20 procent av tunnelbanan används i Ankara

20 procent av tunnelbanan används i Ankara: Transportproblem har inte varit på dagordningen i urbaniseringen av huvudstaden på ett halvt sekel. Transportplaneraren Erhan Öncü utvärderade stadens nervsystem som ett resultat. Han diagnostiserade för stora vener, vener som var avsedda att förbli igensatta ...

Transportproblem i urbaniseringen av huvudstaden har inte varit på dagordningen på ett halvt sekel. Transportplaneraren Erhan Öncü utvärderade stadens nervsystem på grund av resultatet. Han identifierade vener som var för stora, dömda att förbli igensatta ...

Enligt Milliyet Ankara-författaren Ali İnandım; Transportlinjer är nervsystemet i staden. Arteriernas funktion i kroppen ser kollektivtrafiken i en stad. Ju sundare artären är, desto mer fungerande och levande bildas en stad.

Artärerna, som bara expanderar i ett förminskande, otillräckligt flöde då och då, kan inte pumpa människor in i staden, påverkar också stadens liv negativt. Vi tog en röntgenbild av Ankara med vår arkitekt, stadsplanerare och transportplanerare Erhan Öncü. Varken dör eller återuppstår, som om 60 har kört i flera år.

Ali İnandım- Erhan lärare, för det första, har Ankara en transportplan eller ett koncept?

Erhan Öncü- Ankaras transportplankoncept är nytt. Innan stadsplanen görs visas vägarna, det var planen. I transportplanen beaktas väg, trottoar, gångvägar, broar, korsningar, järnvägssystem. Vem har prioritet i trafiken, diskuterade nyligen koncept. Tidigare var det bara vägen som förstås. Transportplanen, som nämns ovan, är avsedd att lösa stadens långsiktiga problem. Vi har ett problem idag; Det är ingen mening att se fram emot utan att lösa idag. Först måste vi komma ur gropen genom att fastställa en modern transportpolitik. Vägen i mitten av trädet, även om en buske visar en politik. Om du inte kan se motsatt sida av vägen och trottoaren, är boulevarden smalare. Till exempel är Atatürk Boulevard inte längre en rymlig boulevard, det är inte ett vardagsrum. Övergångsområdet ... Tidigare var det också ett socialt utrymme där vackra kläder var slitna och turnerade. Vissa platser har trottoar på 30 tum men vägen är 30 meter. Detta är inte nedskrivet, men det är ett tecken på en politik. att kasta människor framför bilen är ett tecken på en politik som sätter människor i bakgrunden. Det finns en Ankara för fordon. Gamla människor, barnvagnar, funktionshindrade, till och med friska människor har svårigheter på dessa vägar. Om du designer för fordon kommer fler fordon, om du designer för fotgängare använder staden fler fotgängare. Staden är för fotgängare, inte bilar. Om du startar att så mycket fordon går in i trafiken, betyder det att meningen börjar felaktigt. Det finns en "Transport Master Plan 1994" som godkändes i 2015 och kommer att utgöra ryggraden i järnvägssystemet, men det mesta är en icke implementerad, störande plan.

Är detta början på järnvägssystemet?

