Turkiets första inhemska industriproduktinitiativ

Serien producerade den första inhemska xnumx.türkiye Bil: ANADOL

Kända Vehbi Koc och hans intresse för bilar är ett av målen i Turkiet var att producera sina egna bilar. När 1946 år på Ford Motor Company representant i Turkiet, valdes och Vehbi pekar på en betydande adımdı.xnumx år att nå tränare mål att förverkliga detta mål, höll samtal med Ford och arbetet påbörjades.

Det är känt att båda anläggningarna är begränsade och det här arbetet är mycket dyrt. Koç Group försökte nå nya sökningar och enkla lösningar. I 1963 (Automotive Group President) såg Bernar Nahum och Rahmi Koç ett annat material som användes på ett återförsäljare. Materialet som används är "glasfiber". Rahmi Koc, som forskat på detta material, gick till Israel där materialets företag är beläget för att det har kostat sig. Fiberglas visade sig vara lämplig men primitiv och slarvig. Under tiden användes tillverkarens teknik i Israel från Reliant Company i England, Reliant-bilar, även glasfibermaterial lärt sig. I januari 1964 träffades Bernar Nahum med Reliants chef Raymond Wiggin. Efter att ha besökt Vehbi Koç, Rahmi Koç och Bernar Nahum Reliants anläggningar i Tamworth / Staffordshire beslutade gruppen att arbeta med Reliant. Därefter var statsministerns godkännande av projektet. Gruppen återvänder till Turkiet, statsrådets vägledning om mekanisk och kemisk industri bad om godkännande. MKE-tekniker kontrollerade dock inte. Orsaken är, är en bil som tillverkas av ett nytt produktionssystem i Turkiet har visat okänd. Utan godkännande skulle projektet inte vara möjligt, vilket var ett stort hopp för regeringens förändring.

Även om Vehbi Koç inte godkände kunde han inte vänta med att komma igång. Han ville gå till Reliant för att bygga en prototyp och visa det till regeringstjänstemän i Ankara så snart som möjligt. I princip accepterades att prototypen hade två dörrar och att motorn, växellådan och differentialen köptes från Ford. Fordonets konstruktion tillhör experten David Ogle. Anadol designades av Tom Karen, företagets chefdesigner.

Den nya regeringens industriminister Mehmet Turgut sa att han ville undersöka prototypen för att godkänna projektet och åkte till England i 1965. Även om prototypen inte var färdig färdig startade testpiloterna och kom från England till Istanbul vid 63 timmar. 22 I december 1965 släpptes projektet för godkännande. Med förbehåll för att projektet slutar i 10 per månad och kostnaden inte överstiger 30 tusen pund.

10 januari Officiell ansökan gjordes på 1966 och produktionen påbörjades. Under tiden lanserades en undersökning för projektnamnet. Det fanns mer än två tusen namn. Veko, Anatolien, Anadol, Otosan .. Som ett resultat av mötet beslutades att namnet skulle vara ANADOL. I december 19 1966 löfte har uppfyllts och Turkiets första inhemska massproducerade bil "Anadol 'var redo. Anadol, som producerades först, bestod av en två-dörr, 1.2 liter Ford-motor.

Som ett resultat var Vehbi Koçs mål att producera inhemska bilar. Med tiden anadol 1984, som producerades mer med nya modeller, tog sin plats i bilens historia. Anadol, som fortfarande är av stort intresse idag, används i små städer i Anatolien och vid speciella tillfällen.

