Om Hejaz Railway

Det osmanska riket var mycket känsligt för anpassningen av modern teknik till landet. Till exempel kan man se att kommunikationsteknik som telegrafen överfördes till det osmanska landet kort efter att den började användas i väst. Telegrafen började användas i väster 1832 och i Osmanska riket 1853. De första förslagen om järnvägsbygge i det osmanska riket sammanföll med användningen av järnvägar i väster. Först den brittiske officeren Francis Chesneys projekt på 1830-talet att förbinda Medelhavet med Persiska viken dels med järnväg och dels med flod.

Idén att bygga järnvägar i det osmanska landet baserade sig på olika oro för de osmanska och västerländska länderna. För det osmanska riket var järnvägar viktiga för statens inflytande för att nå det avlägsna hörnet av landet, för att spela en viktig roll för att säkerställa landets säkerhet, att bidra till landets utveckling, öppnande av nya mark för produktion och för att öka produktutbudet, marknadsintegration och effektivare skatteuppbörd i landet. I de västerländska länderna, särskilt från Storbritanniens synvinkel, tvingades Storbritannien, efter införandet av den industriella revolutionen i Storbritannien genom införandet av kontinentala europeiska länder, att vända sig till andra marknader. Tack vare järnvägen skulle Storbritannien hitta nya marknader för sina produkter och utnyttja sina råmaterialresurser maximalt. det skulle vara möjligt. Liknande oro uppstod för andra västra länder.

FORMATIONEN AV HICAZ RAILWAY-IDEA

Det fanns många inhemska och utländska förslag för byggande av järnväg till Hejaz-regionen. Tysk-amerikansk ingenjör Dr. 1864'de. Charles F. Zimpels järnvägsprojekt, som skulle förbinda Röda havet och Damaskus, förkastades på två huvudområden; en var svaret från de arabiska stammarna på rutten som linjen skulle passera, och den andra var den höga kostnaden för den uppskattade järnvägen. På 1872 hävdade den tyska ingenjören Wilhelm von Pressel att järnvägsprojektet för osmanska Asien skulle ge betydande anläggningar, särskilt när det gäller militär kontroll av Hejaz. I detta sammanhang, i 1874, fanns erbjudandet av major Ahmed Rashid i den osmanska armén och en briten som hette Elphinstone Dalrmple i 1878.

En speciell layiha för byggandet av järnvägen till Hejaz-regionen arrangerades av ministeren för Nafia Hasan Fehmi Pasha vid 1880. Hasan Fehmi Pasas ära var ett allmänt projekt för utvecklingen av landet. Ett annat namn i detta avseende var Hicaz guvernör och befälhavare Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha skrev en korrektionsuppsats på 1884. 1892'de presenterade igen en layiha. Ett annat erbjudande på 1890 är Dr. Distriktsguvernören tillhörde Şakir.

Det mest omfattande förslaget till byggandet av järnvägen till Hejaz-regionen var Ahmet İzzet Efendi. När Ahmet İzzet Efendi var chef för Evkaf i Jeddah, betonade han vikten av järnvägen som skulle byggas på Hijaz, som han presenterade genom marinministeriet vid 1892 filial. Ahmet İzzet Efendi analyserade Hicaz-regionens bakåtriktning och hänvisade till regionens säkerhet. Ahmet Izzet Efendi påpekade att det fanns en ny fara för den arabiska halvön, särskilt i Hejaz-regionen, och verksamheten i de länder som har koloniala ambitioner. Särskilt med öppnandet av Suezkanalen blev den arabiska halvön ett område av intresse och ingripande för européerna och blev sårbart för externa hot och attacker.

Ahmet İzzet Efendi sade att inför ett ingripande från havet till det heliga landet bara ett försvar var möjligt från landet, och en shimendiferlinje måste byggas för Hejaz från Damaskus eller någon annan lämplig plats. Layihada, särskilt muslimernas Qibla och det heliga landet där profetens grav är skyddad från all slags fantasi, sades vara möjligt med konstruktionen av denna linje. Å andra sidan betonades det att säkerheten för pilgrimsvägen skulle bidra till framtiden för fler pilgrimer och besökare och ekonomin i regionen. Enligt Ahmet İzzet Efendi skulle Hicaz-regionen kontrolleras och det ottomanska rikets politiska ställning i Arabien skulle stärkas tack vare den militära överlägsenheten och anläggningarna från järnvägslinjen. Det skulle ha positiva bidrag till utvecklingen av regionen eftersom transport- och transportanläggningarna skulle öka med järnvägen som ska byggas.

Ahmet İzzet Efendis titel 19 Februari 1892'de II. Presenteras för Abdulhamid. Sultanen skickade Erkân-ı Harbiye till Feriki Mehmed Şâkir Pasha för att undersöka Layiha och få sina åsikter. Mehmed Şâkir Pasha med de tekniska detaljerna i frågan betonade att den ekonomiska betydelsen av järnvägen och det politiska dominansen av det osmanska riket skulle förstärkas.

Egyptiska högsta kommissionären Ahmet Muhtar Pasha II på 1897. Abdulhamide påpekade misslyckandet med de brittiska aktiviteterna och uttalade att vissa punkter i de afrikanska kusten och inlandsområdena mitt emot Hejaz- och Yemen-kusten skulle vara i fara för ockupation i framtiden. Återigen var Sevakins hamn i händerna på briterna, det heliga landet för en yttre makt och hot mot inflytningsområdet. Enligt Pasha bör diplomatiska försök göras med briterna och en järnvägslinje som sträcker sig från Konya till Damaskus och från Damaskus till Suezkanalen bör installeras. Han nämner att kraften i det osmanska riket att skydda kalifatet kommer att öka med järnvägslinjen och många andra fördelar kommer att tillhandahållas.

I 1897 hade den indiska muslimska journalisten Muhammad Insha'allah idén om en järnväg Damaskus-Medina-Mecka som byggdes av den osmanska staten och finansierades av muslimer över hela världen. Denna järnväg skulle sträcka sig till Yemen. För att förverkliga detta projekt engagerade Muhammad Insha'Allah intensiv propaganda genom islamiska tidningar. Förmodligen under påverkan av denna propaganda diskuterades frågan om Hejaz Railway i det osmanska vukelarådet.

VAD SULTAN ABDÜLHAMİT Tänkte?

