Palatset med ett tåg som passerade genom dess trädgård: Det första steget av "tunnelbanan", som visades som en lösning på Istanbuls trafik, togs under den osmanska perioden. Den franske ingenjören Henri Gavand, som var i Istanbul som turist, utvecklade tunnelprojektet när han såg att 40 tusen människor pendlar mellan Galata och Beyoğlu om dagen, och när det projektet togs i bruk den 17 januari 1875, gick det ner i historia som "världens andra tunnelbana". Känd för sin forskning om Turkiets transporthistoria och som också skrev boken om Tünel baserad på arkivdokument, Marmara University History Department Lektor Prof. Dr. Vahdettin Engin säger följande om detta steg som togs för 2 år sedan:
"Folk var rädda för att rida, djur flyttades, sheikh al-Islam gav en fatwa, det finns inget sådant, allt är påhittat. Människor i den perioden är mycket öppna för teknik, det finns ingen rädsla, de kommer på nästa dag. Den 18 januari är antalet passagerare som transporteras på 14 dagar 75 tusen. Detta är en mycket bra siffra för Istanbul, vars befolkning inte ens var 800 XNUMX vid den tiden.”
Sultans beslut
Dessa uppgifter visar att medan investeringarna fortsätter i namnet på kollektivtrafik-järnvägssystemet i världsstäder, gäller samma vilja och önskan för Istanbul. prof. Engin ger ett annat intressant exempel om viljan och önskan den dagen:
"Medan järnvägslinjen (Rumeli) som förbinder Istanbul med Europa byggs, kommer förortslinjen mellan Yedikule och Küçükçekmece först i spel. Efter ett tag kommer förlängningen av linjen till Sirkeci i förgrunden med klagomål från personerna som klev av i Yedikule om att de var "långt från centrum". Det betyder att linjen går genom Topkapipalatsets trädgård. Storvesiren och järnvägsbolaget är bestämda i bygget, men när de som säger 'Sarayburnu kommer att kvävas av ångrök', 'Låt oss inte släppa in ett utländskt företag så mycket i oss' och Istanbul Horse Trams, som transporterar mellan Yedikule och Eminönü, är emot, börjar debatten. På förslag från storvesiren 'Låt ägaren bestämma', löses problemet med orden från Sultan Abdulaziz, 'Låt en järnväg byggas till mitt land, låt den passera över min rygg om han vill'."
Järnnät är vävda
Samma beslutsamhet angående järnvägssystemet fanns under republikens första år. Järnvägsnäten som omger landet och tunnelbanelinjeprojektet mellan Taksim och Beyazıt av den franske stadsplaneraren Prost, som 1936 bjöds in för att återuppbygga Istanbul, är tydliga bevis på detta. Ett annat faktum i detta ämne är förstås den mentalitetsförändring som började på 1950-talet. Engine fortsätter:
"Med hjälp av marskalken 1947 ålades Turkiet att fokusera på motorvägar, inte järnvägar. Med denna mentalitetsförändring skars järnvägsbygget som en kniv. Om så inte var fallet, om tunnelbanan byggdes i Istanbul i linje med förslagen, om många platser nås med järnväg, skulle det bli trafikproblem och så många buss- och lastbilsolyckor?
Här är anledningen till varför Istanbul, som befriades från fiendens ockupation för 91 år sedan idag (6 oktober 1923), och motorvägarna, som förvandlas till ett blodbad varje helgdag, inte kan bli av med trafikterror!
Och verkligheten med Turkiets första flygplansfabrik, som etablerades och startade produktionen i Kayseri, för exakt 88 år sedan idag (6 oktober 1926), men som lades ner genom påtvingandet av marskalk under namnet bistånd...
Var den första att kommentera