2.Första inhemska turkiska bilen: Revolutionen

16 I juni 1961, 20, en av cheferna och ingenjörerna i State Railways Factories and Draw Frame, inbjudades till ett möte i Ankara, ordförande av TCDD vice generaldirektör Emin Bozoğlu. Ämnet för mötet var att tilldela uppgiften att "Utveckla en typ av bil för att möta militärens behov i militären till TCDD Enterprise av transportdepartementet. TCDD kunde bara gå upp på grund av kunskapen och erfarenheten av detta projekt, dess starka tekniska personal och dess samarbete med andra fabriker. Tidsfristen för projektet är fyra och en halv månad och den sista dagen är 29 oktober. Syftet var att utbilda Republikens dag. 1.400.000 TL tilldelades som budget. Både pressrapporter och allmänheten tyckte inte att det var lämpligt att spendera denna budget på den här bilen. Idén att göra en husbil från början

Hur utvecklades "Revolution Projektet"?
Vid mötet bestämdes platsen för projektet och byggnaden som inte användes som ett gjuteri i Eskişehir Railway Fabriker ansågs lämpligt. Som ett lag började arbetet snabbt och det blev försökt att slutföra med tiden. Ingenjörerna som deltar i projektet arbetade inte bara under arbetstiden, men också under veckokvällarna och även under helgerna. Tiden var väldigt smal, så saker gjordes i grupper. Design, motoröverföring, karosseri, upphängning och broms, elektrisk utrustning, gjuteri, inköpsverk och kostnadsräkningskoncerner.

28 'Revolution' är redo att presenteras i oktober. Bilen, som togs från Eskişehir till Ankara med ånglok, sänktes till Ankara Railway Factory. Gas sattes i bilarna för en provkörning.

På morgonen i oktober 29 togs bilen fram inför församlingen. Däremot förbrukades bensin på väg och förare som inte var medvetna om situationen kom utan att köpa bensin på vägen. När det kom till församlingen sågs situationen, men bensinen sattes omedelbart i en enda bil. Cemal Gursel introducerades till den andra bilen och kom på den här bilen. Bilen som sprang till Anıtkabir sprang ur bensin och Cemal Gürsel bad om att passera till den första bilen. Gürsel'in Anitkabir'e sa när fordonet nedstigande västerländska huvudet, men du gjorde bil, östehuvud glömde att tanka bensinrubriker om ämnet för revolutionen begravdes i historien.

Endast revolutionen 4, som har gjort ett rikstäckande intryck, överlevde. Turkiet lokomotiv och motor Industry Inc.-TULOMSAS-i Eskisehir 'Revolution' är fortfarande arbetar i staten är också öppet för besökare.

Vem är 3.Nuri Demirağ?

Nuri Demirag Republiken Turkiet är ett av de första entreprenörer i byggandet av järnvägar. Turkiets 10 tusen km järnvägsnätet har insett att bygga 1250 km lång sträcka. Av denna anledning fick han efternamn till Demirağ tarafından av Atatürk. inrättandet av det första flygplanet fabriken i Turkiet, första cigarett papperstillverkning, firsts såsom den första lokala fallskärm produktion, gjorde också en bro över Bosporen i Istanbul, Koban föra första höjde idén att göra en stor damm är den person Nuri Demirag. Utöver dessa prestationer har den tagit det viktigaste steget inom luftfartsområdet.

Nuri Demirağ tog det första steget på luftfartens vägnar i 1936. Målet var att bygga en flygplansfabrik. De började samarbeta med Selahattin Reşit Alan. Först 17 I september 1936 etablerades Besiktas Barbaros Hayrettin brygga intill flygplansstudieverkstaden och hette som "Nuri Demirağ Beşiktaş Flygplansverkstad". Samtidigt beställde Turkish Aeronautical Association (THK) ett 10 skolplan och en 65-svängare.

