Istanbuls Nostalgiska 100 Transport Vehicle Mäter i den här boken

100 nostalgiska transportfordon i Istanbul samlade i denna bok: Boken med namnet "Istanbuls 74 transportfordon", den 100:e boken i Istanbul Faces-serien, erbjuder ett brett utbud av tjänster från den första färjan som började trafikera Bosporen till Marmaray , Istanbul. Det avslöjar transportäventyret från .

I boken som utarbetats för publicering av forskarskribenterna Akın Kurtoğlu och Mustafa Noyan, olika transportfordon som färjor, bussar, tåg, färjor, spårvagnar, minibussar, minibussar, tunnelbanor, sjöbussar, bergbanor och sjömotorer, som identifieras med stad, introduceras i kronologisk ordning.

Första trolleybuss, första linbana

I boken klassificeras transportfordonen inom sig själva och de nostalgiska transportfordonen som sticker ut efter den period då de användes förklaras på ett speciellt sätt. Istanbuls första och enda trolleybuss "Tosun", världens första bilfärjor "Suhulet" och "Sahilbent", den första bilfärjan med namnet "Karamürsel", IETTs fyra första bussar och IETTs första fyra bussar, som etablerades i Maçka under tre säsonger 1958 för utställningen. Den första linbanan, som inte är känd av många, är bland dem.

De markerade Istanbuls transporthistoria

I boken, som också innehåller nostalgiska ramar av de fordon som satt sina spår i Istanbuls transporthistoria, introduceras gamla spårvagnar, trådbussar, bussar, bilfärjor, förortståg, Gyllene hornets färjor, rutiga taxibilar och faetoner med sina tekniska egenskaper , medan Istanbuliter är medvetna om de urbana transportfordon som har genomgått stora förändringar från historia till nutid. Syftet är att de ska anlända och känna specialiteten och skönheten i staden de bor i.

DEN FÖRSTA FÄRJAN AV BOĞAZİÇİ "BUĞU (SWIFT)"

Fartyget med namnet "Swift" var den första paddelhjuliga "ångfärjan" som kom till Istanbul. "Swift" är ett substantiv av engelskt ursprung, vilket betyder snabbt eller snabbt. Stadsborna gav fartyget ett behagligt namn på grund av det anmärkningsvärda utsläppet av ånga från dess skorsten. "Bug Ship" eller "Mist" var det nya namnet på ångbåten.

DEN FÖRSTA TURKISKA VAGNBUSSEN: "TOSUN"

När man förstod att det inte skulle vara möjligt att öka antalet trådbussar, som anses vara extremt ekonomiska i stadstransporter, på grund av ekonomiska problem, koncentrerade IETT sig på en alternativ lösning: Man tillverkade sin egen trådbuss.

En grupp hårt arbetande och beslutsamma IETT-personal, inklusive elektroingenjören Vural Erül Bey, byggde om Latille-Floirat-bussen som den "första turkiska trolleybussen" efter månader av arbete. Idag är ett nytt fordons design, prototyp mm. Även om sådana arbeten uttalas med miljontals dollar i kostnader, byggde en handfull IETT-anställda, med sina begränsade resurser, om ett vätskebaserat bränsleförbrukande dieselmotorfordon, som är raka motsatsen till dess format, som ett elmotordrivet fordon , på sina egna svarvar och verktygsmaskiner. Denna tur, som inte gavs till mer än tusen bussar som fungerade på vägarna i Istanbul över tid, var ett öde för en "Latille-Floirat"-buss, som offrades i kollektivtrafiken. Eftersom trolleybussen byggdes helt med vårt arbete, tänkte man ge den ett namn som passar oss. Och beslutet är taget. Namnet på den första turkiska trolleybussen skulle vara "TOSUN".

FYLLDA ÅR

Framväxten av transportsystemet som kallas "dolmuş" i Istanbul sammanfaller med cirka 20 år efter att de första bilarna fördes till staden. Det faktum att taxibilar, som nådde tusen år 1927, var dyrare än andra kollektivtrafikfordon, fick några vaksamma entreprenörer att söka andra lösningar. På grund av den ekonomiska krisen 1929 och de problem som upplevdes efter den sjönk användningen av taxi till nästan noll, och i september 1931 började passagerare för första gången transporteras med 60 bilar mellan "Karaköy-Beyoğlu" och "Eminönü- Taksim" för 10 cent styck.

