Det osmanska riket gav betydelse för järnvägsprojekt trots de ekonomiska svårigheter som följd av successiva krig. Även projekt som Marmaray uttalades också för första gången under denna period. Trots att järnvägsprojekten fortsatte under Republikens första år, har det gått in på utvecklingsplaner sedan 1960.
JORDBANAR FRÅN OTTOMAN TILL PRESENT
Det faktum att järnvägstrafik i Europa och Amerika, tillsammans med utvecklings- och bytesmedel, blev en stigande modell var av stor betydelse för det osmanska riket när det gäller ekonomiska, politiska och militära aspekter.
För detta ändamål byggdes järnvägen på det osmanska rikets territorium först som 1856 kilometer mellan İzmir och Aydın vid Sultan Abdülmecit. 130 års lång produktionslinje fullbordades under styrelsen av Sultan Abdülaziz i 10.
År 1871 började byggandet av linjen Haydarpaşa-Izmit av staten med ett testamente från palatset. Den 91 kilometer långa linjen slutfördes 1873. På grund av ekonomiska svårigheter utfördes emellertid anatoliska järnvägar och järnvägarna Bagdad och Cenup med den tyska huvudstaden.
9 huvudlinjekonstruktion
Ett brittiskt företag fullbordade också den 98 kilometer långa sträckan av Izmir-Turgutlu-Afyon-linjen och Manisa-Bandırma-linjen 1865. Baron Hirschs byggprivilegium gavs till Baron Hirsch 1896 och de 2 kilometer långa sektionerna Istanbul Edirne och Kırklareli Alpulu inom de nationella gränserna slutfördes 336.
Det finns 1856 huvudjärnvägslinjer byggda under det ottomanska riket (1922-9).
Dessa är som följer:
- - Rumeli Railways (2383 km)
- - Anatoliska järnvägar (2424 km)
- - İzmir - Town (695 km)
- - Izmir -Aydın (610 km)
- Damaskus-Hama (498 km)
- - Jaffa-Jerusalem (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahsihan (80 km)
- Totalt 8.619 km
PRIVILEGER SKAPER IMPAKTOMRÅDEN
Britterna, franska och tyskarna, som fick järnvägskoncessioner i den osmanska staten, hade separata inflytandesfärer. Frankrike; Norra Grekland, västra och södra Anatolien och Syrien, England; Rumänien, västra Anatolien, Irak och Persiska viken, Tyskland; Det skapade sfärer av inflytande i Thrakien, Central Anatolia och Mesopotamia.
Västerländska kapitalister, industriella revolutionen med en mycket viktig och strategisk transportvägar med järnvägstextil jordbruksprodukter som råvara för industrin och viktiga gruvor snabbaste vägen till hamnen och därifrån de byggdes för att ta in sina egna länder.
OTTOMANs STÖRSTA PROJEKT: HICAZ RAILWAY
Det viktigaste järnvägsprojektet i det osmanska riket var Hijaz Railway, järnvägsnätet som sträcker sig från Damaskus till Medina.
Hijaz Railway, som är fortsättningen av Bagdad Railway, som startades av Sultan Abdulhamid II den 2 maj 2, sattes i drift med en officiell ceremoni den 1900 september 1.
I augusti 31 1908 1464 kilometer för att nå Hejaz Railway, totalt upp till Hijaz år 1919 1900 gått ur händerna på det ottomanska riket kilometer.
Projektets inledande går tillbaka till 1891. Med projektet planerat av Sultan Abdulhamid II syftade det till att minska avståndet mellan Istanbul och Mecka till 2 timmar.
En av de viktigaste funktionerna som skiljer Hejaz-järnvägen från andra projekt var att alla utgifter tillhandahölls av interna resurser. Projektet, vars beräknade kostnad bestämdes till 4 miljoner lira, motsvarade 1901 procent av statsbudgeten 18.