I augusti 1941 flög han till Divriği, födelseplatsen för Nuri Bey, med det första turkiska inrikesplanet tillverkat i Istanbuls fabriker. Nuri Bey, som vann allmänhetens beundran, bevisade sin framgång för allmänheten den här gången genom att flyga en flotta på 12 flygplan på rutten Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ och Malatya i september. Passagerarplanet, designat 1938 och därför koden 'Nu.D.38', är ett flygplan av turkisk typ som utvecklades helt av turkiska ingenjörer och arbetare. Flygplanet har en kapacitet på 6 personer, dubbel pilotkontroll, kan nå en hastighet på 325 kilometer i timmen och flyga 1000 kilometer. Trots dessa framgångar gav Turkish Aeronautical Association upp att köpa dessa plan som Nuri Demirağ hade beställt till sina fabriker. De nämnde bristen på snabb leverans som orsaken. Således kunde Nuri Demirağ och hans flygprestationer inte gå längre än att vara föremål för historia.

xnumx.türkiye First Locomotive: Karakurt

5 April Adnan Menderes, som besökte Eskişehir Draw Frame vid 1957, träffade all personal i fabrikerna och utförde nödvändiga inspektioner. Han besökte särskilt lärlingskolan och höll ömsesidiga möten med hantverkarna, fackföreningarna och federationsdelegationerna. I verkstaden fanns det två miniatyr lokomotiv producerade för drift i Ankara Youth Park. Dessa är Mehmetçik och Efe. Adnan Meneres tog en tur på ett av lokomotiverna och uttryckte sin tillfredsställelse med studien.

Därefter, "Om du vill ha det största av detta lokomotiv du kan göra?" Faktum är att han lagt grunden till en mycket viktig innovation. Målet var att producera Karakurti. I år 1958 blev Eskişehir Draw Frame tillgänglig för de mer innovativa målen under namnet Eskişehir Railway Factory. I 1961, som ett resultat av arbetet med turkiska arbetare och ingenjörer, var det första turkiska ångloket Karakurt redo att sätta på skenorna. Lokomotivet hade 1915 hästkraft, 97 ton vikt och 70 km / h hastighet. 3 års tjänst för Karakurt, som slutfördes om cirka 25 år, ansågs lämpligt. Men Karakurt, 15 år senare, sa adjö till järnvägarna. Numera är det utställt i Eskişehir Traction Workshop uppkallat efter TÜLOMSAŞ i Eskişehir.

Vår första riktiga missil: Marmara-5 Missile

Eleverna på högskolan Bandırma Şehit Gönenç Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran och Atilla Yedikardeşler bildade en klubb som heter Andır Bandırma Missile Club en. Målet är att uppnå missilprojekt och flyga. Teamet började arbeta snabbt och gjorde olika försök, men ingen lyckades. Den första rättegången 1959 hölls i oktober 10, men "Bernark" -artypen som kan stiga 1959-mätare föll i havet. Samma år sparkades det andra testskottet, men missilen kunde bara stiga 40-mätare. Dessa aktiviteter gjordes, men klubben gav inte upp. 15 februari Det tredje försöket gjordes på 10. Den tvåvåda missilen som var förberedd för den tredje prövningen ledde till misslyckande genom att falla i havet efter att ha tagit upp till 1960-mätare. Men eftersom det är mer framgångsrikt än andra, nämns denna uppsats i tidningar om rymdstudier och raketrykning i Amerika, Nederländerna och Italien. Voice of America Radio trogen representant för Turkiet Hatay, intervjuades av füzeci på. Denna utveckling blev ett hopp för unga människor och hjälpte dem att få sina röster att höras bättre.

Kirkor Divarcı, medlem av Bandırma Missile Club, utarbetade ett projekt och skickade det till Istanbul Technical University för godkännande. Efter projektets godkännande startade de projektet genom att presentera det för den turkiska försvarsmakten. Den resulterande missil 1-mätaren 33 centimeter lång, 1 pounds vägde 500 gram. Den hade den turkiska flaggan på den. 30 August 1962'de experiment utfört 'Marmara-1' Bandırma'nın Küçük Livatya kastas i himlen. Missilen nådde en höjd av 900 meter. Lanserad av medlemmar av pressen och en stor folkmassa, lanserade lanseringen av fallskärmcellen som ett resultat av 20-minuten uppskjutna. Under lanseringen efter reparationen avfyrade den andra delen av missilen och exploderade i luften. Fragment av raketen som faller av 200-mätare brände ett 5 hektar stort gräs och buskar. Även om det fanns negativa kritiker av detta experiment var det också anhängare.

