3. Bosporusbroens slående egenskaper

1. Slående drag om Bosporen-bron: En teknisk resa organiserades till den tredje Bosporen-bron, den längsta hängbroen i världen med ett järnvägssystem med en längd på 408 3 meter.

Bursa-avdelningen för civilingenjörskammaren (İMO) anordnade en teknisk resa till den tredje Bosporenbron, den längsta hängbroen med ett järnvägssystem i världen med en längd på 408 3 meter.

Highways 1st Regional Directorate Suspension Bridge Chief Civil Engineer Cevat Alim, som förmedlade broens tekniska egenskaper när det gäller civilingenjör, sa att den tredje Bosphorus Bridge är en hybridbro designad med en blandning av upphängda och lutande hängbroar och kommer att bli den första bron av denna storlek i världen. Alim sa, ”Våra kablar har en styrka på 3 år och ingen förändring förväntas på grund av trötthet. Vi har 100 upphängningslinor och 7 lutande hängkablar bildade av kombinationen av olika antal ledningar med en diameter på 68 millimeter. En kabelvridning kommer att bildas av kombinationen av 176 ledningar med en diameter på 52 millimeter. När 7 och 65 av dessa kommer samman kommer de att bilda den sneda upphängningskabeln. För första gången i världen används en så stark kabel. Du behöver mer än 151 ton kraft för att bryta en liten tråd inuti. " sa.

Medlemmar av İMO Bursa Branch undersökte bryggarna i byn Garipçe på den tredje Bosporenbron, som är den bredaste i världen med en bredd på 59 meter och den högsta hängbroen i världen med en höjd på 329 meter över havet. İMO Bursa Branch-medlemmar fick detaljerad information om projektet med presentationen av Cevat Alim, civilingenjör, Suspension Bridge-chef för första regionala direktoratet för motorvägar, på norra Marmara Highway och 3: e Bosporen Bridge. Alim sa att bron är ett exemplariskt projekt för världen med dess 1 kilometer långa motorvägs- och anslutningsväg, 3-fälgs järnväg, 15-fälgs motorvägskapacitet och estetik. Om att bron kommer att transportera passagerare från Edirne till Izmit med järnvägssystemet som kommer att passera över det, säger Alim att projektet som genomförs med partnerskap mellan IC İçtaş-Astaldi-Chodai och Yüksel Proje fortsätter snabbt.

Förklarar att det gavs till IC-företaget med build-operera-överföringsmodellen under 10 år, 2 månader och 20 dagar, inklusive byggfasen, sade Alim: ”Det viktigaste inslaget i den 408 1 meter långa bron är utformningen av bärarsystemet. Långbryggor är uppdelade i hängbroar och lutande hängbroar. Våra första och andra Bosphorus-broar designades som hängbroar. Metro Crossing Bridge på Golden Horn är en bro med en lutning. Den tredje Bosporen-bron kommer att vara en blandning av dessa två broar. Det kallas en hybridbro. Den byggdes som en hängbro med hög styvhet. Denna blandning applicerades eftersom både höghastighetståg och godståg passerar över bron. Hängbroar beter sig mycket elastiska under rörliga belastningar och stora deformationer upplevs. Om vi ​​hade byggt en konventionell hängbro kunde vi stöta på stora förskjutningar och deformationer under godstågsövergångar. För att minska dessa förskjutningar och deformationer designades en hybridbrygga med ökad styvhet. Detta är en unik design och kommer att bli den första hybridbryggan av denna storlek i världen. 2 Bosphorus Bridge och Izmit Bay Att korsa bron till topp 3 i världen när den är klar kommer att innehålla två broar från Turkiet. "

MICHEL VIRLOGEUX BRÄNDER NYA INNOVATIONER TILL BRIDGE

Om att en daglig driftförlust för bron kommer att uppgå till 2 miljoner dollar, betonade Alim att den 95 kilometer långa motorvägen och broavgiften kommer att bli totalt 11 dollar. Dr. Med hänsyn till att Michel Virlogeux förde nya innovationer till bron förklarade Alim dessa system enligt följande: ”Det obalanserade kabelupphängningssystemet är en av de innovationer som Michel Virlogeux tog med sig till bron. Vårt huvudsakliga spann och däck är stål. Vår sidoöppning är armerad betong. Vårt största spann är 408 2 meter. Vår längd från ankarblocket till ankarblocket är 164 22 22 meter. Vi har 17 kablar i sidoöppningar i 5 huvudöppningar. Vår bro har ett specialfall. 5 kablar är anslutna till armerad betongdäck och till huvudspännvidden. Dessa balanserar också varandra. Men våra senaste 5 kablar i sidospänningen är anslutna till den styva inflygningsplattan. Således överför den kraften på den till marken. XNUMX kablar som inte kan balanseras i huvudöppningen håller däcket i ett konstant spänningstillstånd. Det gör det spänt som repet av en åtdragare. Således ökas styvheten på däcket ytterligare en nivå. Eftersom de krafter som krävs av XNUMX kablar inte kan överföras till tornområdet, minskar trycket i tornområdet. Minskningen av trycket förhindrar att armerade betongpartier krossas och att stålsektionerna knäcker.

Det behöver 4 TON AV STRÖM FÖR EN BREVBREV

När han talade om broens kabelegenskaper sa Alim: ”Våra kablar har en styrka på 100 år och ingen förändring förväntas på grund av trötthet. Vi har 3 typer av huvudkablar. När 5.4 ledningar med en diameter på 127 millimeter kombineras i huvudkabeln kommer det att sammanföra en kabelsträng. När de 113 trådarna i huvudspänningen och 122 trådarna i sidospänningen kommer ihop, kommer de att bilda en annan huvudkabel. Vi har 7 upphängningslinor och 68 lutande hängkablar bildade av kombinationen av olika antal ledningar med en diameter på 176 millimeter. En kabelvridning kommer att bildas av kombinationen av 52 ledningar med en diameter på 7 millimeter. När 65 och 151 av dessa kommer samman kommer de att bilda den sneda upphängningskabeln. För första gången i världen används en så stark kabel. Du behöver mer än 4 ton kraft för att bryta en liten tråd inuti. Om vi ​​lägger till alla ledningar från slut till slut kommer vi att ha täckt 124 tusen 832 kilometer. Detta innebär att gå runt världen tre gånger. Kablar har en verklig draghållfasthet. Dessutom finns det en styrka på 3 megapascal som garanteras av företaget. Detta är mindre än 960 procent av den faktiska styrkan. När beräkningar görs enligt de mest ogynnsamma förhållandena fungerar kablarna med 5 procent kapacitet. Men kablarna beräknas dubbelt så säkra. Ett godståg är 45 ton. Den tredje Bosporenbron byggdes med tanke på att två godståg kan passera samtidigt.

VINDFAKTOREN SOM LOS US

Cevat Alim noterade att broens betonghållfasthet är C50 och betonade att tryckhållfastheten var 70 megapascal i test. Alim påpekade att jordbävningsfaktorn inte är den viktigaste faktorn i utformningen av den 3: e Bosporenbron och sa: ”Vår viktigaste faktor är vinden. Bron ligger i ett område där starka vindar blåser. Det var vinden som kostade oss mest tid under implementeringen. Vi kunde inte dra i kablarna under perioder med stark vind. Den högsta vindhastigheten som registrerats i Istanbul under de senaste 40 åren är 130 kilometer i timmen. Bron har makten att motstå 170 kilometer vind per timme. " sa.