Transportproblem med Izmir kan inte lösas på väg

Gamze Geçer från Haberekspres pratade med arkitekten Hasan Topal om de allmänna arkitektoniska problemen i Izmir. Topal, som argumenterar för att diskussionerna i allmänhet bör diskuteras på stadsplanens axel inom en plans integritet, sa: "Det finns inget beslut om Izmir Bay Pass i planerna som täcker år 2030 för utvecklingen av staden Izmir. I städer som Izmir, som har en befolkning på 4 miljoner, kan transportproblem inte lösas genom att bygga fler vägar, utan genom att integrera med transportplaner som analyserar utvecklingsmål och erbjuder lösningar på kraven inom ramen för den utvecklingen.

-Vad är din åsikt om Gulf Crossing-projektet och föroreningen av viken?

Generellt sett behöver alla diskussioner som kommer att föras i staden diskuteras och utvärderas inom en plans helhet, på stadsbyggnadens axel. Därför tycker jag att alla projekt som är föremål för diskussion i İzmir bör granskas från stadens axel, och jag ser på det så. Man kan säga att İzmirs planer i alla skalor har slutförts inom en mycket nära framtid. Både den hundra tusen skala Manisa Izmir miljöplan och 25 tusen skala Izmir urban landskapsplanering har slutförts. I planerna för år 2030 för utvecklingen av staden Izmir finns det inget beslut om Izmirbuktens korsning. Med andra ord, kraven på tillträde som dyker upp i bosättningsmönstret i İzmir ligger inte i axeln för korsningen av viken, utan i andra områden. Det är det första jag ska säga.

För det andra kan transportproblem i städer med en befolkning på 4 miljoner, som Izmir, inte lösas genom att bygga fler vägar, utan genom att integrera med transportplaner som analyserar utvecklingsmål och erbjuder lösningar på kraven inom ramen för den utvecklingen. Därför, i städer av denna storlek, kan stadstransporter inte lösas med snabba, säkra kollektiva transportsystem och järnvägstransportsystem, och på platser med en bukt som Izmir, med vägtransportsystem som inte är integrerade med sjötransportsystem. Inget sådant system har utvecklats någonstans i världen. Det finns naturområden i regionerna Çiğli-Mavişehir och İnciraltı-Narlıdere, där en korsning av viken är tänkt. Till exempel är avsnittet i Çiğli en fortsättning på Bird Paradise. Det är likadant i söder. Det finns jordbruksmarker här. Det finns 3 huvudbeslut i detta projekt. En av dem är ca 5 km lång bro. Nästa är en 800 meter lång konstgjord ö. Sedan tunnel ca 4 km djup. Nu är en av de viktigaste rikedomarna i staden Izmir dess bukt. Alla invånare i Izmir och alla beslutsfattare bör tänka på städningen i Izmirbukten och ta med projekt i kvaliteten på en simbar bukt till denna stad. Inget program som skulle hindra eller tvivla på denna vision bör inte föreslås till viken. Sett på detta sätt är dessa tre grundläggande beslut konstgjorda barriärer som direkt kommer att påverka golfbottenströmmarna. Det har MKB-rapporterna och de företag som ska genomföra projektet framkommit. Även om vi borde titta på bukten som jag nyss sa, och vi hävdar att inte ens en sten ska kastas för att hindra den från att rengöra sig själv, är det möjligt att säga att den kilometerlånga bron och den konstgjorda ön plötsligt motsäger detta grundläggande fynd. Sammanfattningsvis kritiserar vi det faktum att projektet, som är en förutseende av Izmir-planerna, kommer att ha en direkt inverkan på viken, kommer att ha en negativ inverkan på icke-existerande zonplaner och inte kommer att bidra med något till Izmirs transporter, byggs i Izmirbukten. Istället föreslår vi att resursen på miljarder liras som ska spenderas på den här bron ska användas i utvecklingen av den här stadens kollektiva transportsystem.

-Apropå kollektivtrafik, vad tycker du om den nyinvigda spårvagnen?