Sultan Abdulhamid ansåg byggandet av järnvägar i de osmanska territorierna som militära och strategiskt nödvändiga, och trodde att en enkel mobilisering skulle uppnås under kriget eller någon intern förvirring. I 93-kriget sågs hur viktigt järnvägen Istanbul-Plovdiv var för sändningen av soldater. Thessaloniki-Istanbul, som han beordrade att bygga vidare på de problem som bristen på järnvägslinjer mötte under det serbiska och montenegriniska kriget, förstärkte idén om att bygga järnvägar i det Ottoman-grekiska kriget 1897. Dessutom ignorerade inte sultan de ekonomiska och politiska fördelarna med järnvägen.

I sultan Abdulhamids ögon hade den arabiska halvön en speciell plats. Närvaron av Mecka och Medina, världens muslimers heliga städer och Abdulhamid som islams kalif ökade samtidigt intresset för regionen. Det var möjligt för sultan och det osmanska riket att behålla sitt inflytande och ledarskap i den islamiska världen, inte bara i den teoretiska planen utan också i praktiken. Även i Arabien, 19. Under 1700-talet blev den europeiska imperialismen ett nytt mål och intresseområde. Återigen var det nödvändigt att ta hänsyn till de befällande beduinledarna på egen hand.

Mot bakgrund av dessa förhållanden var det enda som ska göras att skydda dessa vidsträckta länder där muslimer har Qibla mot interna och externa faror till varje pris. Därför II. Eftersom Abdulhamid visste vikten av Arabien när det gäller hans politiska framtid utvärderade han noggrant de järnvägsprojekt som presenterades för honom. Trots den negativa uppfattningen att de flesta av de specialiserade ägarna och de statliga myndigheterna inte kommer att kunna uppnå en så stor investering med de tillgängliga finansiella och tekniska medlen, av Allahs Allsmäktiga nåd och byggandet av profeten Muhammad (pbuh) till hans andlighet. ”Kommer att ge order.

Skälen för byggandet av Hijaz-järnvägar kan tydligt förklaras på följande sätt;
1- Religiösa skäl; Ottomansk historia utgör en viktig period av islamisk historia. Den osmanska staten är också en viktig medlem i den historiska islamiska statens gemenskap. Därför har religion en speciell plats i det osmanska riket. Förekomsten av en stark stat och en stark sultan är viktig för detta. Ämnenas säkerhet såväl som säkerheten för liv och egendom bör säkerställas.

Uppdraget att skydda religionen sågs i framkant i det osmanska riket. Den teoretiska grunden baserades på bevarandet av religionen och religionens ansträngning. När portugiserna invaderade Indien var det möjligt att öppna Suez-kanalen till Suez-kanalen för återvinning av den osmanska marinen för invasionen av Kuffar.

Vikten av Hejaz-järnvägarna härrör från detta. Hicaz järnvägar var viktiga skäl som bevarande av de viktiga städerna i religionen, levandet av folket som bor här i emnu eman, ökningen av välståndsnivåerna, säkerheten på pilgrimsvägen och underlättandet av pilgrimsresan och statens kraft att nå dessa platser mer effektivt.

Syftet med byggandet av Hejaz Railway förklarades för att underlätta pilgrimsfärden till det offentliga spelet. Med tanke på månaderna med pilgrimsfärd förstås vikten av Hijaz Railway för muslimer. Till exempel nådde en person som avgår från Damaskus för pilgrimsfärd Medina på 40-dagen och Mecka på 50-dagen. Under denna långa resa ökade infektionssjukdomar, vattenbrist, beduininfall och resekostnader svårigheterna med pilgrimsfärd igen. Hejaz Railway skulle ta denna långa och tråkiga pilgrimsfärd till 8-returen runt. Om den dagliga tillbedjan av 10 lades till den skulle pilgrimsfärden ha gjorts under 18 dagar. Dessutom skulle utgifterna för pilgrimsfärd reduceras och fler muslimer skulle kunna uppfylla pilgrimsfärden. Återigen skulle Hijaz Railway anslutas till Jeddah med en grenlinje och de andra pilgrimer som kommer från olika länder i världen till det heliga landet till sjöss skulle transporteras till Mecka och Medina.

Hijaz Railway kommer att underlätta pilgrimsfärd och öka antalet pilgrimer. Abdulhamids prestige i den islamiska världen kommer att stärkas, alla muslimer II. Abdulhamids personliga lojalitet till det osmanska kalifatet skulle öka och muslimernas broderskap skulle stärkas.

2 - Militära och politiska skäl; En annan viktig orsak till byggandet av Hejaz Railway var militär och politisk. Det osmanska riket måste vara starkt i regionen. Eftersom med minskningen av statens effektivitet i det heliga landet skulle statens rykte och förtroende för muslimerna djupt skakas. Detta framgick tydligt i rapporterna och utmärkelsen som gavs Sultan Abdulhamid II.

Arabien, 19. På 1700-talet blev det europeiska staters uppmärksamhet, särskilt Storbritannien. Britterna använde olika medel för att tränga in i regionen genom att få kontakt med inflytelserika lokala ledare och anmärkningar, Mekka sheriffer och beduinstammarna. Dessa kontakter var arbetet i Storbritanniens långsiktiga plan för regionen. Å ena sidan sålde briterna vapen till turbanen vid kusten av Yemen och Hijaz, å andra sidan gjorde de kristen propaganda med missionärer som skickades till Hicaz-regionen i form av läkare, lärare eller ingenjörer och distribuerade broschyrer som den osmanska kalifatet inte var legitimt. Tidningarna och tidskrifterna som publicerade artiklar mot de osmanska kaliferna och att de var de verkliga ägarna av kalifatmyndigheten i Mekka sheriffer fick stöd av briterna.

Efter att briterna tog kontroll över Suezkanalen blev det tydligt att de inte skulle tillåta en annan stat att upprätta överlägsenhet i Röda havet och Adenbukten, bosatte sig på Cypern och invaderade sedan Egypten, Somalia, Sudan och Uganda och tog över Aden i början av 1839. Deras fotspår i Jemen utgjorde ett hot mot den arabiska halvöns framtid, särskilt Yemen och Hejaz.

