Istanbul Military Airport Warning

Kaptenpilot Bahadır Altan talade om problemen på Istanbul flygplats som dyker upp varje dag och hur de kan lösas. Ataturk Altan fel som indikerar att stängningen av flygplatsen, sade att den nya flygplatsen kommer att stoppa händelsen av livslängd i Turkiet i två dagar. Altan, som redan har varnat för att vidta åtgärder mot vinterförhållandena, bad passagerarna om råd: ”Låt passagerarna ta ostbröd med sig! En måltid finns runt 100 lira. ”

TidningsväggNuray Pehlivan pratade med kaptenpilot Bahadır Altan om orsakerna och lösningarna på de problem som uppstod på Istanbul flygplats.

Altan påpekade att det blir mer is och dimma under vinterförhållandena vid Istanbul flygplats och varnade myndigheterna om att vidta åtgärder redan.

Tidigare militärpiloten Bahadir Altan har arbetat inom civil luftfart sedan 1992. Altan, som är kapten på Anadolu University SHYO, THY och Pegasus, jobbar nu som lärarpilot hos ett flygbolag.

Här är Pehlivans intervju med Captain Pilot Altan:

Varför händer detta på den nya flygplatsen? Vi pratade och diskuterade mycket, men borde vi lyssna på projektets gång?

Du vet, platsen för denna flygplats har hållits hemlig under lång tid. Men det är inte svårt att gissa hur beslutet fattades i förväg och hur. Det är underförstått att det är ett beslut som fattas helt av den politiska myndigheten och annuitetskonton för supporterna. Även enligt detta, markköp etc. Eftersom de gjordes, närmade de sig inga förändringar. I denna process har platsen för flygplatsen, arbetskamrarna på marken, geologi, meteorologi, luftfartsexperter, många icke-statliga organisationer utfärdat många varningar och rapporter. Ekologer påpekade också vattenbassängerna här. Men medan projektet var i utkast diskuterades det aldrig offentligt. Varken bron mellan Galata-bron och Unkapanı-bron, som de gjorde med Haliç, diskuterades med allmänheten, KabataşSeagull Project i. Allt görs så här. Till exempel den sista Kadıköy I Sogutlucesme började träden huggas medan projektet stannade. Ingen har makten att göra ett ljud som kommer att påverka dem längre. Större projekt som berör allmänheten i demokratiska länder diskuteras med experterna i allmänheten och sedan fattas beslut. Eftersom vi inte har sådana saker görs misstag på misstaget. Arkitekten för Haliç-projektet är också arkitekten för Martı-projektet. I ett av sina tal försvarade han till och med sitt eget projekt som "Det är gjort nu, det finns inget att göra." Detta är exakt poängen. På vilken grund säger arkitekten för Martı-projektet? Eftersom civil luftfart inte har en sådan kontrollmyndighet under projektfasen. Dessutom kan de hitta "experter" som bekräftar sitt beslut. Därför bör de institutioner som genomför revisionerna vara autonoma institutioner. Till exempel är generaldirektoratet för civil luftfart (SHGM) inte självständigt utan beroende av politisk myndighet. Transportminister utser sin chef. Ingen merit respekteras. Till exempel var Ali Arıduru och hans ställföreträdare Oktay Erdağı, som fick en påföljd på nästan 2007 år för missbruk av tjänstemän i Isparta-olyckan 2, civila luftfartschefer som utsågs av Binali Yıldırım och hade inget intresse för luftfart. De kom till denna uppgift från järnvägen. Eftersom det inte finns någon autonom institution har deras kontroll därför ingen stor betydelse. Under inspektioner som utfördes av experter erbjöd företaget World Focus att stoppa sina flygningar på grund av risken för olyckor, men SHGM: s chef gjorde inte det som behövs, så det inträffade en Isparta-olycka. Du vet vad orsaken till detta företag gynnade? Svansnamnet på det första planet de köpte var TC-AKP! Kan en institution sammanflätas av en sådan politisk maktkontroll?
Vilken statsansvarig kunde säga att platsen för den nya flygplatsen är osäker! Eller 29 kan inte öppnas i oktober! En förståelse som kvarhöll oss mot dem som säger "Vem är du (även ulan!) Sade de inte?

"EUROPE" TWO-BEAUTIFUL "

Ja, men en flygplats som är öppen för internationella flygningar är också under internationell övervakning Evet

I detta avseende accepterar institut som EASA myndigheten i varje lands civila luftfartsmyndighet och litar på deras ord. "DGCA i Turkiet är inte oberoende, inte självständiga, döljer sanningen, du gör vad de politiska myndigheterna", säger han inte tänker. Annars kan det inte vara, men Europa brukar behandla allt på två sätt. Hörde du till exempel att arbetarna inte gjorde några röster när det gällde arbetsförhållanden eller arbetsmord? Vi anser att arbetstiden för de flyktiga ämnena är för mycket enligt deras normer, men här är jag inte inblandad. Eller 58 arbetare har dödats i denna konstruktion, har du någonsin hört rösterna?