Vi måste titta på spårvagnen på Izmirs transportöversiktsplaner. Izmirs huvudplan för transport har gjorts på 3 grundläggande strategier, och uppdateringsplanerna pågår fortfarande. Utveckling av kollektivtrafik, golftransporter och spårvagnsaxlar. Ur denna synvinkel kan spårvagnen rekommenderas som en av typerna av stadsbanor. Vi har dock sagt från början att det finns problem i de områden där spårvagnsförslaget har blivit en plats i Izmir. Vi försökte varna dig. En av dem är att spårvagnen går från kusten. Tanken att det ska skapa en barriär mellan havet och staden. Den andra är att järnvägssystemet möter denna efterfrågan i områden med intensiv efterfrågan på transporter. Till exempel på linjerna Üçkuyular-Konak och Alaybey-Mavişehir är ena sidan av järnvägssystemet på golfkusten tom på ena sidan och den norra på spårvagnssystemet i söder och söder på den norra spårvagnen. Områden utan befolkningstäthet. Naturligtvis kommer detta att ge halv kapacitet på grund av deras preferenser. En annan fråga är ett projekt som diskuteras med utformningen och vägvalen på de sträckor den passerar. Tidigare har jag gjort en sådan definition. Spårvagn är korrekt som projekt och mål. Men det är ett projekt som har brister och brister i sina tillämpningspunkter.

-Hur ser du på framtiden för platserna på sträckan där spårvagnen passerar?

Urbana infrastruktursystem, stora infrastruktursystem som spårvagnar och tunnelbanor utgör både ryggraden i staden och blir transformativa och utvecklare i den sträcka de ligger. Klarar staden detta på ett positivt sätt blir det en vinst för staden. Om det inte går att hantera blir det negativt. I detta avseende är ökningar av fastighetspriserna i järnvägssystemets korridorer som spårvagnar oundvikliga processer som skapas av kraven och potentialen för den förändring jag nämnde.

– Om vi ​​tittar på priset, finns det någon plats som du säger kommer till en annan position efter 3 år?

Nej. Jag sa det generellt. Det vore mer korrekt att säga att det kommer att ske en förändring på de platser där investeringar görs i transportsystemet, snarare än att säga att det blir mindre i dessa områden och mer i dessa områden.

-Frågan om att riva hallarna i Kulturpark stod på agendan ett tag. Hur är det nu? Vad är dina åsikter och förslag?

Jag kan ge en generell ram. İzmir är en stad med en hög täthet av byggnader. Generellt sett är det en stad med otillräckliga grönområden. Bland dessa är det 1935 tusen kvadratmeter stora grönområdet och kulturparken, som etablerades 420 i centrala Alsancak, ett stort värde och värde för İzmir. Med denna identitet är İzmir en plats som gör stora bidrag till stadslivet. Det är ett område som gör İzmir mycket värdefullt. Tidigare behövde man bygga strukturer som lämpade sig för mässkonceptet, eftersom det var integrerat med mässverksamheten. Men de senaste åren, för att İzmir ska kunna uppfylla sin vision som en mässstad, har kommunen tagit med en mycket trevlig mässplats till staden för detta ändamål. Men samtidigt som man gör detta finns det en annan strategi, som är att ta bort de stora hangarer och stora strukturer som mässan kräver från Kültürpark, och att fortsätta den endast med kulturella och öppna ytor, på grund av det faktum att Kültürpark är helt rensad från dess rättvisa funktion. Nu vid denna tidpunkt genomförs mässan nu framgångsrikt på dess plats i Gaziemir. Men de hangarer som finns kvar från mässperioden i Kültürpark bör också demonteras och tas bort från mässområdet. Lokala myndigheter hade redan en sådan vision när det byggdes. Nu har kommunen antagit en annan policy, som att bygga ett kongresscenter istället för dessa byggnader. En spänning uppstod. Redan en av framgångarna i denna stad är Kültürpark. Detta är ett område som bidrar till staden med sin identitet. Att bygga ett kongresscenter här tillför ingenting till den här staden. Vi tror att om ett kongresscenter byggs på en annan plats kan det tillföra något till den här staden. Först och främst bör dessa enorma områden i Kültürpark demonteras och detta område bör endast återställas för Kültürparks funktion, all betong i Kültürpark bör tas bort och vägarna bör analyseras därefter. Kommunen överväger redan många av dessa. Det finns projekt relaterade till detta. Problemet ligger i en annan egenskap på detta område. Detta område är också registrerat som en historisk plats. Ett område med kulturarv. Det går inte att utrusta sådana områden med någon funktion utan skyddsplan. För att behålla alla dessa privilegier är det nödvändigt att restaurera byggnaderna med kulturella funktioner utan att göra nya byggnader.

Sammanfattningsvis kan jag säga: mässan är någon annanstans, då borde alla se det som en parkförvaltning nu. Närmare bestämt behöver vi som Kulturparksledning titta på evenemanget. Vid det här laget ska ett så stort offentligt utrymme inte kränkas med en funktion som ett kongresscenter. Vi lämnar förslag till den lokala förvaltningen i denna mening.