Britterna skickade agenter till regionen för att vända jemenierna mot osmännen och stödde jemenierna med vapen och pengar. De försökte på alla sätt att upprätta ett ”regering-i-belgium” under deras inflytande i Yemen och sedan förverkliga sina planer på Hicaz-kontinenten.

Samma expansionistiska aktiviteter genomfördes i och runt Basra. Många stammsjeiker, särskilt Ibn Saud-dynastin som kämpar för suveränitet i Centrala Arabien, fick stöd av briterna. England föredrog att upprätta en Wahhabi-makt istället för ett starkt osmanniskt styre i Najd-regionen.

Sultan II. Abdulhamid försökte motstå de expansjonistiska försöken från europeiska stater, särskilt England, på de osmanska länderna med den islamiska unionens politik. För detta ändamål skickade han religiösa forskare och särskilda representanter till olika platser där den muslimska befolkningen bodde. Det fanns representanter i Kina, Japan, Malaysia, Indien, Egypten, Marocko, Tunisien, Bukhara och Kaukasus. Sekten hade en speciell plats i Islamiska unionens politik. Sayyid, sjeiker och dervisher fick viktiga uppgifter för sektets medlemmar. Till exempel; Sheikh Süleyman från Bukhara var en bro mellan de ryska muslimerna och kaliven. På samma sätt fungerade Sayyids och dervisher som propagandister i islamisk politik.

II. Abdulhamid skulle genomföra samma politik på den arabiska halvön. Eftersom denna region, där de heliga platserna låg, var viktigare än någon annan stat i sultanens ögon. Värdet av regionen var obestridligt för en sultan och kalifen i den islamiska världen som hade som mål att återställa den tidigare makten och prakten till islam under hans regeringstid. Inflytandet från en kalif som inte kunde dominera Arabien skulle också försvinna. Att vara medveten om detta, Sultan II. Abdulhamid tenderade att etablera uppriktiga vänskapsband med lokala ledare och människor som bodde på olika delar av den arabiska halvön och nådde viss framgång i detta avseende.

Men mer konservativa åtgärder måste vidtas mot europeiska stater. Eftersom Hicaz-regionen och Röda havetskusten verkligen inte skulle gå förlorade måste effektiva försvarsåtgärder vidtas. Att behålla Hijaz och dess omgivningar var återigen viktigt efter att briterna tog kontroll över Suezkanalen. Denna kanal gjorde det möjligt för briterna att kontrollera regionen. Så mycket att till och med överföringen av soldater till Hejaz och Yemen genom det osmanska riket realiserades genom Suezkanalen. I vilket fall som helst, om Suezkanalen stängdes, skulle osmännen tappa kontakten med Hejaz och Jemen. När Hejaz-linjen slutfördes skulle behovet av Suezkanalen elimineras och Istanbul, Mekka och Medina skulle anslutas med järnväg.

Byggandet av linjen skulle ha en viktig funktion mot externa attacker, liksom en viktig militär uppgift för att förhindra interna uppror och förvirring i regionen på kort tid och skulle hjälpa till att kontrollera Hejaz fullständigt.

Enligt konsulrapporterna, 20. I början av 1900-talet försvagades den osmanska dominansen med undantag för de viktigaste centra i Hejaz och Yemen. Eftersom Hijaz-linjen skulle underlätta utskick av soldater och material, skulle det förändra kraften i kraften som försämrades mot det osmanska riket i regionen, bryta påverkan från lokala styrkor och stärka den politiska och militära myndigheten. Centret skulle således kunna effektivt kontrollera fjärrprovinser. Det osmanska styret skulle kunna utvidgas till Central Arabien genom denna linje.

Å andra sidan skulle den negativa propagandan att Englands pilgrimsfärd var osäker ha förhindrats. Hijaz-linjen var en källa till moral för ottomanerna och muslimerna.

3- Ekonomiska skäl; Hejaz-linjen skulle ha en viktig funktion i regionens ekonomiska utveckling. Det skulle vara möjligt att föra in naturresurserna från de platser där linjen gick igenom till ekonomin. Man beräknade att betydande besparingar skulle uppnås om den militära transporten från Suezkanalen flyttades till Hejaz-linjen. Dessutom förutspåddes det att om linjen byggdes skulle det leda till den ekonomiska utvecklingen av den syriska regionen och Hejaz på lång sikt, och att öka den kommersiella cirkulationen. Antalet pilgrimer och besökare, som förväntades öka kraftigt i och med att linjen togs i bruk, skulle utöka handelsvolymen i Mecka och Medina. Pengarna som pilgrimerna lämnade var viktiga för folket i Hejaz lika mycket som järnvägsledningen.

När det gäller byggandet av linjen skulle betydande inkomster erhållas från spannmåls- och godstransporten. Sysselsättning och kommersiella möjligheter skulle fås för människorna som bor på platserna på linjen. Det skulle också främjas jordbruksproduktion i de stora markerna mellan Mecka och Medina. Det skulle vara möjligt att transportera de produkter som inte kunde levereras till avlägsna marknader på grund av otillräcklighet och kostnader för transportfordon till de avlägsna marknaderna med lätthet av billig och snabb transport medförd av järnvägen. När linjen anslutits till Röda havet med en grenlinje i framtiden skulle dess kommersiella och ekonomiska funktion öka ytterligare. Förverkligandet av detta lagförslag innebar att handeln med Arab, Anatolien och Hind omvandlades från Suez-vägen till Hejaz-järnvägen.

Dessutom föreslogs att Hejaz Railway skulle underlätta gruvforskning i Arabien, leda till etablering av småskaliga industrianläggningar, positivt påverka boskapen, uppmuntra bosättningen och öka befolkningen. Återigen trodde man att Bedouins förbindelser med den moderna världen skulle öka.

HISAZ RAILWAY PUBLIC FLOWS

I den islamiska världen: Hejaz Railway-projektet har haft stora återverkningar i den allmänna opinionen. Både den osmanska och hela den islamiska världen har välkomnats med stor tillfredsställelse och entusiasm och betraktats som århundradets mest gynnsamma investering.

