Med tunnelbanelinjen Üsküdar Ümraniye, som togs i bruk i Istanbul, hör vi ofta ordet förarlös tunnelbana. Så hur ger dessa fordon förarlös transport? Vi kommer att förklara detta i vår artikel.
Tunnelvagnarnas positioner, riktningar och rörelser tillhandahålls av signalsystemen. Kommunikationsbaserat tågstyrningssystem (CBTC) används för dessa fordon. Detta system är mycket avancerat och säkert att använda, felmarginalen ligger nära nollsystemet. De kan kommunicera både tågets exakta position och tågets fjärrkontroll mer exakt och snabbare än traditionella signalsystem genom att kommunicera med stationär och snabb datautbyte mellan tåget och mitten. Underenheterna för dessa system är följande:
Automatiskt tågskyddssystem (ATP): ett styrsystem som används för att förhindra kollisioner genom automatisk styrning av den maximala tillåtna hastigheten vid vilken ett tåg kan resa när som helst enligt dess rörelsemyndighet.
Automatiskt tågövervakningssystem (ATS): övervakar tåg, anpassar prestandan hos enskilda tåg för att redigera scheman och tillhandahåller servicejusteringsdata för att minimera nackdelarna med andra oegentligheter.
Automatiskt tågoperativsystem (ATO): Ett operativt säkerhetshöjningssystem som används för att hjälpa till med automatisk drift av tåg. I huvudsak är detta system en viktig parameter för att säkerställa människors säkerhet.
Automatisk tågstyrning (ATC) utför automatiskt signalbehandling såsom ruttsättning och tåguppställning. ATO- och ATC-system arbetar tillsammans för att skydda tåg till en specificerad tolerans. Detta enhetliga system justerar omedelbart tågets avgångar och avgångar inom det definierade tidsintervallet, driftsparametrar som effektförhållande under rörelse och varaktigheten av vistelsen på stationen.
Bortsett från alla dessa system bestäms signaleringsgraden för tågen av de automatiska nivåerna (GoA) som används. GoA (grad av automatiseringssystem) varierar i 0-4-intervallet. Det drivlösa tunnelbanans system ligger i GoA 3 och 4.
Låt oss nu undersöka dessa system.
GOA 0: Automatiskt tågskydd System utan manuell manövrering
Säkerheten och effektiviteten av tågförflyttningar är under tågförarens kontroll. Bevakningsgodkännande, inklusive ruttlåsning och högsta hastighet, kan ges på olika sätt, inklusive:
Vägsignaler och visuella varningsskyltar,
- Fasta arbetsregler,
- Den består av kommandon som består av verbala instruktioner genom personlig eller röstkommunikation.
GOA 1: Manuellt arbetssystem med automatiskt tågskyddssystem
- ATP låter tåget stanna plötsligt i nödfall mot identifierade faror.
- Ruttbestämning, tågintervall, radslut, framsteg mot angiven riktning görs automatiskt.
- Tågets integritet kan kontrolleras, operationer som överhastighetskontroll, dörröppning och stängning osv.
- Tågföraren är skyldig att ge tågets acceleration, retardation och dörröppning / stängningskommandon och att övervaka förhållandena för linjen framför tåget.
GOA 2: Halvautomatisk tågoperation
- Systemet levereras med tågföraren, ATP och ATO i kabinen.
- På den här nivån övervakar tågföraren förhållandena på tåglinjen och tillåter bara rörelse genom att stänga dörren och trycka på tågets avgångsknapp. Alla återstående operationer tillhandahålls av ATP- och ATO-system.
GOA 3: Tåg utan förare
- Systemet är försett med ATO och ATP.
- En tågvakt stiger på tåget för att stödja passagerare och genomföra räddningsinsatser vid behov.
- Tågvagten behöver inte vara i förarhytten, eftersom systemen kontrollerar alla risker för rörelse och linje.
GOA 4: Oavsiktlig tågoperation
- Ingen förare eller skötare krävs för normal drift på tåget.
- Det finns inget behov av förarstuga i fordonet för detta system.
- Systemets tillförlitlighet bör vara tillräckligt hög för att undvika behovet av tågförarens ingripande.
resurser
1.Hur fungerar ett drivlösa tunnelbanesystem, Siemens, München, April 2012
2.Tryck på Scarce Metro Automation Fakta, Fights and Trends, UITP
3.Ökande automationsnivåer med CBTC IRSE-seminarium 2016 - CBTC och Beyond Dave Keevill, P. Eng.
Var den första att kommentera