Experter om Burning Metrobus gjorde varning

Experter varnade för att bränna Metrobus: Kommunen betalade 1 miljon 200 tusen euro för en av de brända metrobussarna och köpte 50 stycken. Men medan 35 hölls i garaget på grund av felet, varnade experter med en rapport.

Phileas-märkta fordon som köptes från Nederländerna har orsakat problem ända sedan tunnelbanelinjen togs i bruk. Det stannar ofta på vägen vilket gör att linjen inaktiveras. I den senaste händelsen brann ett av samma fordon. Innan köpet av dessa fordon hade experter varnat kommunen med en rapport om både störningar och deras alltför dyra pris.

MEST EXPENSIVE METROBUS

Istanbul Metropolitan kommun köpte den från Nederländerna 2007 för 60 miljoner euro. Kommunen betalade 1 miljon 200 tusen euro för ett av dessa fordon. Enligt experter är verktygen dock tekniskt otillräckliga.

UTTRÅD FRÅN ANVÄNDNINGEN

Faktum är att metrobusserna i detta fungerande varumärke går sönder på grund av frekventa mekaniska problem och har svårt att klättra uppför rampen. 50 av 35 Phileas-märkta BRT förvarades i İkitelli IETT Garage på grund av problem.

EXPERT RAPPORT

Rapporterna från transportexperterna avslöjar hur fel BRT-linjen och de fordon som används här är. I februari 2007 ledde ITU-fakulteten för civilingenjör chef för transportavdelningen, prof. Dr. Haluk Gerçek presenterade den ekonomiska och finansiella genomförbarhetsstudien med titeln ”Topkapı-Avcılar Metrobus Project and New Bus Purchase” till IETT och Istanbul Metropolitan Municipality.

Fyra våningar kostnadseffektiva

Rapporten upprättades innan fordonen köptes från Nederländerna. I rapporten som utarbetades 2007 jämfördes Phileas-modellen med en kapacitet på 220 passagerare i Nederländerna, som IETT planerade att köpa, och bälgen Capa City-modellen tillverkad av Mercedes med en passagerarkapacitet på 193 jämfördes. Om att den totala kostnaden för tunnelbaneprojektet Topkapı-Avcılar är 55 miljoner euro, uppgavs att priset på en Phileas-buss är 1 miljon 200 tusen euro och priset på en Capa City-buss är 1 tusen euro. Enligt resultaten av den ekonomiska utvärderingen noterades det att om Capa City-bussen körs i en serie av två fordon på morgonen och kvällen, är den finansiella interna effektivitetsgraden för projektet 300 procent och det finansiella nettovärdet är 2 miljoner 12.18 tusen 14 euro. I rapporten, som uppgav att om Capa City-bussen kördes individuellt, skulle den finansiella interna effektivitetsgraden motsvara 289 procent, ”Denna takt är cirka 266 procent i alternativen med Phileas-bussen. Utöver det egna kapitalet på 8.24 miljoner euro för Metrobus-optioner krävs ett aktiestöd som sträcker sig från 5 tusen euro till 50 miljoner euro ”.

Betydande COST INCREASE

Rapporten innehöll följande utvärderingar: ”Lokala administratörer vill i allmänhet implementera tunnelbussystemet snabbt på grund av tidsbegränsningar. Det är möjligt att göra BRT-system snabbt och bra med betydande kostnadsökningar. Till exempel spenderades 6 miljoner dollar bara för planering av Bogota Trans Milennio-systemet. 10 miljoner dollar tillhandahölls från olika källor för planering och design av Mexico City BRT-systemet. Men i system som realiserades snabbt trots dessa utgifter gjordes misstag, vilket fick stora kostnader att korrigeras senare. Vägen som byggdes i Bogoto och Mexico City på grund av sprickor och kollapsar måste snart förnyas. "

KAN INTE RAMP

I sin rapport som utarbetades för tre år sedan uppmärksammade Frankrikes nationella vetenskapliga forskningsinstitut att "magnetstyrd" Phileas BRT inte är lämplig för stadstrafik. Det betonades att om denna egenskap hos fordon är inaktiverad är den ungefär två gånger dyrare än konventionella fordon och minskningen av fordonsmassan blir en nackdel. Den viktigaste bristen hos de få Phileas BRT som för närvarande är i tjänst är deras oförmåga att klättra upp i ramperna. När han inte kunde klättra upp på rampen i Golden Horn den 3 maj var han strandad. Kritiken om att dessa märkesfordon inte kunde gå uppför rampen hade tagits upp tidigare.