-Vad tycker du om utvecklingen av Basmane Pit?

Det är ett ämne som har diskuterats i Izmir i mer än 20 år så vitt jag kan minnas. Det var i huvudsak kommunens egendom. Den har en väldigt lång historia. Men vi måste prata om den senaste situationen. Konflikten där uppstår på grund av detta. Kommunens mark har sålts. Den största konflikten började här. Det befanns inte korrekt att sälja den allmänna marken och använda den för kommersiella ändamål. Det var därför alla planer avbröts. Jag tror att kapitalgrupperna som köpte där överfördes till SDIF på grund av den ekonomiska krisen. De sålde också. Nu har ytterligare en kapitalkoncern köpt den och försöker göra något på egen hand.

Arbetet som ska utföras i Basmane Pit bör inte krossa Kültürpark. En annan fråga är att det sägs att Storstadskommunhuset ska byggas där. Att ha ett företagscenter inne i stadshuset är ett stort frågetecken. Jag tycker inte att detta är sant. I stället för att bygga ett kongresscenter på mässan kan man med andra ord bygga ett kongresscenter där.

Där borde den högsta byggnaden som underhållits sedan dag ett byggas. Redan förloppet av höghus i världen är områden där kapitalet är en maktdemonstration i form av prestige. Ur denna synvinkel är Basmane Square inte platsen där denna maktdemonstration kommer att äga rum. Jag hoppas att alla kan bidra till ett annat projekt genom att tänka säkrare.

Idag utvärderas städer på livskvalitetsaxeln. Många parametrar bestämmer livskvaliteten. Många parametrar från kollektivtrafik till kommersiellt liv, ekonomi och arkitektur bestämmer livskvaliteten i en stad. Den viktigaste parametern är kvaliteten på deras arkitektur. Ju fler kvalificerade arkitekter det finns i en stad, desto mer bidrar de positivt till livskvaliteten. Den strukturering som stadsplanerna förutsätter är väsentlig för oss. Därför ser jag aldrig en artificiell spänning som vertikal eller horisontell konstruktion som en korrekt och hälsosam synvinkel. Det kan förekomma högt och horisontellt byggande på de platser som planerna förutser. Krisen och den absurda utvecklingen i våra städer är dock denna: Högbyggande byggs där högbyggande inte ska byggas och horisontellt byggs där horisontellt byggande inte ska byggas. Till exempel är alla delar av staden höghus. Den här staden måste stoppa detta nonsens. När man gör planer bör de vara i enlighet med stadens historiska arv.

-Hur tillämpligt är detta?

Staden producerar hyra. Problemet är att staden producerar orättvisa och privilegierade hyror. Den ekonomiska politiken bygger också mest på byggsektorn. Faktum är att om programmen i fördelningen av denna hyra kunde delta i livet på ett hälsosamt sätt, det vill säga om det fanns mycket sund avkastning till allmänheten därifrån när någon tjänar en mycket hög hyra på en plats, det vill säga om det beräknades hur mycket dessa skulle omvandlas till transport-, hälso- och kulturområdena i staden, det skulle inte finnas en sådan orientering. Dagens planer uppmuntrar alltid motsatsen. Dessa är mycket farliga när det gäller städernas framtida livskvalitet. Jag ser en oplanerad urbanisering med sikte på mer hyra som en stor fara.

-BayraklıHar luftföroreningarna i Turkiet något med byggandet att göra?

BayraklıJag vet inte om luftföroreningarna i 's har något med bygget där att göra. Men i allmänhet är det möjligt att prata om luftföroreningar i turkiska städer, det finns många parametrar relaterade till detta. Först kan vi prata om bränslet som används för uppvärmning. Många förtryckta städer har gått över till naturgassystem, deras koldioxidutsläpp är låga, men de fattiga människorna använder fortfarande kol. Naturligtvis kan detta intensifieras i vissa regioner med effekten av luftkorridorer som geografin har på bältros. Jag tror faktiskt att detta är ett problem som kan lösas med kontroll. Det kan finnas en direkt effekt av strukturering på detta, men om det finns det vet jag inte. De rådande vindarna i İzmir är mestadels nordliga vindar, på ett sätt, eftermiddagssolnedgång och sydvästliga vindar. Izmirs urbana form, makroform eller topografi, dess direkta uppgång från viken, vanligtvis i storleken av ackumulering, Bayraklı Naturligtvis vet vi också att det finns andra faktorer i regioner som Çiğli. Se, enligt en studie gjord vid Ege University, luftföroreningarna i Aliağa, där tungindustrianläggningar finns, där det också finns partikelföroreningar och direkt påverkar İzmir med rådande vindar, dessa är gravida med allvarliga hälsoproblem i framtiden.

