Hur Çayyolu Metro Slaughtered Traffic: Jag har bott i Ankara i cirka 20 år. Jag har alltid bott på samma plats, Çayyolu / Konutkent. Jag bytte nyligen plats och flyttade till andra sidan Eskişehir Road från Çayyolu. Med andra ord fortsätter jag att använda Ankara-Eskişehir-vägen i riktning mot Kızılay, vilket är den riktning som den stora majoriteten går. Eftersom min arbetsplats är på den här vägen.
Jag känner väldigt bra vägen till Ankara Eskişehir Road som jag har använt i flera år. Mitt i 20 skulle denna väg vara mycket tilltäppt på morgonen. Tvåfeltsvägen utvidgades till tre med fyra med medel. Tiden som använts för att gå till jobbet drivs av det bränsle som användes av fordonen. Stoppa och stiga upp, stoppa och gå upp 1990 minuters väg skulle ta en timme.
Med tiden utvidgades vägar, brokorsningar byggdes, genomgångar och övergångar byggdes, så att trafikproblemen på vägarna sökte efter lösningar. Trots allt var Eskişehir-vägen ett sätt att gå lättare än de andra delarna av Ankara. Men centrum, Röda halvmånen närmade sig trafiken på denna väg till ett stopp efter att trafiken stoppades. Innan måltrafiken stannade räddade de som var där räddningen.
Växande Turkiet, Ankara utveckling, breddning av vägar med all stad, att uthärda stadstrafik kom till en svår situation. Lägg till detta passion för människor, brist på kollektivtrafik, utseendet på en förare och en bil på vägarna, särskilt i stadstrafiken.
Vår förståelse för kommunism har alltid försökt lösa problemet med stadstrafik med överbryggade korsningar, utökade vägar, nya vägar öppnade och genomgångar. Han lämnade tunnelbanetransport, tunnelbanetåg, i bakgrunden. Om metrokonstruktioner hade byggts för länge sedan och underjordiskt tåg hade framförts i transport skulle dagens problem ha varit mindre upplevda. Trots allt var omvandlingen till tunnelbanan spektakulär, om än föråldrad. Anledningen till storheten förlamades återigen av tunnelbanetåget. Det bästa exemplet på detta är Ankara / Eskişehir Road.
Medan Çayyolu Metro har varit under uppbyggnad i flera år har den äntligen avslutats. Han rusades i tjänst före ett urval, om än kraftigt klumpigt. Men klagomålet är så mycket att du ger upp om du tänker ta tunnelbanan. Han gick tungt, stoppade och vilade då och då på grund av tekniska problem, antalet vagnar var väldigt få, publiken upplevde sammanflygning etc. Medan detta var fallet, togs också de kommunala bussarna som körde på linjen Red Crescent-ayayolu bort från kampanjen. Skälet är att dessa bussar ska tas från sista stoppet till tunnelbanan till ringen.
Det finns ytterligare ett misstag. Tunnelbanan Çayyolu, på grund av sin egen oförmåga att ta bort bördan för Çayyolu'nun svårt att Eryaman, Elvankent passagerare började flytta hit med buss. Det var då medborgaren trakasserades. Även medborgarna i Eskişehir Road var stängda för trafik genom en åtgärd.
Çayyolu-folket, problemen med kollektivtrafik, kommunen, som i allmänhet bor i Ankaras höginkomstgrupper och tvingas rösta för att öka kritiken mot Çayyolu-distriktet har ökat servicen.
Återvända till prövningen av trafik på jobbet på morgonen, de som strävar efter att lösa trafikproblemet, låt oss lösa det skapar andra problem. Den smidiga trafiken från Eskişehir Road delades av tunnelbaneapplikationen. Tunnelbanestopp på boulevarden, blockerat flödet av boulevarden. Dessa hållplatser bör tas in så att busshållplatserna på boulevarden för tunnelbanepassagerare inte ska blockera trafiken. Speciellt Ümitköy-distriktet var förlamat.
Under tiden måste driften av tunnelbanan bringas till ett hälsosamt tillstånd. Om du har gjort en tunnelbana till ett kvarter är det inte rätt att flytta hit till en annan tunnelbana för transport. Om arbetet ska betjäna medborgaren, bör medborgaren göra det på ett sätt som inte klagar. Någon måste lyssna på klagomål om tunnelbanan Çayyolu. Såvida du inte är uppmärksam på den tillhandahållna tjänsten, tar du provet där, inte tjänsten.
Ankara Eskişehir väg ökade min stress i morgon, precis som varje morgon. Jag kunde gå 4 km-delen av vägen i 20 minuter på grund av blockeringen av tunnelbanan runt Ümitköy-bron, och jag gick den återstående 22 km delen av vägen på 20 minuter. dvs. 4 km 20 minuter, nästa 22 km 20 minuter. Det är inte arbete. I början av artikeln skiljer 15-20 sig inte så mycket från dagens trafik vid den punkt där jag försökte överföra trafiken året innan. Stoppa, stoppa upp, du kan inte gå upp första växeln, du kan inte snabba mer än 20-30 km. Detta är en boulevard med hastighetsgränser 90 km.
Städer är planerade som en helhet, inte bitar. Infrastruktur, överbyggnad, transport, konstruktioner, vägar, grönområden etc. en gång planerad. Detta är fallet när man tittar på länder med anständig urbanisering. Vi är tvärtom. Enligt de riktlinjer som genomförs bit för bit är det detta som händer när du gör olika saker vid olika tidpunkter. När plåstret är plåstret håller det inte flickan.
Exemplet jag försöker ge i den här artikeln är de prövningar som upplevs på andra platser och i andra städer. Medan alla vandrar genom rymden kan vi inte gå rakt fram.
Så länge frågan reduceras till logiken för mig eller inte, kommer förståelsen för service i politiken alltid att vara halt.
källa: Kontakta Duygu direkt
Var den första att kommentera