CHP Eskişehir Biträdande Utku Çakırözer delade med allmänheten de allvarliga påståendena bakom tågolyckan som inträffade till följd av avspänning av guidetåget som kontrollerade höghastighetståglinjen i Bilecik.

Çakırözer sade att tunneln där olyckan inträffade togs i bruk innan dess byggnation slutfördes, "I tunneln där olyckan inträffade finns det en kurva som höghastighetståg inte ska använda och en linjeändringslinje i kurvan. . Det är också känt att under de tidigare byggnadsarbetena som utfördes i denna tunnel kollapsade tunneln och en anläggningsmaskin fastnade i denna tunnel, och då stoppades arbetet. Vi ser att denna linjeinfrastruktur togs i bruk utan att vara säkrad. Skickades dessa maskinister, som arbetade på linjer som inte var färdigställda och där tillräckliga säkerhetsåtgärder inte vidtogs, medvetet till döds bara för att säga att vi byggde en väg eller en tåglinje? "Nu räcker det, människors liv ska inte äventyras för vinstens skull", sa han.

DELADE DET MED ALLMÄNHETEN OCH BÄR DET TILL FÖRENINGEN

Eskişehir-förarna Sedat Yurtsever och Recep Tunaboylu miste livet till följd av att guidetåget spårade ur i en tunnel under uppbyggnad i Bileciks Bozüyük-distrikt. CHP Eskişehirs vice Utku Çakırözer delade de allvarliga anklagelserna bakom olyckan med allmänheten och tog upp den på parlamentets dagordning.

HELA ESKİŞEHİR SLÅS I LAGEN

Çakırözer uppgav att förarna som miste livet i tågolyckan i Bozüyük chockade hela Eskişehir och sa: "De två förarna är erfarna människor. Efter olyckan framfördes allvarliga anklagelser. När vi pratar med vänner, kollegor och järnvägsarbetare till Eskişehirs ingenjörer, ignorerar ingen det faktum att dessa människor gör misstag. Det sägs att systemen på guiden inte var aktiverade och varningar gjordes om problemen som upplevdes på Ani-vägen för en månad sedan. Trots detta är det väldigt allvarligt att inget görs. "Dessa anklagelser måste avslöjas omedelbart och allmänheten måste upplysas", sa han.

ALLVARLIGA ANSVAR KOMMA

Çakırözer angav att tjänsten startade innan arbetet med höghastighetstågslinjen slutfördes, och listade de allvarliga anklagelserna om olyckan enligt följande:

Transport tillhandahålls via konventionella linjer: Det är känt att inskolningar inträffade på grund av landstrukturen i tunneln där olyckan inträffade, och därför kunde inte hela tunneln öppnas, och en anslutning gjordes via en konventionell ledning genom att göra en förbikopplingsledning. Alla vet att de linjer som höghastighetståg trafikerar inte bör ha kurvor och inte bör ha en konventionell linje på dem. Men att säga att vi byggde vägar och förlängde tåglinjerna, dessa vägar togs i bruk trots de svåra förhållandena. Om en linje placeras i området där denna krök är belägen, bör höghastighetståg inte köras.

Expeditioner utförs på byggnadsverk: Tåglinjerna Eskişehir – Istanbul startade den 25 juli 2014, utan att vara helt slutförda. Resorna på denna linje utfördes på gamla linjer, på vägar som inte borde användas, eftersom vägarna inte var färdigbyggda sedan dess. Eftersom höghastighetstågstunneln inte blev klar i området där olyckan inträffade gav man vika för den gamla banan. Bygget på denna väg pågår fortfarande. Inne i tunneln sker en övergång från den nya linjen till den gamla. Det finns en skarp böj i övergångssektionen. Det är en förändring av takten där. Hastigheten måste sänkas.

Det europeiska tågkontrollsystemet har inte aktiverats: Det finns ett ERTM-system som ger kontroll över tåg. Detta system bär all information på vägen på loket och varnar föraren om var och hur många kilometer det kommer att passera. Syftet med ERTM-systemet etablerades för att eliminera maskinistens eventuella fel. Vi säger att vi kör höghastighetståg, men vi använder olika system. Om föraren inte minskar hastigheten inom den tiden, aktiveras detta system automatiskt. Men systemet här fungerar inte i det ögonblicket, det spelar inte in.

En varning gavs av maskinisterna: Det är känt att de förare som tidigare färdats på denna väg varnade för att ERTM-systemet inte fungerade och att systemet inte var aktiverat vid de krävda tidpunkterna.

Mer än ett system används på höghastighetstågsträckan: På denna höghastighetståglinje Eskişehir-Istanbul används ERTM-systemet vid avfarten från Eskişehir, medan CTC-systemet används efter Eskişehir. Efter Izmit på samma rutt finns ett system som heter TMİ.

Det krävs bara ett system för höghastighetståg: Det finns med andra ord 3 separata system från Eskişehir till Istanbul. Det finns inget liknande någonstans i världen. Villkoret för att använda höghastighetståg är att köra det med ett enda system. Föreställ dig att du reser mellan städer med din bil, men vissa vägar är stigar, vissa vägar är byvägar och vissa vägar är asfalt. Är det möjligt att något sådant händer?

MÄNNISKORS LIV SKA INTE RISKERAS FÖR RÄCKVIDD

Çakırözer uppgav att regeringen öppnade oändliga vägar för vinstens skull, särskilt kring valtider, och sa: "Detta är exakt vad som hände på Ankara-Istanbul höghastighetståg. Regeringen startade flygningarna utan att slutföra allt nödvändigt arbete på den snabba terenrutten. Dessa måste sluta nu. – Människors liv ska inte utsättas för fara för vinstens skull, sa han.

HUR OFTA GÖR KONTROLLER?

Çakırözer tog upp anklagelserna till parlamentets dagordning och lade fram en parlamentarisk fråga som bad transport- och infrastrukturminister Cahit Turan att svara.

Çakırözer bad minister Cahit om svar på följande frågor: "Finns det ett europeiskt tågkontrollsystem på vägen och loket där olyckan inträffade? Stämmer det att detta system inte var aktiverat vid tidpunkten för olyckan? Hur ofta utförs inspektioner på höghastighetståglinjen Ankara - Istanbul? Även om byggnadsarbeten utförs på vissa delar av höghastighetstågsträckan, varför används dessa vägar? "Är det faktum att sådana risker fortsätter i passagerartåg som börjar köra med passagerare ombord efter returen av guideloket som skickats framifrån i vägkontrollsyfte, en indikation på att andra olyckor väntar oss?"