NÄR NÄR LUFTFÖRETAGEN 40 DK. Måste gå långsamt långsamt

På flygplatsen var planen på dagsordenen länge innan de tog fart. Vad är orsaken till detta?

Den nya flygplatsen ser ut som Amsterdam, men det finns många spår. Men det är väldigt praktiskt för planerna att korsa banorna i detta område, och det finns genvägar som hanteras från ett centrum som kallas markkontroll. I vårt fall är den här organisationen inte möjlig att göra, men jorden radar sägs fungera. Stora flygfält, till exempel ett plan som täcker landningsbanorna, borde inte vara korta för tidsförlust. Till exempel kommer ett flygplan att lämna den andra banan genom att korsa banan. Samtidigt på höger landningsbanan är planet landning. All denna trafik måste riktas mycket noggrant. Dessa korta nedskärningar kan dock inte göras i Istanbul, så de reser runt hela spåret och reser väldigt långa avstånd. Därför håller planen på marken under lång tid.

Här körs trafiken i marken och luften i luften som ett komplett förfarande som när radaren misslyckas. Avståndet mellan flygplanen kan justeras mycket mer och trafiken hanteras utan risk. Jag säger inte att det är en risk, gör det inte fel, men det är inte flygtrafik. Låt mig berätta det här; Det finns röda, gröna lampor i trafiken, men när trafiken är mycket låg blinkar det gula ljuset så att det inte går någon tid för förlust. Eftersom antalet bilar kommer att passera genom natten. Därför, om så är lämpligt, icke-väntande fordon. Systemet kan inte använda ett initiativ för att producera praktiska lösningar. Dessa talas så mycket, men du kan inte fråga en av luftkontrollerna varför klarar du? Ingen kan prata ett ord, det är inte möjligt att producera lösningar i en sådan tryckmiljö. Det är just när alla förfaranden tillämpas på motomots, till exempel att tiden går förlorad. En vän från Eurocontrol, som arbetar i Europa, sa, "Sedan flygplatsen öppnades kommer alla amerikanska flygningar i en genomsnittlig 40-minutsfördröjning. Varför så? "Frågade han. Det är därför. Efter stängning av flygplansdörren måste du gå långsamt till 40 minuter. Detta kan orsaka överhettning på sommaren, eller till och med däckexplosioner.

Normalt på ena sidan av landningsbanan på andra sidan banan görs vid landning. Men det finns en struktur som är så spridd att planet måste gå 40 minuter för att ta av från terminalen längst bort. Med andra ord, gör flygplatsen stor, du kan inte slappna av trafikflödet genom att göra världens största! Problemet är här. Nu blir det bekvämare om du gör det dubbelt så som flygplatsen? Avstånden från 5 till 10 för flygplan är som en plats i luften. Om du inte gör trafikbelastningen till andra rutor, närmar sig 6-banan, som närmar dig en punkt. Avståndet mellan flygplanet måste vara igen. Med andra ord är det nödvändigt att fokusera på en sådan tung trafikbelastning en lösning som kommer att distribuera 1500-2000-flygplanet mer än en gång om dagen. Om du gör världens största terminal och landningsbanor, kan du inte lösa problemet med det här huvudet.

"LUFTFARTYG SKALL SKA BYTA VINDEN I LANDET

De långa avstånden på marken måste gå långsamt i planen, det förstås, men anledningen till att planen stannar längre i luften, varför väntar de?

Detta är det förfarande jag just sagt, hela förfarandet. När ett stort antal flygplan landar samtidigt på många sätt i Istanbul, är de i linje för att närma sig 5-8-sjömil mellan dem. Även om det finns många landningsbanor vid Istanbuls flygplats, är det inte möjligt att närma sig flygplan från olika sektorer samtidigt. Parallella tillvägagångssätt kan göras på två separata banor, men för närvarande är det inte möjligt att utföra dessa fullständiga arbetsregler på grund av motomot genomförande. Med andra ord är avståndet mellan planerna inställt som om de närmar sig en enda banan. Detta medför att köerna växer, för att orsaka luftkastning. Föreställ dig 1500-flygplanet på dagen för att komma upp och ner. Även om du delar det lika med 24 timmar, är det 1440 minuter på en dag och mer än ett plan på en minut. Om du bara tänker landa, måste du förkorta avståndet mellan flygplanet på morgonen och kvällen. När landningsbanans riktning ändras ofta på grund av vinden, som i de senaste tiderna, även om ett flygplan läggs till planet, en uppenbarelse av landningsbanan. Flygplan måste ta vinden från framsidan vid landning och ta av, så all trafik som närmar sig banbanens riktning ändras. Därför väntar de i luften. Det är därför den rådande riktningen och stabiliteten i vinden är väldigt viktig för att välja flygplatsens plats.

