"Kontrollloket var inte tänkt att vara på det spåret," sade ministeriet. Nej, det loket var på spår, som det hette, precis där det behövde för kontroll. Det var höghastighetståget som inte borde ha varit där. Tåget kom in på den linjen av misstag.
Maskinisterna Kadir Ünal, Adem Yaşar och Hulusi Böler kunde ha ätit sin frukost och gå tidigt till jobbet istället för att gå till marken idag. Kenan Günay, som satt i pilotloket och skadades allvarligt, kan inte ha varit på intensivvården.
Vem vet vilken typ av hjälplöshet och rädsla de upplevde när de insåg att de var på samma spår med ljuset de såg framför sig för sista gången? De hade nog inte ens en chans att tänka. Sedan störtades allt i mörker med ett stort brus.
Detta kunde inte vara så. Passagerarna Yusuf Yetim, Tahsin Ertaş, Arif Kahan Ertik, Berahitdin Albayrak, Kübra Yılmaz och Ebru Erdem Ersan kan också planera vad de ska göra på kvällen vid den här tiden.
Är projektet avslutat eller inte?
Efter långa ansträngningar tog Gülermak-Kolin-partnerskapet över "Rekonstruktionen av Sincan-Ankara-Kayaş-linjen", officiellt känd som "Sincan-Ankara-Kayaş-linjen". Projektet finns fortfarande i avsnittet "Pågående projekt" på Kolins sida. Fyllnadsarbeten, stråkgrävning, stationsarrangemang, ledningsdragning, över- och gångtunnel, kulvertar, elektrifiering samt signalering och telekommunikation ligger också inom anbudets ram. Men innan projektet var klart tillämpades metoden 'Temporary Admission' och expeditionerna startade medan arbetet pågick.
Det enda systemsignalsystemet som hindrar tåg från att komma head-to-head på samma linje är aldrig färdigt på denna linje, där det går 12 tåg dagligen! Detta har inte gått några obemärkt förbi. Signalering har varit det mest diskuterade ämnet de senaste två månaderna i forumkorrespondensen på hundratals sidor med titeln "Ankara BaşkentRay Suburban Train System". Den 8 oktober sa en användare: "Jag skulle uppskatta om någon med information om när signaleringen kommer att sluta kan dela den med oss. Detta är en mycket funktionell linje. Det är bättre att det är över nu. Dessutom kommer YHT-tjänster att påskyndas på det här sättet", sa han.
En annan sa den 21 oktober: ”Jag bor nära tåglinjen, jag ser inget arbete i signaleringens namn. Görs signalupphandlingen separat, ingick den inte i det pågående arbetet? Jag undrar om verket verkligen existerar”, skrev han.
En annan användare ställde denna fråga till CIMER redan nästa dag. Han förmedlade svaret han fick från CIMER den 14 november och sa: "Jag frågade om signaleringen, detta var svaret": "Din ansökan till Turkiets presidentskap (CIMER) med numret xxxxxxxxxx den 22.10.2018 var besvaras av JÄRNVÄGSMODERNISERINGSAVDELINGEN den 14.11.2018. : I Başkentray-ledningen vidtas alla säkerhets- och säkerhetsåtgärder och operationen utförs som TMI, med saxen kontrollerad.
Vad är TMI?
Det står för "Centralized Telephone Management of Traffic". Detta system introduceras för yrkesgymnasieelever i det individuella läromedel som ges av ministeriet för utbildning med noten "Det är öppet för händelser i termer av mänskliga fel, som påverkar tågtrafiken negativt". Det finns otaliga kommunikationsmetoder för otaliga möjligheter. På så sätt ges information från centrum till stationen per telefon och därifrån via radio, som i Ankara, till tåget.
Till exempel berättar trafikledaren för trafikledaren om höghastighetståg- och guidelokomotivet, en och en halv timme innan han slutar sitt pass, som han troligen började klockan 12 på morgonen, som i Ankara. Trafikledaren och tågklareraren lämnade troligen 12 timmar bakom sitt 14- till 10-timmarspass. Avsändaren överför beställningen till avsändaren. Tågstationsbefälet justerar saxen. Tåget fortsätter sin väg på detta sätt och kraschar in i guideloket som styr vägen.
Om det fanns signalering skulle detta inte vara fallet. Då skulle det finnas ljus framför föraren som sa åt honom att inte ta den vägen. Låt oss säga att föraren sov, han såg inte det röda ljuset. Då skulle mekanismen i tåget starta och tåget stanna av sig själv.
Var inte rädd, son, tryck!
Tja, varför ökades antalet resor, inklusive höghastighetståg, innan signaleringen, som är den mest avgörande av skyldigheterna i anbudet, slutfördes?
Medan presidenten flyttade Başkentray-tåget genom att vissla i förarsätet den 12 april 2018, visste han inte att signaleringsarbetet för den förnyade järnvägslinjen inte var avslutat? Visste inte alla "bekymrade" detta? Varför förbises detta?
Detta är inget som ska förklaras med okunnighet. Det handlar om att göra ett halvdant projekt offentligt som om det är avslutat. Att påstå att man "tjänar folket" och orsakar folkets död, det borde finnas en belöning. Men de som arbetar långa timmar och riskfyllda metoder betalar priset för dessa misstag.
I Pamukova, den 22 juli 2004, dog 41 personer i den accelererade tågolyckan, en av de två förarna visade sig vara defekt i 8 av 1 och den andra 8 av 3 fel. De åkte båda i fängelse. TCDD, som hölls ansvarig för olyckan 8 av 4, straffades inte.
"Var inte rädd, son, tryck!" Den tidigare generaldirektören för TCDD Süleyman Karaman, som avskedade chefen för verkstadsavdelningen, som satte press på honom och sa: "Dessa vagnar är inte lämpliga för den här hastigheten", är idag en AKP Erzincan-deputerad. På sin egen sida skriver han under sitt namn: "Med vår regerings acceptans av järnvägssektorn som en statlig politik sedan 2003, har han spelat en roll i mer än 100 viktiga järnvägsprojekt, särskilt höghastighetstågprojekten , och bidrog avsevärt till deras framgångsrika implementering." Ingen satsning från Pamukova. Också från olyckan som resulterade i att åtta personer dog i Tavşancıl. Också för att 8 av 4 fel tillskrivs hans egen ledning. På den tiden var det ingen som sa upp sig eller blev avskedad förutom maskinisterna. Du kanske också minns hur dåvarande premiärministern Erdogan borstade journalisten med frågan "Kommer transportministern att avgå?" Liksom i Pamukova kommer straff att utdömas för "de nedanför" även i Ankara.
United Transport Workers' Union (BTS) ordförande Hasan Bektas Machinist Enligt uppgifter delad ögonblick 12 534 tusen kilometer linje i Turkiet endast 5 534 tusen kilometer signa. Resten hanteras av TMI.
BTS Ankara filialchef İsmail Özdemir var också mekaniker i flera år. Han använde samma guidelok på samma linje för två dagar sedan. Han känner mekanikerna som dog i olyckan och hans hjärta är i bitar: ”Vi måste arbeta mycket noggrant i det här systemet med telefon, radio, mun-till-mun-instruktioner. Det är väldigt lätt att göra misstag. Vi vill att signal- och automationssystemet färdigställs omedelbart och att förutsättningarna förbättras så snart som möjligt.”
Medan du läser den här artikeln rör sig andra tåg på dessa spår.
Källa: Banu GÜVEN – www.diken.com.t är
Var den första att kommentera