ALLA VERDEN MUSLIMS DONERADE
Hejaz-järnvägen var dock ett mycket stort och svårt projekt enligt förhållandena under den period det byggdes. På grund av de höga kostnaderna för byggandet av Hejaz-järnvägen och de ekonomiska svårigheterna som det ottomanska riket upplevde, inleddes en hjälpkampanj för linjebyggandet. Första hjälpen personligen, Sultan II. Abdulhamit gjorde det och donerade 50 tusen lira. Statliga tjänstemän och tjänstemän följde sultanen.
särskilt Indien och Egypten; Marocko, Tunisien, Algeriet, Ryssland, Kina, Singapore, Nederländerna, Sydafrika, Godahoppsudden, Cavan, Sudan, The Praetorian, Bosnien-Hercegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cypern, Wien, Österrike, Storbritannien, muslimer i Tyskland och USA Hejaz järnväg han donerar till.
1908 bistånd samlas i år för slutförandet av byggandet av linjen har nått milyonxnumx 1 127 tusen pounds. Denna mängd utgjorde 893 procent av de totala utgifterna. Konstruktion avslutades i en kort tid som Hejaz järnvägslinjen läggs 29 år 8 1 centimeter meter spänner över smalspåriga skenor användes.
43 ENGINEER ARBETADE I PROJEKTET
redan befintlig järnväg från Istanbul till Damaskus, till utläggning av räls brett spann, Hejaz järnvägs tågvagnar var bara ett val mellan Damaskus och Medina. Den tekniska förvaltningen av järnvägen Engineers tyska gavs till Meissner. 17 tals Turkiet 12 tyska, italienska 5, 5 franska, 2 s österrikiska, belgiska och 1 1 43 ingenjörer har också arbetat med byggandet av linjen, däribland greker.
1 I september 1906 genomfördes nästa konstruktion av linjen som nått Medâyin-i Sâlih av muslimska ingenjörer. Men under konstruktionen av Hejaz-järnvägen var det scenen för många lidande.
Denna järnväg, som gav stora fördelar för det osmanska riket och regionen, utsattes för ständiga attacker och sabotage under och efter byggandet. Som ett resultat av dessa attacker och sabotage till järnvägslinjen dödades många ottomanska soldater.
Det osmanska riket kämpade för att förhindra avbrott i transporter.
I synnerhet fortsatte attackerna som började under första världskriget att stiga till Medina.
MARMARAY ÄR DREAM AV ABDÜLMECİT
Den första idén om en järnvägstunnel som passerade under Bosphorus fördes upp av Sultan Abdülmecit 1860.
Projektet planerades som en tunnel placerad på kolonner byggda på havsbotten. Denna idé utvärderades ytterligare under följande period och en design utvecklades 1902. Denna konstruktion föreställer en järnvägstunnel som passerar under Bosporen, men i konstruktionen nämndes en tunnel placerad på havsbotten. Projektet kunde dock inte realiseras eftersom imperiet ständigt befann sig i krigstillstånd. Projektet kom tillbaka till agendan på 1980-talet, men kontraktet för projektet undertecknades 2004 och genomfördes i oktober 2013.
JORDBANE POLITIKEN I REPUBLIKEN PERIODEN
Järnvägsprojektet som lanserades i Republikens första år efter det ottomanska riket nådde inte fullt ut de mål som föreställdes under förhållandena under perioden.
Med nationaliseringen av järnvägen som startade 1923 började man bygga nya linjer. Järnvägen, som var 1923 4 559 km i Anatoliska länder från 1940, nådde 8 tusen 637 kilometer med arbetena som utfördes fram till XNUMX.
1932 och 1936 beredda i 1. och 2. Femåriga industrialiseringsplaner prioriterades till grundindustrier som järn-stål, kol och maskiner. De åtgärder som vidtagits har tjänat syftet att transportera laster i stället för att underlätta transporten.
PRODUKTIONSCENTER HAR ANSLUTits TILL PORTERNA
Järnvägen som når Ergani kallades koppar, järn når Ereğli kolbassäng, Adana och Çetinkaya linjer som bomull och järn linjer. Förbindelser upprättades mellan produktions- och konsumtionscentra, det vill säga hamnar och inlandet.
Hamnarna som når järnvägen med linjerna Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak ökades från 6 till 8. Havsförbindelsen i Central- och östra Anatolien förstärktes med Samsun- och Zonguldak-linjerna. Kayseri 1927, Sivas 1930, Malatya 1931, Niğde 1933, Elazığ 1934, Diyarbakır 1935 och Erzurum 1939 kopplades till järnvägsnätet.