Dessa bilar, som inte klassificeras som taxibilar och inte anses som bussar på grund av deras kapacitet på mindre än 8 personer, skulle inte snart namnges av allmänheten: "Dolmus".

Det dröjde inte länge innan ett förbud infördes för minibussar som debiterades per person. Kommunen har förbjudit bilar som kör på detta sätt att ta sig ut på vägen. Dolmuscu-affärsinnehavarnas ansökan till kommunen om arbete avslogs med motiveringen att illojal konkurrens skulle uppstå med Spårvagnsbolagets fordon och privata bussar.

Efter ett tag började minibussar synas igen på Istanbuls gator. Kommunen gav slutligen tillstånd till minibussarna, som började bli ett populärt transportmedel på grund av deras billigare persontransporter.

Unikkläder delades ut till "Dolmus Stewards". En mörkblå tygklänning, ett vitt tyggolv framför hattarna, en trafikskylt med dubbla pilar, ett trafikmärke på brösten och varje steward fick ett nummer.

EN ISTANBUL KLASSIKER: "LEYLANDS"

300 bussar köpta av IETT från England kommer att föras till Istanbul. De nya bussarna, vars fönster passerar solens strålar men förhindrar värmen, tar 75-80 passagerare. De 4 bussarna som skickas framifrån används som träningsfordon för förarna. Var och en av bussarna kostar 280 tusen lira.

En av mediarapporterna om ämnet var följande:

35 bussar av märket "Leyland", köpta av Istanbuls kommun från England, avgick till Tyskland efter att ha stannat här i 1 dag. Bussarna i konvojen, som är indelade i 4 grupper och kommunicerar med varandra med 4 transceiver-enheter, har endast en person som talar språket bland de 45 förarna i konvojen utan att tappa varandra, och hela konvojen måste följa de ledande fordon för att inte tappa vägen, vilket gör resan ännu svårare. Det faktum att alla fordon är på "0" kilometer och är i "inbrott", och det faktum att motorerna är inkopplade i mer än 50 kilometer i timmen väcker farhågor om att det helt kommer att blockera trafiken ett tag ( 13 oktober 1968, Milliyet, s. 3).

FRÅN FRAKT TILL MINIBUS

Sedan 1908-1910, när gummihjuliga transportfordon först sågs i Istanbul, blev stadens invånare bekanta med namnen på taxibilar och bilar. Bussar lades till utbudet på tjugotalet och minibussar på 1930-talet. På fyrtiotalet anslöt sig en ny typ till resefordonssortimentet. Dessa fordon, som är större än bilar och mindre i storlek och kapacitet än dagens minibussar, började bli kända som "snatchers" bland allmänheten.

Vi kom inte från Sibirien

Och här är några exempel på rycknyheter som återspeglades i tidningarna:

I gårdagens möte i Istanbul Small Bus och Kaptikaçtı Drivers' Association krävdes att lyxskatten skulle avskaffas. Chaufförerna som tog ordet på kongressen sa att skyldigheten att utfärda biljetter var emot dem. Det har rapporterats att 2 minibussägare, som hävdar att endast 2 studenter och 960 kortinnehavare medborgare ska minska, kommer att vända sig till statsrådet i denna fråga. (17 april 1962, Milliyet)

I uttalandet från Istanbuls minibussförening uppgav delegaterna att "de kommer inte från Sibirien, så de har rätt att köra på alla vägar" och bad Provincial Traffic Commission att ha en minibussrepresentant. När talen hettade till var regeringschefen som var närvarande vid kongressen tvungen att ingripa. (6 december 1963, Milliyet)

RESOR MED SOMMARNAS SPÅRVAGNAR

Fullständig "Tango" Air

ÜKHT-administrationen körde 401 vagnar, vars dörrnummer kodades som udda nummer mellan 419 och 10, som öppna vagnar under sommarperioden för att säkerställa att allmänheten kunde resa bekvämare och bekvämare under de svällande sommardagarna i staden. Dessa förtjusande bilar, utan glas i fönstren och täckta med markiser, fick smeknamnet "Tango" bland folket.