Under missilkonstruktionen avskedades ungefär 20-missiler. Den mest framgångsrika var dock Marmara-1. Trots tekniska misslyckanden och olyckor var Marmara-I den första riktiga missilen som skjuter upp himlen. Denna framgång gav också hopp till dem som fortsatte sitt missilarbete.

6.Första turkiska flygplan: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş ... Vecihi ... Vi har alla hört detta namn många gånger. Vem är den här Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, som har en viktig plats i den turkiska luftfartens historia, var den första personen att tillverka det första turkiska flygplanet i 1924. Detta plan kallades "Vecihi K-VI".

Hur gjordes Vecihi K-VI?
Vecihi Hürkuş utförde supportflyg under självständighetskriget och världskriget I. Inspirerad av dessa flygningar ville han förverkliga tanken på att göra flygplan. Han presenterade sitt förslag till Air Force Inspector Colonel Muzaffer Bey. Och byggandet av planet godkändes. Halkapınar Flygplansverkstad är lämplig för projektet. Snickare och hans medsmedssmeder stödde också Vecihi. Laget började arbeta tillsammans och använde hushållsmaterial i alla delar av flygplanet, förutom motorn. Men som motorer använde de motorerna från de återstående grekiska flygplanen från kriget. Flygplanet, som de monterade i 14 månader, var redo för flygning på söndag, januari 28.

Vecihi krävde bildandet av en teknisk kommitté för att få ett flygcertifikat. Delegationen bildades, men delegationen kunde inte utfärdas eftersom det inte fanns någon personal och ingenjörer med kunskapen att utföra kontrollerna. Tekniska kommitténs ordförande "Vecihi, vi kan inte ge dig den här licensen, om du litar på ditt flyg, hoppa, flyga, rädda oss" hoppade han på Vecihi-planet och insåg det första flygningen. Eftersom den första testflygningen var 15 minuter enligt internationella standarder, gjorde Vecihi K-VI en full 15-minutsflygning och landade på marken. Vecihi arbetar som pilot i flygvapnet medan han flyger på K-VI. Vecihi, som framgångsrikt avslutat flygningen, straffades för obehörig flygning medan han väntade på att bli belönad. Dessutom var den som straffade överste Muzaffer Bey, som godkände planen om planet. Till sist konfiskerades hans planet och avgick från flygvapnet.

Vecihi, '1923 år, var världsflyget fortfarande i det tekniska utvecklingsfasen och den vetenskapliga forskningen var i kretsen. Upptäckten och bristerna i första världskrigets nödvändigheter hade upphört och flygindustrins möjligheter att arbeta på en mer vetenskaplig grund undersöktes. Detta var framstegen i framsteg i världsflygteknik. ' På luftfartsområdet visade han sig för alla att han aldrig var kvar.

Vilka är de tekniska egenskaperna hos Vecihi K-VI?

Flygplans typ:	Vecihi K-VI Reconnaissance Aircraft
Motor:	Benz märke, 6 Cylinder vattenkyld, 200 Bg
Full bredd:	11.700 M
Hel längd:	7.610 M
Full höjd:	3.00 M
Vinge bärande yta:	31.800 M2
Curb vikt:	830 kg
besättning:	160 Kg. (Dubbel beläggning)
bränsle:	200 kg
Full flygvikt:	1270 kg
Kanadensisk viktminskning:	40 Kg./M
Vikt per motorstyrka:	7,70 Kg. / BG
Max hastighet:	207 Km / h
Resehastighet:	188 Km / h
Upphängningshastighet:	83 Km / h
Propeller diameter:	2850 Mm
Pevanehatve av:	2740 Mm.

källa: jag www.ilhamipektas.co