Periodens tidningar publicerade dagliga nyheter om projektet och väckte allmänhetens uppmärksamhet. Betydelsen av Hicaz Railway och dess ekonomiska och moraliska fördelar förklarades. İkdam Tidning, 3 Maj 1900 daterade kopior av Hejaz Railway presenterades som ett verk för att behaga profetens ande. Sabah tidningen skrev att Hejaz Railway skulle underlätta pilgrimsfärd. Med Hejaz Railway skulle antalet pilgrimer nå femhundra tusen. Denna linje var en värdefull och helig investering för att få muslimer att stå framåt. Ett sådant bra projekt bör stödjas av alla muslimer. Sultan II. På grund av detta beslut fick Abdulhamid beröm av "välsigna dig, sultan-ı âlîşân, şevket och härlig ef.

Hejaz Railway-projektet har varit allmänt accepterat i hela den islamiska världen. Indiska muslimer, muslimer som bor i Marocko, Egypten, Ryssland, Indonesien och många andra skulle visa sin tillfredsställelse med byggandet av Hejaz Railway. Den egyptiska tidningen Al-Raid al-Mısrî skrev att den muslimska världen på Hejaz Railway var Suez-kanalen.

I västerländska länder: Medan Hejaz Railway-projektet hade stora effekter i den islamiska världen, togs det inte på allvar i Europa först. Enligt västerlänningar kunde osmännen inte förverkliga ett så stort projekt. Enligt dem hade osmännen varken ekonomiska eller tekniska medel för detta projekt. Britterna såg inte osmännen kunna bygga linjen. Enligt dem var ottomanernas syfte att samla in donationer. Franskarna var av samma åsikt; Det nämndes som en panislamisk utopi som inte kunde realiseras från Hejaz Railway.

UTGÅNGET FÖR FINANSIERING AV HEJAZ RAILWAY

Den totala kostnaden för Hejaz Railway beräknades till 4 miljoner pund i den första fasen. Detta belopp översteg 1901% av de totala utgifterna i den osmanska statsbudgeten för 18. Det var omöjligt att tilldela ett ytterligare bidrag från budgeten. Under dessa år fortsatte återbetalningen av utländska skulder, armékostnaderna ökade och krigskompensation betalades till Ryssland på grund av 93-kriget. På grund av ekonomisk instabilitet hade budgeten ett underskott och tjänstemannens löner kunde inte betalas regelbundet på grund av brist på resurser. Dessutom fanns det ingen kapitalansamling för att förverkliga detta jätteprojekt.

I det här fallet var det nödvändigt att hitta nya finansieringskällor utanför budgeten för att realisera Hejaz Railway-projektet. Eftersom Hejaz Railway kommer att vara ett gemensamt arbete och stolthet för inte bara osmännen utan alla muslimer, beslutades att utgifterna för konstruktionen täcks främst av donationer som samlats in från muslimer. Ett lån skulle erhållas från Ziraat Bank för de brådskande behoven i Hicaz Railway-konstruktion. Mot bakgrund av nya behov och kontantbrist som kommer att uppstå efter byggstart kommer man att inse att denna stora investering inte kan göras endast med begränsade banklån och donationer och nya resurser kommer att tas i drift. Avdrag från tjänstemannens löner; officiellt papper och papper började säljas till förmån för järnvägen; frimärken och vykort togs bort; pengar från försäljningen av offerskinn överfördes till järnvägsfonden; intäkter från rialbörsen fördelades. Hejaz Railway Commission har också beviljats ​​drifts- eller driftsrättigheter för många kol- och järngruvor för att generera inkomster. Senare, när Hejaz Railway nådde Maan, 460 km från Damaskus, när linjen öppnades för persontransporter, började driftsinkomsten för transporten mellan Damaskus och Maan-Haifa reserveras för den ofullständiga delen av linjen.

Donationer gjordes från hela den islamiska världen för Hejaz Railway. Donationer gjordes från alla rical-i stater, särskilt Sultan, och från alla delar av samhället. Donationer från sultanen och dess omgivningar och osmanska statsmän, byråkrater, provinser, vårdnadshavare och andra officiella institutioner, armé- och polismedlemmar, från klassen ilmiye, rättvisa, utbildning och hälsa, samt donationer från män och kvinnor, små och stora människor i nästan alla åldrar. det gjordes. Beställ sjejer, andliga ledare var involverade i donationen. Tack vare donationspropaganda kom stöd från alla hörn av landet. Varje dag förklarade tidningarna vikten av projektet och några av dem samlade in donationer.

Länder och regioner där muslimer bodde utanför gränserna för det osmanska riket uppmanades att donera genom martyrer. Viktigt stöd kom från Indien, Egypten, Ryssland och Marocko. Dessutom gjordes donationer från Tunisien, Algeriet, Cape of Good Hope, Sydafrika, Iran, Singapore, Java, Kina, Sudan, Amerika, Cypern, Balkan, England, Wien, Frankrike och Tyskland. De som bidrog till Hejaz Railway belönades med olika medaljer.

Indiska muslimers bidrag till Hejaz Railway-projektet är verkligen beundransvärt. På grundval av dessa bidrag II. Under Abdulhamids regeringstid hade indiska muslimers arbete och den osmanska kalifatens positiva atmosfär en viktig roll. Indiska muslimers stöd till Hejaz Railway startade under 1900 året och fortsatte till 1908 år då linjen nådde till Medina. När Abdulhamid avskedades klipptes han som en kniv. Den stora anhängaren av Hejaz Railway-projektet i Indien, Muhammad Insha'allah 1909, i ett brev till Babylon i augusti, om de unga turkarna och Union of Union and Progress Abdulhamid inte förklarade de verkliga skälen för balsamering av muslimer som bor i det osmanska territoriet.

Sultan II. Medan Abdulhamid inte tvekade att acceptera donationerna från vissa icke-muslimska osmanska medborgare och andra européer än muslimer, är det faktum att han inte samlade in hjälpkontroller från sionistiska samhällen utomlands intressant när det gäller hans känslighet gentemot sionismen.

När vi utvärderar inkomstkällorna ser vi en tabell som denna. 1900-1908 totala intäkter låg mellan 3.919.696 lira. Andelen donationer i denna summa var ungefär 29%. När pengarna som erhållits från offerskinn läggs till donationerna ökar denna ränta till 34%. 1902% av årets totala inkomst 82 bestod av donationer. Donationer utgör en katekism tillsammans med officiella handlingar och dokument till en takt av 22%, Ziraat Banklån med ett förhållande på 12, rangordningen av statskassan från rialbörsen med en andel av 10, avdrag från lönerna för tjänstemän, skatter och avgifter, intäkter följde intäkter från offerskinn. Tack vare framgångsrik ekonomisk förvaltning är intäkterna mellan 1900 och 1909 högre än kostnaderna varje år.