"CHAT" HOPPAR KONTINENTERNA TILL TÅG

"Sat" är en typ av plattbottnad båt, vars längd är mellan en pråm och en salapurya. I åratal har järnvägarna som skärs av Marmarasjön mellan Haydarpaşa och Sirkeci-stationerna kombinerats. Grunden till Sirkeci Station, Istanbuls port till Europa, lades den 11 februari 1888. Arkitekten för den magnifika stationsbyggnaden, som togs i bruk den 3 november 1890, var den tyske arkitekten och ingenjören A. Jasmund. Tillståndet för Sirkeci Station när den byggdes var magnifik. Havet kom upp till byggnadens kjolar och sjönk ner till havet i terrasser. Frågan om att passera järnvägslinjen genom Topkapipalatsets trädgård, som sträcker sig till Sarayburnu, orsakade långa diskussioner, och med tillstånd av sultan Abdulaziz nådde linjen Sirkeci. Haydarpaşa Station byggdes 1908 som startstationen för järnvägslinjen Istanbul-Baghdad, av "Anatolian Bagdat Railway Company". Haydarpaşas tågstation, som började byggas den 30 maj 1906 under Sultan Abdülhamid II:s regeringstid, färdigställdes och togs i bruk den 19 augusti 1908. Sirkeci Station var utgångspunkten för alla europeiska kontinentens järnvägar och Haydarpaşa Station var utgångspunkten för alla asiatiska kontinentens järnvägar. I det här fallet var tillhandahållandet av interkontinental godstransport beroende av korsningen av Marmarasjön. För utlandssjöfarten av vagnar byggdes fäbodar; Transporterna utfördes genom att dra bogserbåtar, ibland i rad sida vid sida och ibland i rad. Layers är små bärande pråmar, solida stålbåtar med platt botten. Layer används vanligtvis för att transportera last mellan stranden och fartyget i hamnar. Linersna vid Istanbuls hamn användes också ofta vid transport av tågvagnar. Spårvagnsmotorer och vagnar, som togs ur bruk på den europeiska sidan av IETT-administrationen 1961, fördes till den anatoliska sidan med tändare. Efter transporten med flottar beslöts att bygga en tågfärja för transport av järnvägsfordon. För att trafikera tågfärjan byggdes korsande bryggor i Haydarpaşa och Sirkeci. Från 1960-talet och framåt började den interkontinentala transiteringen av järnvägsfordon ske med tågfärjor.

VÅRA RÄTT STYR KOMMUNASBUSSER

"... Jag läste det i tidningarna igen. De kapade sätena på den nya bussen som Spårvägsförvaltningen tog med med en rakhyvel. De kallar det "Vandalisme" på det frankiska språket. Det betyder arbetet av ett folk som bränner och förstör allt. Eftersom vi inte visste hur vi skulle komma in i bussarna ordentligt satte de järnburar på torgen. För att alla ska vänta på sin tur och inte slåss satte de polisen i kö i de kollektiva väntplatserna. E, kära, nu kan de inte sätta en polis i spetsen för varje busshållplats så att de inte skär lädret på stolarna. Vad synd det här är. Vilken orättvis och onödig elakhet är detta. Även toleranta förståsigpåare, som ser till och med mord som en förmildrande ursäkt för ilska, kommer inte att hitta en ursäkt för denna smutsiga handling.