Utan tvekan kan även föroreningar orsakade av uppvärmning diskuteras, men jag har ingen analytisk kunskap om sambandet mellan byggande och föroreningar. Men det vet jag till exempel i områdesplaner BayraklıDe smala ytorna på strukturerna med vinkelräta ytor mot havet skulle se parallella ut med havet, de breda ytorna skulle inte vara vända, eller hur? Även detta är en diskussionsfråga. Under utarbetandet av områdesplanen togs detta beslut i syfte att låta mikroklimatet i havet tränga in inombords, det kan diskuteras om denna övergripande planering förstör det eller inte.

Elfabriken är viktig ur stadshistorien

-The Historical Air Gas Factory restaurerades av Metropolitan. Elfabrik står på agendan. Tycker du att den ska säljas eller överlåtas till storstadskommunen?

Elfabriken och dess omgivningar kan definieras som industriområdet i staden Izmir i slutet av 19-talet och början av 20-talet, även under den tidiga republikanska perioden. När vi tittar på kolgasfabriken, elfabriken, orientalisk industri, Sümerbank, statens järnvägar, Tekel, mjölfabriken, vinfabriken och andra små fabriker kan Izmir-industrin anses vara koncentrerad där. Naturligtvis, med inrättandet av organiserade industrizoner med tiden, blev dessa överdrivna.

Dessa har stor betydelse vad gäller stadshistoria, industrihistoria och arkitekturhistoria. Faktum är att 1996, när jag fortfarande var en ung sekreterare i styrelsen, ansökte vi till institutionen för kultur- och naturtillgångar och påstod att dessa strukturer är industriarv och borde skyddas. År 98 registrerade styrelsen nr 1 Elektricitetsfabriken, Kolgasfabriken, den orientaliska industrifabriken och några andra mindre områden och ritverkstäder där, med anförande att de borde skyddas i industriell arkeologi. Detta var rätt tillvägagångssätt. När det gäller stadens historia har den en allvarlig betydelse när det gäller dess effekter på den rumsliga bildningen av Izmir.

Den första vanliga elen kom med denna skillnad. Till och med II. Det räckte inte under andra världskrigets år. Karşıyaka Turyan Power Plant togs i drift genom att stödja Alsancak Şark Industrial Power Plant. Det finns en sådan rumslig process i krigsförhållanden, särskilt under rättvisa perioder när efterfrågan på energi ökar. Om vi ​​tittar på alla dessa är det nödvändigt att skydda de gamla industristrukturerna och föra dem tillbaka till stadslivet. Tja, när det kommer till hur de förs in i stadslivet har det funnits några tillvägagångssätt för dessa utrymmen över hela världen sedan 1950-talet. Först och främst, när vi ser tillbaka och ser vad İzmir behöver som stad, kan vi enkelt säga följande: İzmir stad, liksom många turkiska städer, har ganska otillräckliga utrymmen i samband med kultur och konst. Samtidigt som sådana konstruktioner fungerar så här bör den första registrerade byggnaden, som måste skyddas, naturligtvis inte rivas. Dessa platser kan föras in i stadslivet genom att fungera som ett industrimuseum, ett vetenskapsmuseum, ett kulturcentrum. Faktum är att dessa strukturer är lämpliga för många funktioner när det gäller mark och rumsstorlek, och konstruktion och strukturella egenskaper. Ett av de bästa exemplen på detta är Historical Air Gas Factory. Metropolitan har återställt platsen, så även mjölfabriken. Därför tycker jag att försäljningen av Elfabriken snabbt bör överges och överföras till Storstadskommunen. För att användas för dessa ändamål har Metropolitan framfört sådana önskemål i positiv bemärkelse nyligen. Återigen, när jag jobbade i kommunen fanns det en sådan efterfrågan 2002. Denna plats bör definitivt föras till stadslivet för att kunna användas med kulturella funktioner. Borgmästaren och storstadskommunen har mycket korrekta och positiva strategier i detta avseende. Återigen, 1999, hade jag ett försvar som sa "Denna fabrik borde skyddas och föras in i stadslivet", och jag har det fortfarande.