KONSTRUKTION

Byggnadsarbeten utfördes av uppdrag. 2 Maj-1900 inrättades i maj och kommissionen bestod av medlemmar som arbetade under sultans styre. Kommissionen var centrum och myndighet för alla frågor. Förutom denna kommission inrättades kommissioner för Damaskus, Beirut och Haifa.

De flesta av personalen som arbetade vid byggandet av Hejaz Railway var inhemska. Mycket få utländsk personal hade anställts. Dessutom togs åtgärder för att utbilda ingenjörer, tekniker och operativa officerare som skulle anställas i Hejaz Railway. Soldaternas konstruktion i maximal utsträckning. Tusentals militärarbetare anställdes vid byggandet av Hejaz Railway. Tekniskt material för Hejaz Railway importerades från Europa och Amerika.

2 maj Förberedelserna för Hejaz Railway startade efter Sultans vilja daterad 1900 och även om det fanns olika åsikter om fastställandet av järnvägsvägen, beslutades det på sultans begäran att byggas längs den historiska pilgrimsfärdvägen. Linjen skulle förlängas från Damaskus till Meke. Senare tros det sänkas från Mekka till Jeddah, till Akaba viken med en sidelinje och sedan förlängas från Mekka till Jemen och från Medina till Najd till Bagdad. Dessutom planerades Cebel-i Düruz, Aclun och byggandet av grenar i Jerusalem.

Enligt planen skulle konstruktionen börja ömsesidigt mellan Damaskus och Maan, och Maan-Medina-linjen skulle byggas efter att detta avsnitt var klart. Under tiden, för att förhindra kolonisering av icke-muslimska osmanska medborgare med Hicaz Railway och dess omgivningar, skulle muslimerna inte få bosätta sig och söka gruvdrift i regionen, och de tidigare utfärdade gruvlicenserna skulle avbrytas.

1 till Hejaz Railway startade faktiskt september 1900 med en officiell ceremoni som hölls i Damaskus. 1 september 1904 rad 460. kilometer för att nå Maan'a. Haifa-linjen, som möjliggör anslutningen av Hejaz-järnvägen till Medelhavet, slutfördes i september 1905.

Samtidigt är idén att ansluta Hejaz-järnvägen till Akaba viken med en grenlinje mellan Maan och Akaba. Med denna linje kommer de pengar som betalas för överföringen till Suez-kanalföretaget att förvaras i skattkammaren, och all militär och civil transport kommer att göras med Hejaz Railway. Det osmanska rikets effektivitet i Hejaz, Röda havet och Yemen skulle öka tack vare det enkla att skicka vapen och soldater.
Britterna reagerade starkt på idén om att ansluta Hejaz-järnvägen till Akaba viken med en grenlinje. Vid tidpunkten för förberedelserna för denna linje hävdade briterna att Aqaba ingick på Sinai-halvön, där han flyttade egypterna att etablera utposter där. Ottomanerna hävdade att Akaba var en del av Hijaz. Som ett resultat av intensivt brittiskt press övergavs Aqaba-järnvägsprojektet. Britternas avsikt var att hålla osmännen borta från Röda havet och Suez.

År 1906 hejaz-linjen hade hittat 750 kilometer. 1 september Avdelningarna 1906 km Maan-Tebuk och 233 km Tebuk-al-Ulâ slutfördes i 288. Al-Ulâ var också utgångspunkten för det heliga landet, vilket var förbjudet av icke-muslimska fotspår. Av denna anledning konstruerades 323 km av Al-Ula-Medina-linjen helt av muslimska ingenjörer, entreprenörer, tekniker och soldater. När linjen närmade sig Medina började den våldsamma oppositionen och attackerna från stammarna som bodde i regionen. Slutligen avslutades detta avsnitt den juli 31 1908, 1 september 1908 Hicaz Railway öppnades helt för drift med en officiell ceremoni.

Under järnvägsbyggandet byggdes många broar, tunnlar, stationer, dammar, fabriker och olika byggnader. Till exempel, små och stora 2666 murbroar och kulverter, 7 dammar, 7 järnbroar, 9 tunnel, Haifa, Der'a och Maan'da 3 fabrik, lok och vagnar reparerades en stor verkstad byggdes. Dessutom byggdes ett verkstad i Medina station, en brygga i Haifa, en stor station, lager, gjuteri, arbetarbyggnader, ett rör- och affärsbyggnad, ett hotell i Maan, ett sjukhus i Tebuk och Maan och en 37-vattentank.

KOSTNADSFRÅGOR

Den totala kostnaden för linjen, som nådde 161 kilometer tillsammans med Hejaz-järnvägens 1464 km Haifa-linje, hade nått 3.066.167 3.456.926 XNUMX lira. Med en annan beräkning hade den nått XNUMX XNUMX XNUMX lira. Denna kostnad för linjen var billigare än de järnvägar som byggdes av europeiska företag i osmanska länder. Denna billighet berodde på arbetarnas löner.

Mer än hälften av utgifterna för Hejaz-järnvägen gick till materialet från utlandet. En annan viktig del av utgifterna var byggkostnader, lön för ingenjörer och teknisk personal i Syrien och avgifter och bonusar till kirurgiska bataljoner.

ORGANISERADE TID

Efter att Hicaz Railway sattes i drift kördes det dagliga tåget mellan Haifa och Damaskus, och mellan Damaskus och Medina tre dagar i veckan. Under pilgrimsfärden fanns det tre ömsesidiga flygningar mellan Damaskus och Medina från Zilhicce fram till slutet av Safar. Endast en biljett räckte till pilgrimsfasen.

Tidigare täcktes rutten Damaskus-Medina av kameler på 40-dagen, medan samma avstånd som Hejaz Railway hade reducerats till 72 timmar (3 dagar). Det faktum att rörelsetimmarna arrangerades i enlighet med böntiderna och att tågen hölls i stationerna tillräckligt länge för att göra passagerarnas bön gav stor bekvämlighet. De som ville utföra bön i moskévagnen. I 1909 fanns det en tjänsteman i samma vagn som engagerade muezzins för pilgrimer fem gånger om dagen. Från och med 1911 organiserades en speciell tågtjänst på religiösa och nationella helgdagar. På de dagar då han kom till Mevlid-i Nebevi fanns det till exempel mycket billiga Mevlid-tåg till Medina. Dessutom arrangerades vagnar så att muslimska familjer lätt kunde resa.