- Den första studien som behandlade tunnelbanan i Ankara startades i 1969, avslutad som 'Ankara City Transportation Study' i 1972 men inte genomförd. Detta är den första planeringen av tungt järnvägssystemet i Ankara. 1978 kilometer med kollektivtrafik för tungt järnväg, som går från de flesta över marken mellan 80-25, avvisades eftersom det inte var baserat på en transportplan huvudplan. I 1984 bestäms storstadskommunernas uppgifter och ansvar inom transportområdet av lag nr 3030 och den efterföljande förordningen. Ankara Metropolitan Municipality och EGO: s generaldirektorat, "1985-1987 år," Ankara Urban Transportation Master Plan and Railway Community Feasibility Study är utarbetad. Denna studie, som syftar till 2015, använder data från 'Ankara strukturplan', som tidigare har realiserats gemensamt av Metropolitan Municipality och METU: s stads- och regionalplaneringsgrupp. I denna studie gjordes förslagen om prioriterade vägar med kollektivtrafik samt förslag till järnvägssystem. På grund av trafikproblem som skapats av privata bilar i centrum har förslag utvecklats för att rikta bilarna till parkeringsplatser utanför centrum med bussprioritetsrutter. Denna plan kan emellertid inte genomföras. Mellan åren 1989-1990 förbereds 'Ankaray-Ankara Light Rail Transit System Transportation Study'. Transportplanen, som upprättades mellan 1992-1994, godkändes slutligen i 1994. En spik läggs emellertid inte på Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Järnvägar, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan järnvägstrafiklinjer. Många busslinjer i planen har ännu inte genomförts. Esenboğa linje som inte ingår i planen kom också till nyhet, ministeriet inledde studien. Så i själva verket har vi tappat 25 år över 140 år följaktligen enligt de senaste uppdateringarna på dessa osmartade järnvägssystem. De planerade busslinjerna är 287 år. Men i den senaste 2015 borde alla dessa rader ha öppnats. Innan de slutförs finns det en transportplan som utarbetats av Metropolitan Municipality och Gazi University. Ännu inte tillkännagivna och godkända, förväntar vi oss märla.

"AUTOMOBILER ÄR SOM DÄCK"

- Alla breda vägar på motorvägen är uppbyggda, utsunkta utgångar görs, korsningar i flera våningar görs, finns det en fördel som vi inte känner till överbelastad trafik?

- Det finns också städer med mer bilägande i världen men mindre trafikstockningar. Detta är mindre än för att det har fler vägar, men eftersom tillgången till densitet är begränsad. Då kan bilar inte gå någonstans; de tränar bilen, de skadar inte staden. Vi måste träna och lära bilen och dess ägare. På förvarade sätt uppmuntrar vi dem, tvärtom.

En person som har arbetat med transport, Sir Hugh Casson, säger: ”Bilar är som duvor. Du kan inte mata dem genom att ge dem väg och parkering. Ju mer du höjer, desto mer kan du inte hålla jämna steg. På toppen av detta avskum till staden; förorenar luften och miljön. Du kan aldrig tillgodose behovet av nya parkeringsplatser och nya vägar. ” När vägen blockeras i Ankara gör vi fler vägar och fler bilar går till dessa vägar. Om du bygger inkomst och trafiken är igensatt är detta den allmänna principen inom transportområdet. 9 universitet i världen arbetar med ämnet och alla når samma slutsats. När vägen stängs minskar trafiken. Per definition kallas detta förångning av trafik.

"OFFENTLIGT TRANSPORT ÄR INTE ATTRATIVT"

- Vi lider som fotgängare; 500 meter, 1 körsträcka kan inte korsa platsen.

- Hastighetsgräns på vissa vägar 50'den 82 kilometer, kommunen, "90 kilometer gick upp", utvärderade han denna ökning av goda nyheter. Till skillnad från städer som Paris, Stockholm, har 30 reducerats till kilometers hastighetsgräns. Transportexperterna visste att Eskişehir-vägen inte kunde lösas genom att utvidga och accelerera; Det gick inte att lösas. Ju högre hastighet, desto mer igensatt, desto mer standby. Olyckorna ökar, döden ökar, skadan ökar. Västern har sett det göra det motsatta. Väggutvidgningar som kommer att öka bilens inträde i stadens centrum, påskynda trafiken, korsningskorsningar, motsatsen till att ge oavbruten trafik, har bevisats med all vetenskaplig information. Vägtullar, parkeringsplatsen skjuts till kollektivtrafik genom att göra bilägaren där. Det ger en mer bekväm kollektivtrafik, fordon väntar medvetet vid rött ljus, vägen är begränsad, trafiken minskas av stick-morot-policy. Här håller vi oss vid tung trafik, morötter, bekväm kollektivtrafik. Olyckan minskar, parkeringsbehovet minskar, slöseri med tid, bränsleförbrukning, luftföroreningar minskar så. Vi går bakåt när världen övergår till kollektivtrafik med fotgängare och cyklar. Izmir Street är förmodligen ett gågata men används som parkering. Rulltrappor fungerar inte, gångvägarna tas bort, grönområdena runt vägen utvidgas inte, antalet buss-tunnelbanor och resor är inte punktliga och bekväma. Kollektivtrafik så inte attraktivt.