1960'S PASSED GRAINS FOR ÅR
Mellan 1940 och 2000 gavs inte järnvägsprojekt vikten av motor- och bilindustrin. Mellan 1960 och 1997, det vill säga på 37 år, ökade järnvägslängden med endast 11 procent.
När det gäller järnvägar i Turkiet mellan åren 1940–1950 har "stagnationsperiod" kallats. Eftersom första världskriget, inklusive politiken som genomfördes i Turkiet 1940, stoppades efter järnvägsbyggandet.
1923 1960 km av de 3.578 km järnvägen som byggdes 3.208-1940 är de som slutfördes 240. Efter självständighetskriget byggdes i genomsnitt XNUMX km järnväg årligen.
1960 ANDRA PLANTER I ÅR
Särskilt i början av 1960-talet, trots teknik och ekonomiska möjligheter, kunde bara 39 km järnväg byggas per år. Det främsta skälet till att järnvägarna lämnas kvar under dessa datum är att statens transportpolitik har förändrats. Mellan 1960 och 1997 ökade järnvägens längd med 11 procent.
Investeringsandelar i transportsektorer är; På 1960-talet delades 50 procent av motorvägen och 30 procent av järnvägen. Andelen järnvägar i persontransporter minskade med 38 procent under dessa år på grund av att den befintliga infrastrukturen och driftsförhållandena inte förbättrades och nya korridorer inte öppnades. Denna situation hade en liknande negativ bild fram till början av 2000-talet.
RAILING SYSTEM IN 2000
På 2000-talet fokuserade järnvägssystemet såväl på motorvägarna. Viktiga genombrott gjordes både i järnvägens längd, kapacitet och teknik.
Under flera år kan den investering som gjorts under det senaste decenniet och därmed betydande investeringar i längden på järnvägslinjer inte nå den önskade nivån på järnväg användning gjordes i Turkiet.
Den totala längden på denna linje förra året 10 den republikanska eran där de flesta investeringarna gjordes 2001 10 917 tusen kilometer. Enligt TCDD-data är antalet 2001 miljoner 7 tusen i 561 2010.
10 miljoner 282 tusen av detta nummer var inhemskt, och 1 miljoner 18 tusen var också internationellt. I slutet av 2001 var detta nummer 14 tusen 618 ton, medan 2010 var 24 ton i 355. Mängden internationell järnvägstransport mellan 2001-2009 har också ökat runt 154 per ton. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
2023 BILLION DOLLAR INVESTERING UPP FÖR 45
Efter 1950-talet, med utvecklingen inom bilindustrin och ökningen av motorvägar, förblev järnvägstransporter lite av en sekundär oro. Investeringen i järnvägar i Turkiets 2023-mål och nya projekt har dock en viktig plats. Investeringar i järnvägsprojekt år 2023 förväntas uppgå till 45 miljarder dollar.
Järnvägar modernisering och nya järnvägsprojekt, vände uppmärksamhet internationella investerare på detta område i Turkiet. 2023 planerar att investera 1 miljarder dollar i 45 järnvägsprojekt.
Enligt strategin för transportplanens plan för 2023, när järnvägsprojekten och logistikbyarna är klar, förväntas marknadsandelen för persontransporter nå 15 procent och godstransporten till 20 procent.
PRIORITETSOMRÅDEN BESTÄLLS
Rader med investeringsprioriteringar i rapporten från State Railways of the Republic of Turkey 2023-strategin. Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak Karadeniz Eregli-Zonguldak och Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tripolis och bestämdes såsom Diyarbakir.
Det noterades också att nya färjor skulle byggas för van-sjön. En annan viktig fråga i betänkandet var att prioritering bör ges till godstransporter. Det noterades också att det fanns ett behov av rättsliga arrangemang för omstruktureringen av järnvägssystemet.
DOMESTIC PRODUCTION IN RAILWAYS
TÜLOMSAŞ i Eskişehir för statens järnvägs behov för lok och motorfordon; TUVASAŞ i Adapazarı för behov av personbil och dieseltåg; TUDEMSAŞ-partnerskap i Sivas tillgodoser godsvagnens behov.
Inhemsk produktion räcker dock inte för att möta hälften av efterfrågan. Personalutbildning, FoU-verksamhet och snabbare investeringar bör påskynda verksamheten för att omvandla denna situation.
Var den första att kommentera