II. UTVECKLINGAR EFTER RÄTTSLIGHET

II. Hejaz-järnvägen kommer också att påverkas av den politiska utvecklingen efter den konstitutionella monarkin. Många högt uppsatta officerare som arbetade på linjen avskedades, officerare som hade fått erfarenhet av järnvägsarbeten inkluderades i 5:e armén, och regementsofficerare som avlägsnats från Yıldız fördes till de lediga positionerna. Dessutom drogs sjösoldaterna i Haifa, som varit anställda i åratal, tillbaka, rörelsens officerare avskedades, medan många officerare avgick på egen hand. Ett tillräckligt antal ingenjörer och operativa officerare kunde inte hittas för Hejaz-linjen. Sökandet efter tjänstemän började med tidningsannonser. På grund av bristen på erfaren personal under de första åren av den konstitutionella monarkin var européer tvungna att anställas i olika delar av järnvägen.

II. Efter den konstitutionella monarkin ändrade Hijaz Railway sin administrativa struktur. I stället för Hamidiye-Hicaz järnväg, bara Hicaz Railway kallades. Många förändringar gjordes i järnvägsadministrationen över tid. Järnvägsförvaltningen kopplades först till kommissionerna och sedan till Harbiye, Evkaf-vårdnad och direkt lojalitet. Med första världskrigets utbrott tilldelades alla järnvägar för militär transport.

II. Efter Abdulhamids fall byggdes några grenlinjer. Först fördes startpunkten för linjen till Damaskus centrum i 1911. Jerusalem-filialens dotterbolag öppnades. Under första världskriget fortsatte järnvägsbyggandet och militära linjer byggdes. Det här var linjerna i den egyptiska grenen av Hejaz Railway.
Dessa linjer, som byggdes i de palestinska territorierna i Syrien under Hijaz Railway, realiserades trots franska motståndare. På 1913 uttryckte fransmännen Cavid Beys obehag över järnvägen; De föreskrev att det inte skulle finnas någon järnväg i Syrien och Palestina i gengäld för den skuld de skulle ge till det osmanska riket och att de som gjordes stoppades omedelbart. Fransmännen ville också bevilja dem koncessionerna av Shimendifer-linjerna, som planerades byggas på det osmanska territoriet, inklusive arbetet med revalideringen av Hejaz Railway.

Tillsammans med de andra sekundära linjerna överskred längden på Hejaz Railway vid 1918 1900 kilometer.
Man trodde ursprungligen att Hejaz Railway skulle förlängas till Mecka och sedan kopplas till Jeddah. Järnvägslinjen Medina-Mecka-Jeddah var av stor betydelse för det ottomanska riket. Det var möjligt för Hejaz Railway att nå sitt mål med byggandet av denna linje. Konstruktionen av denna linje skulle öka det ottomanska rikets inflytande och anseende i den islamiska världen. Den största önskan hos muslimer som donerade från islamiska länder för Hejaz-järnvägen var slutförandet av Jeddah- och Mecka-linjerna. Den 12-dagars väg som tas av kameler mellan de två heliga städerna skulle reduceras till 24 timmar med tåg. Således skulle antalet pilgrimer som kommer till regionen öka.

Linjerna i Medina-Mekka-Jeddah var viktiga såväl som religiösa och politiska. Först och främst fanns möjligheten att effektivt förmedla statens myndighet till dessa platser. Men denna linje skulle möta oppositionen från Mekka emiran, Sharif Ali Pasha, guvernören i Hejaz Ahmet Ratip Pasha och de beduinska stammarna. Denna motstånd från Pashas II. Trots att det konstitutionella partiet togs över, fortsatte beduinernas opposition. Linjen som beslutades att starta kunde dock inte startas på grund av Tripoli och Balkan krig. Projektet skjutits upp. Fantasin att utvidga Hejaz Railway till Yemen, Suez, Najd och Irak misslyckades också.

SLUTET AV HICAZ-JÄRBANEN

Under första världskriget började allvarliga problem uppstå i Hejaz Railway. Järnvägen stängdes för civil transport på grund av krig, och förbudet mot pilgrimsfärd på samma grunder leder till ekonomiska svårigheter i Hejaz. Kommersiella aktiviteter minskar betydligt. Ökningen av transporter som gjordes under kriget med Hejaz Railway gjorde det svårt att skaffa material.

Ännu viktigare är att upproret från Sharif Hussein, emiran av Mecka, kommer att få slutet på Hejaz Railway. Şerif Hüseyin lutade sig inte mot projekt som skulle minska hans inflytande i regionen och motsatte sig i hemlighet byggandet av linjen Mecka-Jeddah. Efter att ha sett den tunga ekonomiska och politiska bilden som det ottomanska riket hamnade i efter Balkan och Tripoli-kriget började iferif Hüseyin sträva efter större mål som i slutändan skulle uppnå självständighet. Han kontaktade britterna för första gången 1912 genom sin son Abdullah. Sharif Hussein försökte etablera ett arabiskt imperium. Han behövde starkt stöd utifrån. Şerif Hüseyin funderade på att göra ett avtal med Storbritannien och nå sitt mål med stöd av denna stat. Hüseyin spridte gränsen till det arabiska imperiet till Oxen i norr, den ottomanska Iran-gränsen och Persiska viken i öster, Medelhavet och Röda havet i väster och Omans hav i söder utom Aden.

Sheriff Hussein nådde ett avtal med briterna. Enligt avtalet, om Sharif Hussein gjorde uppror mot ottomanerna, skulle han få pengar, vapen, ammunition och förnödenheter, och i slutet av kriget skulle en oberoende arabisk stat stöds. Det osmanska riket kunde inte förutse att Sharif Hussein skulle göra uppror.
1916 Şerif Hüseyin, som stoppade det osmanska riket fram till juni, gjorde uppror i juni 1916. På detta datum, Jeddah, Mekka i juli, gick Taif-rebeller i september i händerna. Med Sharifs uppror öppnades en front i Hijaz mot de palestinska och Sinai-fronterna och säkerheten för Hijaz Railway var framträdande.