I mitten av fyrtiotalet, när kommunala bussar kom in i stadslivet, köptes 5 bilar från Sverige. Från utsidan hade dessa fordon, som inte skiljer sig från andra bussar, faktiskt en mycket viktig detalj som skiljer dem från andra liknande: "Ratten var till höger". Under andra världskriget var det väldigt svårt att få tag på bussar från Europa, det var nästan omöjligt. Eftersom administrationen inte hade lyxen att förkasta detta alternativ när de stod inför ett lämpligt leveransalternativ, köptes 1945 av de Scania-Vabis Bulldog-41-modeller som erbjöds IETT 5 och tillverkades med ratten till höger. Istanbul. Fordonen fick flottnummer i jämna nummer från 24 till 28. Först och främst gavs högerstyrda Scanias, som trafikerades på Bosporuskusten, där trafiken är relativt bekväm, över tiden till innerstadslinjerna. Även om svårigheterna att använda fordonen mot trafikriktningen orsakade några mindre olyckor, orsakade de lyckligtvis inga större problem. Utöver de lastbilar som förvaltningen tillverkat, erbjöd nya bussar med ny noslös design och snygg inredning transporttjänster enligt europeisk standard. Sehirhatları-färjorna var dock snabba med att ta sin del av vandalistattackerna som ofta hände mot deras soffor och som utfördes av några okunniga passagerare. På expeditionens första dag skadades lädersätena med ett rakblad. 5 bussar med föraren till höger tjänstgjorde i fyra och ett halvt år, särskilt på de långa skyttlarna längs Bosporens kustlinje. Men på grund av ett beslut som togs av Şehremaneti under de sista dagarna av 1940-talet, måste ratten för alla motorfordon, såsom bussar, personbilar och lastbilar, vars förarutrymmen var till höger, flyttas åt vänster. Därefter togs fem Skåne kommunbussar med rattarna till höger ur flottan av IETT, eftersom ingrepp i drivlinan skulle medföra stora kostnader och man inte kunde vara säker på om önskad effektivitet kunde uppnås.

TURHELIKOPTRAR

Människobärande helikoptrar, som gjorde sitt namn 1907 för första gången i världsflygets historia, visade en stor utveckling 1942 och baserade på R-4-modellen, som förkroppsligar arbetslogiken hos dagens helikoptrar, gjordes ett betydande framsteg. gjort rent tekniskt. En helikopter introducerades för allmänheten för första gången i Istanbul den 7 maj 1950 och en demonstrationsflygning gjordes i Taksim. Vid presskonferensen som hölls gavs en utförlig förklaring till de helikoptrar som efterfrågades inköpta speciellt för PTT och organisationen av kampen mot malaria. Det har rapporterats att posten från 112:4000-planet som anländer från Ankara till Istanbul kommer att distribueras av helikoptern, som har en maxhastighet på 12 kilometer, kan stiga upp till 15 meter, förbrukar 350 till 13 liter bensin per timme , och kan resa 00 kilometer med bensinen det tar en gång, som en upplevelse. Efter mötet, klockan 16:30, genomfördes demonstrationsflyg i området bakom Radiohuset, dit även journalister fördes, och postpaketen som togs från planet som landade på Yeşilköy flygplats släpptes från luften till det angivna området i Sirkeci, och den första postutdelningen utfördes med helikopter. Som en del av Istanbul-utställningen som hölls 1952, Islands, KadıköyDet stod i pressen att helikopterflyg kommer att organiseras för passagerartransporter mellan olika distrikt som Beyazıt och utställningsområdet.

1955 påbörjades försök för att hädanefter för civila ändamål ställa helikoptrar, som endast använts för militärtjänst och motsvarande uppgifter, under "passivt skydd"-ordningen. Det har rapporterats att om erfarenheterna är positiva kommer helikoptrar även att användas för passivt skydd.

1962, även om det tillkännagavs av Istanbuls kommun att helikopterflyg skulle organiseras mellan Taksim och Adalar, Yalova och Yeşilköy för att vara ett alternativ till den ökande landtrafiken, kunde denna idé inte omsättas i praktiken.

Från och med den 24 juli 1990 började schemalagda helikopterflygningar mellan Istanbul-Bursa och Istanbul-Bodrum under namnet "Flying Bus" att organiseras av ett privat företag. Två av de fyra helikoptrarna, som var och en kan ta 24 personer, startade efter ett tag planerade turer i Istanbuls himmel. Med avgång från Ataköy småbåtshamn väckte fordonen som turnerade i staden under en halvtimme stor uppmärksamhet. Flygningarna ställdes dock in efter ett tag.