'JÄRNVÄGSSYSTEM BÖR ANVÄNDAS'

Yildiz Technical University Department of Transportation Faculty Member Assoc.Prof., Against the BRT project, vilket transportexperter ofta kritiserar för att de inte bygger på järnvägssystemet och är byggda på ett oplanerat sätt. Dr. İsmail Şahin utarbetade också en rapport. Om att tunnelbussen nådde sin kapacitet nästan de dagar då den togs i bruk och antalet passagerare som använde systemet nådde den erbjudna kapaciteten, sa Şahin: ”Sådana system används dock för övergång till högre kapacitetssystem; Medan de tjänar med en hög servicenivå i början, när nivån sjunker över tiden, lämnar de sina platser till ett järnvägssystem med högre kapacitet. "I exemplet här är servicenivån väldigt låg just nu eftersom systemet ursprungligen fungerade med full kapacitet," sa han.

ÅR 2007: "METROBUSRESAN VÄNTES EFTER MÅNGA ÅR"

Med tanke på att tunnelbussens reseförhållanden kommer att förvärras efter några år, uppgav Şahin att det kommer att vara omöjligt att uppmuntra Istanbulförare, som döms till ett system med låg servicekvalitet och kapacitet, att gå ut ur sina bilar. Han understryker att beläggningen av bussar och hållplatser inte är attraktiv, men oattraktiv, säger Şahin, ”För att investeringarna ska bli meningsfulla förväntas den tjäna under önskade förhållanden under en tillräckligt lång tid. Att gömma sig bakom den tillfälliga nyttan som systemet, som har en livslängd på flera år, ger idag är en populistisk attityd; "problemet löser sig inte på lång sikt."

3 i halsen med efterfrågan-kapacitet balans försämras till förmån för kollektivtrafik. brygga införs kommer att ställas inför den nämnda.

Şahin fortsatte enligt följande: “1. Den typ av tunnelbana för kollektivtrafik som tas i bruk på Ringvägen är fel. Det finns ett behov av ett tunnelbanesystem med mycket högre kapacitet i denna korridor. Ett liknande system som detta system, som förnyar förortslinjerna på båda sidor av Istanbul och förbinder dessa linjer med en rörkorsning, under namnet Marmaray, bör byggas främst på 1: a ringvägskorridoren.

PRIS FÖR BURNINGFORDON

Phileas: 1.2 miljoner euro

Capa City: 300 tusen euro

Medan transportexperterna förberedde rapporten 2007 jämfördes den 220 passagerarkapacitet som Phileas-modellen i Nederländerna, som IETT planerade att köpa, och Capa City-bälgmodellen från Mercedes med en passagerarkapacitet på 193 jämfördes. Om att den totala kostnaden för tunnelbaneprojektet Topkapı-Avcılar är 55 miljoner euro, uppgavs att priset på en Phileas-buss är 1 miljon 200 tusen euro och priset på en Capa City-buss är 1 tusen euro.

MISSING OCH FEL IDENTIFIERADE 2007

Şahin listade också bristerna och fel i metrobus-systemet enligt följande:

• Broarna i korridoren, som ännu inte är färdiga, måste utökas idag. Metrobüs investeringar, än mindre långsiktiga planer ingår inte ens i kortsiktiga planer, men det är underförstått att en investering beaktas.

• Det finns också olika designfel relaterade till BRT, vilket är ett "tvingat" projekt. På grund av vägförbredningarna längs korridoren var huvudvägarna delvis begränsade, säkerhetsfilerna avlägsnades och vägaxeln skiftades. Även om lite grönt slaktades.

• Eftersom Metrobus passagerarpassager och trappor, ramper och plattformar är mycket smala är det väldigt svårt att nå fordonet och lämna stationerna under spetstimmar. Detta är en annan indikation på att infrastrukturkapaciteten för passagerarförfrågan är otillräcklig.

• Spårförstängningar och axiella felinriktningar påverkar körsäkerheten och prestanda negativt och frånvaron av säkerhetsleder leder till stora och långvariga kapacitetsförluster på vägen vid olyckshändelse.