Ett av verktygen som användes i Hejaz-upproret var att sabotera järnvägslinjerna. Även om det osmanska riket etablerade en skyddsarmé bestående av tusentals soldater för linjens säkerhet, var den inte framgångsrik. Beduinernas sabotage och attacker organiserades av britterna. Istället för att förstöra de osmanska styrkorna på Lawrence Hejaz Railway, fann han det mer rationellt att förstöra rälsen och loken.

Faktum är att den 26 mars 1918, efter posttåget som kom norrifrån, kunde inget annat tåg komma till Medina, och det sista tåget som skickades från Medina norrut skulle inte kunna passera Tabuk. I oktober 1918 hade alla arabiska länder, utom Medina, fallit i fiendens händer. Den 30 oktober 1918, med den 16:e artikeln i Mudros vapenstillestånd, som registrerade det osmanska rikets nederlag i första världskriget, beordrades alla ottomanska vakttrupper i Hejaz, Asir, Jemen, Syrien och Irak att överlämnas till de närmaste allierade kommandona. Således avbröts det osmanska rikets kontakt med de arabiska länderna tillsammans med Hejaz-järnvägen.

ANALYS AV RESULTATEN AV HICAZ Järnväg

Militära och politiska konsekvenser; Linjens militära fördelar började ses i 1904 omedelbart efter avslutningen av avsnittet Damaskus-Maan. Upproret som inletts av Imam Yahya i Jemen sågs i en järnvägstransport från Syrien till Maan, som förstärktes med tunga vapen. Tidigare reste 12 från Damaskus till Maan på 24-timmen med tåg.

Efter att Hijaz-järnvägen var fullt operationell började den tjäna större militära syften. Med effekten av första världskriget ökade antalet soldater som transporterades med järnväg snabbt och nådde 1914. Militär ammunition transporterades också med järnväg liksom soldater. Hejaz Railway minimerade beroendet av Suez.

Tack vare Hejaz-järnvägen fick dominansen av det osmanska riket vikt i regionen. Upploppen som då och då ägde rum i regionen slogs ned av järnvägen. Medan det osmanska herraväldet, tillsammans med järnvägen, påverkade ett stort område i södra Syrien, var det effektivt i ett begränsat område och mestadels längs linjen i Hejaz. Samma verksamhet var inte aktuell på platser långt från linjen.

Den viktigaste politiska förändringen orsakad av Hejaz Railway i regionen sågs i Medina. Genom Hijaz Railway and telegraph line säkerställdes direkt kommunikation och kommunikation mellan Istanbul och Medina och officiell korrespondens mellan regionen och centrum började ske med Medina Guard. I takt med att stadens politiska betydelse ökade med denna utveckling separerades 2 från Medina i Hijaz-provinsen i juni 1910 och kopplades direkt till inrikesministeriet med statusen v elviye-i non-additive el. Efter 1908 bildades två skolor, en lokal filial av 1 Union of Progress and Progress Party i staden. På 1913 läggs grunden till en institution för högre utbildning som kallas Medrese-i külliye åter av staten och öppnades för utbildning vid 1914. I närheten av Medina hälldes Ayn-ı Zerka-vatten in i staden med järnrör och en moské byggdes på uppdrag av sultan. Harem-i Sharif tändes med el. På 1911 påbörjades arbetet med reformen som planerades genomföras i Medina.

Surreler började flyttas med tåg. Den sista surahen som skickades till folket i Harameyn kunde nå Medina genom Hejaz-linjen. Guvernören och andra tjänstemän som tilldelats Hejaz använde järnvägen. I ett möjligt krig, även om Suezkanalen stängdes, skulle sambandet med Hejaz inte avbrytas med järnväg. I detta avseende gav järnvägen stora tjänster till de osmanska fartygen efter stängningen av Suezkanalen under första världskriget. Hela militära transporten från 4.Ordu i Syrien till Sinai och palestinska fronter ägde rum över Hejaz Railway. Hejaz Railway har spelat en viktig roll när det gäller att transportera spannmål till spannmål, precis som transporten av 1914-18. Ett uppror i Hejaz-regionen, den enkla transporten och det logistiska stödet från järnvägen gjorde det möjligt att undertrycka det snabbt och effektivt.
Järnvägens betydelse ökade med Şerif Hüseyins uppror vid 1916. Hijaz-linjen blev Medinas livsblod efter att Mecka, Jeddah och Taif föll i upprorens händer. Staden Medina var ansluten till norr med järnväg och Hejaz-linjen spelade en viktig roll för att stadens misslyckande skulle reduceras till 1919. I 1917, på grund av bristen på subventioner i Medina, överfördes 40.000 människor och heliga reliker till Damaskus med tåg i mars.
Samhällsekonomiska resultat av Hejaz Railway; Trots alla brister i Hejaz-linjen har regionen gett ekonomin vitalitet. Till exempel i 1910 transporterades totalt 65.757 ton varor och detta belopp ökade under de följande åren. Järnvägen användes för transport av kommersiella varor samt för transport av levande djur.

Järnvägens påverkan på bostadsområden var mer uttalad i åkermark. Järnvägshandeln har nått de högsta punkterna, särskilt i jordbruksområdena i Palestina och Syrien. Hejaz Railway hade betydande effekter på utvecklingen av vissa städer i den syriska regionen. Damaskus har blivit den största bosättningen i Syrien. 1 / 3 av passagerar- och godsintäkter på linjen tillhandahölls här. Hejaz-linjen gav vitalitet i Damaskus kommersiella liv. Den årliga exporten och importen av 100.000 ton från Damaskus gjordes nu med järnväg.

Hejaz-linjen ritade en stigande graf inom civil persontransport. 1910 i 168.448, 1914 kontakter i 213.071. Det totala antalet civila soldater var 1910 i 246.109 och 1914 i 360.658. Hejaz Railway bytte till vinst mellan 1910-14. I 1915 led det med stängningen av civil transport. De viktigaste inkomstkällorna för Hejaz Railway var intäkterna för person- och godstransporter.

