vårklämman kommer att köpas

    Januari 28 @ 10: 30 - 11: 30

Järnvägsnyhetssökning

Var den första att kommentera

Yorumlar