"Vi kommer tillbaka till ett levande land"

Detta bör också vara en kostnadsdimension Bu

Självklart. Den extra 20 är en fruktansvärd kostnadsökning, vilket innebär att du spenderar bränsle i luften på några minuter. Amsterdam, London etc. Flygplatserna har löst detta. Han delade trafiken i sektorer som höjd. Antalet trafik per styrenhet är låg. Vi har fem gånger så mycket täthet i Europa. Det finns en primitivitet i varje ämne. Från början. Du kommer att använda den även om du tar med dig världens modernaste teknik. Vi är de bakåtlöpande piloterna i ett bakåtriktat land. Administratörernas och byråkraternas status, utan meriter, är mycket allvarligare. Jag tycker att det här är källan till problemen.
Kommer tillbaka till din fråga bristerna i fråga om infrastruktur, ur företagets synvinkel, orsakar för mycket att vänta i luften. Jag föreställer mig det otroliga hoppet att det här problemet kommer att lösas på kort sikt. Eftersom det fortfarande finns anledning att lösa dem finns det fortfarande en anledning. General Manager of Turkish Airlines "Vad är det som väntar på AHL, var divertler också! Han säger. Hans främsta uppgift är att försvara den politiska myndighet som placerar den där.

"3 LUFTFARTÄGGEN VAR MADE I ROMA, MEN DE ANDRA VAR INTE STÄNGDA"

Finns det ett annat exempel i världen som har gjort en ny och stängt den gamla?

Det finns inget sådant exempel på att stänga en flygplats, som jag vet är aktiv. Till exempel byggdes i Rom 3 flygplats, men andra var inte stängda. Det är omöjligt eftersom det är oförenligt med ekonomin och ekologerna. Detta kan givetvis ske om flygplatsen har blivit oanvändbar på grund av geografiska eller väderförhållanden. Men det finns ingen sådan situation. Under de första tre månaderna i år talar vi om en flygplats som har kommit in i världens fem bästa. Så jag säger här att det finns ett arv, en haramzadelik, en ondska. Vi är inte så rika, och vi har inte rätt. De stängde Ataturk flygplatsen för att fylla köpcentret de kallade terminalen. På flygplatsen fortsätter de att säga till terminalen att den är så vacker, men när planet når bälgen, säger en platsvakt låt komma, hoop, Havalim och föra planet närmare varandra. En fullständig primitivitet råder. Även om det är det rikaste landet i världen, stänger det inte någon flygplats utan anledning.

'Denna dag OFF SQUARE 2 möjliga stopp i Turkiet Life'

Under vinterförhållanden blir det allt svårare. Vilka är dina förutsägelser?

En gång jämfört med Atatürk flygplats säger de meteorologiska experterna att det blir mycket mer is och dimma. Enligt honom bör åtgärder vidtas. Till exempel i norra länder har uppvärmda landningsbanor byggts för liknande situationer. Minst en eller två av spåren kunde ha varit så. Om dessa system inte är tillgängliga ska sommarperioden inte godkännas. Om Istanbul flygplats stängs, var kommer du hämta 1500? Varken Sabiha Gökçen eller Çorlu är nog. Vad händer om du stänger Atatürk Airport för att inte använda den som en reserv? När detta inträffar 2 dagar om livet stannar i Turkiet. Luftfartskapitalism blodkärl, cirkulationssystem.

Svarta havskusten är en stor nackdel i detta avseende. I detta fall närmar sig enheten med landningssystemet (ILS). Detta system möjliggör landning av sikten även under nollsynpunkt vid 200 och nedan. Den mest moderna, 0, skryter med att vi har fått ett gynnsamt system, även i sikte. Men då väntar det mycket mer. Detta kommer att bli två gånger ännu mer när andra flygplan normalt närmar sig 5 bakom axeln, för när ett plan landar. Så tiden mellan 2 4-5 minuter och minuter ökar i luften som väntar. Här måste de vidta åtgärder mot dem. Hastigheten mellan Atatürk flygplats och den nya flygplatsen mellan Çorlu och Sabiha Gokcen flygplatser behöver inrätta järnvägssystem. Åtminstone nu ska AHL hållas levande. Det är nödvändigt att behålla terminalbyggnaderna där och använda dem vid en katastrof.

Översvämningar etc. Därför är denna möjlighet inte svag alls, den kan bli helt oanvändbar. Det kommer inte att finnas något regn som någonsin setts. Flygplatsen kan vara helt nedsänkt. motstycke stora ekologiska händelser på grund av den globala uppvärmningen sker nu i Turkiet. Den här flygplatsen byggdes på fågelmigreringsvägar, vattenbassänger och översvämningar. Med andra ord byggde en bäck säng och sedan översvämmade regnet var mycket svårt och det är inte till hjälp att säga vad man ska göra. Precis som det. Åtminstone bör du inte stänga en flygplats som du kan använda för att spara.