- Kan vi inte använda det som är rätt?

- Om tunnelbanan fungerar med en kapacitet på 1 varje halv minut kan 70 transportera tusen personer per timme. Ankaray 23 tusen nivå. Om du kör tunnelbanan 8-12 varje minut kan 12 och 14 transportera passagerare mellan tusen personer. Ankaray, 7-8 fack ... Detta är envägsberäkning. Ankaray, 500 med full kapacitet kan transportera tusen människor om dagen, den andra sidan av 1 miljoner. Hur många har med sig? Enligt siffrorna från augusti 2016 är 125 tusen människor ... Med andra ord används 20 procent av den tillgängliga kapaciteten. Om du gör samma konto för tunnelbanemetro, 700 tusen i en riktning, 700 tusen i motsatt riktning, bara 1 för Çayyolu-linjen, kan bära cirka 1 och en halv miljon människor per dag. 3 måste bära en halv miljon Batıkent-Sincan-linje. Så till och med två miljoner människor 283. Hur många flyttar? 7 tusen. Att inte lockas till de två transfer och bussöverföringar som inte borde vara på samma linje. t.ex. Bussen tar passageraren från Etimesgut till tunnelbanestationen Ümitköy. Men privat kollektivtrafik (ELV) och privata offentliga bussar (ÖHO) går direkt till Kızılay. Vilken föredrar du? Passageraren gör det så att Çayyolu-linjen inte når sitt mål. Kommunen har skadat vinstgränserna. Det finns ett problem med bussöverföringen: 8-20 tunnelbana kommer varje minut, men bussen var halvtimme, 23 avgår från hållplatsen varje minut. Så anländer först med tåg och väntar på 5 minuters buss varje halvtimme. Du ger en buss eftersom det finns en efterfrågan, men du väntar mer på att fylla. Men med små fordon oftare behöver även varje tåg överföras. När passageraren i 5-tåget försöker komma på en buss finns det ingen attraktion för kollektivtrafik för den första passageraren som väntar på XNUMX-tåget.

- Använder vi passagerarkapaciteten för andra kollektivtrafik korrekt?

– Normalt tar en buss mellan 200 500 och 800 405 passagerare per dag. I ledbussarna är det runt 410 440 till 100 XNUMX personer. I Ankara tar dessa två typer av kommunala bussar i genomsnitt XNUMX personer. Privata kollektivtrafikfordon är cirka XNUMX, minibussar är cirka XNUMX, privata allmänna bussar är cirka XNUMX tusen. Från denna tabell kan vi förstå att; Kommunen tillhandahåller den offentliga servicen, men privata kollektivtrafikfordon får inkomsten!

"VI ARBETAR FULLT OMVANDLINGEN AV TRANSPORTSYSTEMET"

- Vad ska vi göra från idag?

– Först och främst måste raderna i '2015 års översiktsplan för transporter' slutföras. Jag vet inte hur du kommer in i nya utan att avsluta ryggraden i järnvägstransporter. Ökar man det arbete som ska göras om 4 år till 14 år går vinsten ändå bort. Dessutom, om du inte tar bort den privata transporten ur kommunens synvinkel, kommer du att använda dina egna fordon med låg kapacitet, så du kommer att gå med förlust. Dessutom bidrar du inte till trafiken. Transportmetoder i Ankara och Istanbul är inte gjorda för att lösa transporter, utan för att stödja stadshyra, transporthyra. Vi arbetar i motsatt riktning mot det transportsystem som borde vara. Av denna anledning kan vi säga att majoriteten av projekten är onödiga projekt. Det byggs till exempel ständigt flervåningskorsningar och medborgarna kräver det som en lösning, eftersom det är betingat. Han stöder det förutsatt att det blir en lösning.

källa: jag www.haberankara.co