Union of Chambers of Turkish Engineers and Architects (TMMOB) är ansvarig för olyckan som inträffade när en spårvagn bakifrån körde i spårvagnen som väntade vid hållplatsen Eyüpsultan-Topçular den 13 mars, och sedan spårvagnsurspårningen vid hållplatsen Topkapı på Topkapı- Habibler spårvagnslinje den 15 mars. Chamber of Mechanical Engineers (MMO) utfärdade ett pressmeddelande.
I det skriftliga yttrandet angavs att "Orsaken till spårvagnsolyckor är viljan att transportera fler passagerare" angående spårvagnsolyckan där många medborgare skadades.
MMO förklarade att Istanbul Metropolitan Municipality (IMM) inte kunde förklara orsakerna till spårvagnsolyckorna som ägde rum med en dags mellanrum, och att uttalandet från IMM inte kunde gå längre än att ge information om de skadades hälsotillstånd.
Med angivande av att det är kamrarnas och kommunens skyldighet att förklara de tekniska orsakerna till dessa två olyckor, att informera allmänheten och att vidta försiktighetsåtgärder som ett resultat, delade MMO en del information om olyckorna med allmänheten.
I uttalandet från İbrahim M. Tataroğlu, styrelsens sekreterare för Istanbul-filialen av Chamber of Mechanical Engineers of TMMOB, är informationen i 4 punkter följande:
1) Spårvagnar bör inte vara uppmärksamma på serviceintervallerna och bör inte falla under högtidstillämpningen. Tidsintervallet för spårvagnar är 90 sekunder. Med andra ord, ingen spårvagn ska närma sig hållplatsen mindre än 90 sekunder efter spårvagnen som lyfte före den. Alla spårvagnar som går under 90 sekunder kan spåra ur eller riskera att kollidera med spårvagnen framför. I detta sammanhang bör spårvagnarnas avgångstider ordnas om och omvandlas till ett format som inte kommer att äventyra människoliv. Varken arbetarnas eller medborgarnas liv ska äventyras för reklam som att de kommunala myndigheterna vill transportera fler passagerare eller att vi transporterade "så många passagerare" före valet.
2) Varje spårvagnsfordon har totalt 4 sandtankar i 8 rader. Sand är avgörande för att nödbromsningsfordonet ska stanna. I inbromsningsögonblicket sprutas sanden i tanken mellan skenan och hjulet med hjälp av pumpar och man försöker förhindra att tåget halkar eller vattenplanerar. Kontroll och övervakning av sandlager är av vital betydelse.
3) Varje spårvagnsfordon har 1 huvuddator och 1 bromsstyrenhetsdator. Spårvagnsfordon fungerar oberoende av varandra, endast hytten som används av mekanikern är aktiv och den andra hytten passiv. Med andra ord, bilen som används av mekanikern är i position för att ta emot beställningar från det andra spårvagnsfordonet. Det finns en mekanisk anslutning som kallas koppling som förbinder spårvagnsfordonen och en elektrisk anslutningsutrustning.
Vad som bör beaktas här är den elektriska anslutningskopplingsutrustningen. Eftersom dessa spårvagnar hanteras från två olika värdar och det är den elektriska kopplingen som ger anslutningen. Dessa plintar är försedda med kopparkontakter. Kontaktändarna av denna koppar-järnblandning oxideras med tiden, korroderas, deras ändar är trasiga, lera och damm tränger in mellan dem, och det finns ingen koppling mellan de två tågen och signalavbrott inträffar. Till exempel, medan den främre vagnen, det vill säga den aktiva främre sidan som används av mekanikern, begär nödbromsning, kommer den bakre främre sidan (passiv bil) inte att lyssna på kommandot eftersom kontakterna inte överför data. Sådana fel är vanliga. Detta är anledningen till att olyckor inträffar.
När spårvagnsfordon är lastade ökar bromssträckan beroende på fordonets position. När ett fordon med passagerarlast kör nerför rampen, när nödbromsning ansätts, kommer vagnfordonet utom kontroll och bromssträckan ökar mycket (denna situation är som en lastbil med trasig broms, fordonet är helt ur kontroll förarens kontroll.) Detta är vagnens allvarliga fel.
4) Spårvägsfordons dynamiska tester bör göras regelbundet varje år.
Istanbuls stadstransporttjänstemän bör samarbeta med universitet och professionella kamrar, särskilt med stadsplanerare. I beslutsprocesserna för offentliga investeringar är det nödvändigt att agera med ett människocentrerat tillvägagångssätt som inte utvärderar synpunkter från professionella kamrar, universitet och civilsamhället, och överger "hyresgäst"-metoderna som utesluter vetenskap.
För att förebygga olyckor förklarar vi som Maskiningenjörskammaren för allmänheten att vi kommer att uppfylla vårt ansvar och att vi kan samarbeta med institutioner och organisationer inom detta område.
Var den första att kommentera