"VAR ALLTID VAR EN VARNING I HALLARNA"

Vad tycker du om diskursen att vindvinkeln inte beräknades och byggdes på fel ställe när flygplatsen etablerades?

Det finns faktiskt en situation där en kamelhals kallas en kurva, men jag tror att de mycket plötsliga förändringarna i riktning och intensitet som orsakas av molnen vi kallar cb eller åskväder är lite mer effektiva. Allmänheten uppfattar detta som att det inte sker på andra sidan, det bara händer här. Inte så. Naturligtvis förekom det genomgångar och att åka till reservtorget på grund av sådana incidenter på Atatürks flygplats några dagar om året. Den ska inte förstoras. Men det viktiga är att tillhandahålla praktiska lösningar för att lösa problemen som orsakas av detta i flygtrafiken. Som jag sa i början är det inte praktiskt att plocka upp ett missat plan och landa det på en annan bana. Lösningar måste hittas för att uppnå detta. I avsaknad av praktiska lösningar köar de passerande planen som det 10:e när det är 11 plan bakom. Det är 40 minuter extra i luften. Hans bränsle räcker inte för detta, han måste gå till reservatet. Detta är en negativitet som kan leda till press och påfrestningar på beslutsfattande och landningsolyckor vid passningar. Om du inte kan tillhandahålla detta praktiska, kan du inte driva denna flygplats.

Vad som hände på grund av denna vind var faktiskt en varning, en stor chans för mig. På grund av den plötsliga riktningen av vinden som kallades windshear och förändringen av våld (den så kallade vinden i nedbrottet) den dagen flyga 10-flygplan. Väntar ökade, Çorlu, andra reservfält att gå och fick vänta på marken. Väntar i luften, till exempel 10 att ta ett extra bränsle per minut 40 innebär att bära mer last. Att öka belastningen ökar också bränsleförbrukningen. Det här är alla kostnader. Vad som behöver göras nu är att ta lektioner från dem och producera lösningar. Men jag ser inget sådant sinne självklart. All insats på att hålla dem från den allmänna opinionen.

"CHEESE BREAD BREADS FOR TRAVELERS '

Vad rekommenderar du till passagerare som reser på den nya flygplatsen?

Det var så bra att du frågade. Ett av de avgörande problemen. När passagerarna tar ostbröd med dem! Detta är mitt första råd. Det finns en måltid runt 100 pund. Det är så dyrt att anställda på marken försöker handla på planet. Eftersom de är dyrare vid terminalen försöker de få en smörgås från planet. Anställda har inte ens en matsal. Om han försöker äta där, kommer arbetarna att ge en betydande del av sin lön. Allt är väldigt dyrt. Det största transportproblemet är att det finns många platser för kollektivtrafik, förutom bussen, som betalas lika mycket som en flygbiljett när du försöker åka med taxi.

Jag tror att när passagerare stöter på ett problem bör de svara på sociala medier. Så piloterna kan inte prata, värdinnorna kan inte prata, arbetarna på golvet kan inte prata, så att vi kan få jobbet gjort, men passagerarna har inget att vara rädd för. Passagerare måste komma och berätta för oss, du bör producera sådana meddelande kanaler. De behöver ringa och berätta för reportrar. Misstagen korrigeras endast av sådant offentligt tryck.

"VÅR HIPOKRAT ÄR PÅ MÄNNISKT LIV"

Så vad kan man göra åtminstone när det gäller flygsäkerhet?

Tyvärr är vårt land i slutändan när det gäller flygsäkerhet. Låt oss börja med en beskrivning. Flygsäkerhet är en kedja och den här kedjan är lika stark som den svagaste länken. Men naturligtvis kommer alla problem upp i piloter. Piloten är en person som kan upptäcka någon typ av defekt och någon form av flygsäkerhetsfel när han använder flygplanet. Till exempel, av vilken anledning som helst, måste kaptenen se till att planet inte träffar vingen på den polen. Det finns andra faktorer, inte den främsta skyldige, men vad kaptenen bör göra för att förhindra denna olycka. Om han behöver stanna där, slutar han, om han måste ta passageraren ner. Bara inte en olycka. Piloterna ska utnyttja sin flygsäkerhet utan några tryck. En pilot ska först och främst ta ansvar för sin professionella etik och regler, inte mot sin chef. Vår hycklande eder handlar om människoliv och flygsäkerhet. Om det är nödvändigt kan operationen vara försenad, oavsett vad som händer, men de måste ta hand om att inte orsaka olyckor.