Haifa blev en export- och importhamn tack vare järnvägen. Den totala exporten av Hamn i Haifa, som är den enda porten till Hejaz Railway till Medelhavet, ökade till 1907 i 270.000 och 1912 i 340.000. 1904 ton exporteras till 296.855 1913 ton ökade med 808.763. Medan Haifa var ett litet bosättningscenter ökade dess befolkning snabbt tack vare järnvägen och väckte uppmärksamhet från utländska handlare och investerare, särskilt tyskarna.

Hejaz Railway bidrog också till utvecklingen av regional turism. Speciella tågtjänster organiserades för utlänningar som ville besöka några heliga platser i Palestina. Å andra sidan avlägsnades billiga tåg från Haifa och Damaskus till Medina på datumen för de välsignade dagarna för att återuppliva den inhemska turismen. Dessa expeditioner vaknade stor uppmärksamhet. Men bidraget från Hejaz Railway till turismen var begränsat.

Järnvägens påverkan på den socioekonomiska förändringen var annorlunda beroende på bosättningarnas fel närhet och avstånd. Bosättningarna längs järnvägen har förbättrats. Importen av inhemska städer och byar var högre än exporten, medan det motsatta sågs på stationer nära stationerna. Framför allt ökade produktionen av spannmålsprodukter. Järnvägen uppmuntrade producenterna att transportera sina spannmålsprodukter till avlägsna marknader. Till exempel fördubblades vetexporten från Haifa till Haifa mellan 1903-1910. Järnvägen sänkte också priserna på importerade varor till regionen. På detta sätt kunde frukt och grönsaker från Damaskus säljas i Medina med Damaskuspriser.

Tillsammans med byggandet av Hejaz-järnvägen upprättades nya byar med Circassian och tjetjenska flyktingar med strategiska och ekonomiska överväganden, särskilt i Amman och dess omgivningar. Dessa invandrare bosatte sig i grannskapen nära järnvägsvägen, å ena sidan minskade beduinernas rörelsefrihet i regionen till förmån för det osmanska riket är ett element i jämvikt, å andra sidan spelade en viktig roll för att bevara linjen och utvecklingen av regionen. Genom 1901-1906 började tjetjenska och cirkasiska invandrare som skickades öster om Amman och vars bosättningar uppmuntrades längs linjen att plantera land runt Amman.

Fördelarna med Hejaz-järnvägen för beduinerna var begränsade. Beduinerna fick bidrag från staten för att skydda linjen. Denna praxis dämpade stammarnas önskan att attackera järnvägen. En annan fördel var pengarna de tjänade på att sälja kött, mjölk och ost till anställda. Beduinerna hade också inkomster från kamelerna de hyrde ut till järnvägstillsynen och byggentreprenörer.

Hejaz Railway möjliggjorde utvecklingen av järnvägsundernäringen tillsammans med byggsektorn. Förutom järnvägsanläggningarna byggdes många officiella och privata byggnader.
Hijaz Railway användes också ofta av de osmanska posten. Hejaz-telegraflinjen användes allmänt eftersom den gav betydande faciliteter för officiell och civil kommunikation.

Hejaz Railway gav utbildning av många järnvägsingenjörer, tekniker, telegrafer, maskinister, operatörer och tjänstemän. De soldater som fick erfarenhet inom järnvägen började arbeta som civila under de följande åren. I vissa skolor som ger teknisk utbildning infördes lektioner i glidstyrning. Nyutexaminerade ingenjörer fick övning och erfarenhet inom Hejaz-linjen. Ingenjörer och studenter skickades utomlands för högre utbildning och specialisering.

Järnvägen för militärtekniker var ett träningsbrott. När järnvägar från utländska företag konfiskerades av det osmanska riket under första världskriget var det ingen brist på teknisk personal och personal.

Ännu viktigare, den första järnvägstekniska personalen under den republikanska perioden skulle också bestå av personer som fick erfarenhet av Hejaz-järnvägen.

Religiösa resultat; Den största religiösa tjänsten på Hejaz Railway var den extraordinära resan som tillhandahölls till muslimer med rutten Damaskus-Medina. Med kamelkaravaner landade tåget från Damaskus till Medina, som överskreds under 40 dag, 3 dag. Det var tillfället för fler muslimer att gå på pilgrimsfärd. Framför allt var pilgrimerna fria från beduinattacker mellan Damaskus och Medina. Vid 1909 reste 15000-pilgrim med tåg. 1911 pilgrimsfärd 96.924 kom till Hejaz 13.102'da XNUMX'i använde järnvägen vid ankomsten till Medina. Resten kunde inte dra nytta av Hejaz-linjen när de gick in i hamnarna i Jeddah till sjöss. Pilgrimer som kom till Hijaz till sjöss led av oförmåga att dra nytta av järnvägen. Speciellt var muslimerna i Indien mycket angelägna om förnyelsen av linjen och uppgav att de var redo att hjälpa.

Trots alla dessa brister hade järnvägen väckt stora rörelser i den islamiska världen. II. Han stärkte Abdulhamids prestige. Påverkan av kalifen var så stor att i fallet med Abdulhamid i 1909 var det en stor chock i Indien och stödet till Hejaz Railway skars ned ett tag. II. Hijaz-linjen, som identifierades med Abdulhamid, fick bred acceptans och intresse för opinionen, och muslimer lyckades skapa en gemensam solidaritet och enhetsmakt kring detta projekt.

Från första dagen har projektet blivit ett gemensamt mål och ideal för den islamiska världen. Tusentals människor, från de högsta byråkraterna till de enklaste muslimerna, rusade för att hjälpa. Frivilliga iane kommittéer inrättades. I månader har pressen alltid omfamnat Hejaz-järnvägens betydelse och helighet. Det fanns stor entusiasm i den islamiska världen när linjen nådde Medina.

Hejaz-järnvägen var extremt effektiv för att förnya muslimernas självförtroende och visade att muslimer också har kunskap och teknisk förmåga att åstadkomma stora saker. Denna framgång, som uppnåddes under ledning av det osmanska riket, var ett exempel på vad muslimer kan göra om de är välorganiserade. Han spelade en stor roll i bildandet av muslimernas medvetenhet om samarbete och solidaritet kring ett gemensamt ideal.

Hülasa, Hicaz Railway Project, Sultan II. Abdulhamids första militära, politiska och religiösa mål, den andra graden betraktades som ett stort ekonomiskt projekt. Hicaz Railways har varit en kortlivad dröm om det osmanska riket.