Istanbul Strait Road Tube Crossing Project kommer att försköna Istanbul

Istanbul Strait Road Tube Crossing Project kommer att försköna Istanbul: Med sitt ursprungliga namn fortsätter "Istanbul Strait Road Tube Crossing Project", som det är känt av alla, på Eurasiatunneln i full fart. Ingenjörskandidater för att komma in i litteraturvärlden har projektledningsstruktur såväl som med målar en bild långt bortom den standard som används i Turkiet. Vi hade ett speciellt samtal med Mustafa Tanrıverdi, biträdande chef för Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ), om detta fantastiska projekt som kommer att minska avståndet mellan Kazlıçeşme och Göztepe till 15 minuter, i tunneln under konstruktion, och uppleva att atmosfär.

Eurasia Tunnel Project startar från Kazlıçeşme, följer kustvägen, går in i en slags övergångstunnel vid Çataltıkapı, och passerar sedan genom en tvåvånings borrad tunnel och ansluter till motorvägen D100 (E-5) vid Eyüp Aksoy Junction på Anatolian Side Junction och slutar vid Gözte Junction. Och denna resa, som normalt tar 100 minuter, slutar på 15 minuter med tunneln. Med Eurasia-tunneln kommer avgasutsläppen blandade med luften i Istanbul att minska, och människor kommer att kunna gå till jobbet, skolan eller resa, njuta av den moderna tidens mest värdefulla skatt och använda sin tid sparsamt. Arbetet med detta mycket stora projekt, som inkluderar nybörjare för världen och för Turkiet, startade 2008 med vinsten av anbudet. Sponsorer till projektet, som genomförs med Build-Operate-Transfer-modellen, är Yapı Merkezi, ett av Turkiets mest etablerade företag, och SKE&C, ett av de största i Sydkorea. Dessa två företag slogs samman för att bilda ATAŞ och ATAŞ; fortsätter att arbeta som uppgiften att slutföra och driva projektet.

Den har en helt annan administrativ struktur än projekt som Eurasia Tunnel, 3rd Bridge eller 3rd Airport. ATAŞs ställföreträdande chef Mustafa Tanrıverdi gav detaljerad information om detta helt annorlunda projekt, som också fick utmärkelser från världens finansiella kretsar, och höjde standarderna i vårt land till nästa nivå. Projektet uppskattas inte bara för denna struktur utan också för dess högsta principer som skyddar miljön och den sociala strukturen. Gudinna; Han säger att om även ett fladdermusbo ska skadas på byggarbetsplatser kan de inte fortsätta på vägen utan att hitta ett nytt hem för fladdermusen. Det syftar till att ett sådant noggrant och flitigt arbete kommer att slutföras 2016 och med tunneln öppnad kommer det att ta en suck av lättnad genom en transport som är värd den storslagna skönheten i Istanbul.

Eurasiatunneln genomförs med en mycket komplicerad förvaltningsstruktur. Kan du berätta om den här strukturen?
Strukturen för projektet skiljer sig mycket från de andra entreprenadtjänster i Turkiet. Andra har ofta en arbetsgivare och en entreprenör. Vårt projekt har en mer komplicerad struktur. För att bidra till trafiken i Istanbul beslutar den centrala och lokala förvaltningen att genomföra ett sådant projekt efter detaljerade studier och genomförbarhetsstudier, bland annat transportprojekt. Efter slutförandet av alla nödvändiga lagliga och byråkratiska verk inom ramen för lagstiftningen går staten till anbudet och säger un Låt detta projekt byggas överför, jag spenderar inte pengar från statsbudgeten. " Han vill att entreprenören ska säkra finansieringen. Finansierarna av andra megaprojekt som för närvarande är under uppbyggnad i vårt land är inhemska. Vad gör Eurasiatunneln mer kritisk, mer utmanande och av högre kvalitet är att finansieringen är helt outsourcad. När det finansieras av utländskt kapital förväntas projektets miljömässiga, sociala, finansiella och tekniska standarder vara mycket höga. Annars kan du inte hitta externa lån. För närvarande har vi vårt ansvar för miljö och sociala frågor, Equator Principles, IFC, EBRD och EIB Standards och uppfylla sina normer mycket högre än Turkiet inom ramen för EU: s direktiv.
Eurasia Tunnel är ett socialteknikarbete med sin administrativa struktur samt dess banbrytande egenskaper i världstekniklitteraturen.

Yapı Merkezi och det sydkoreanska företaget SK E&C bildade gemensamt ett aktiebolag för den allmänna ledningen av projektet. Detta företag, ATAŞ, ansvarar gentemot administrationen och långivarna. Dessutom utförs byggnadsarbetena genom ett separat joint venture som inrättats av samma partners. ATAŞ grundades för detta projekt och ansvarar för både konstruktionen och driften av projektet. Det finns också en garant på ena sidan. Finansministeriets projektgarant för Republiken Turkiet. Garanten kommer till spel om en situation som vi för närvarande ser som extrem, som vi inte ser mycket troligt, som kommer att hindra verksamheten och som inte kan förhindras, kommer till spel.

Strukturen är schematiskt mycket komplicerad. Överst finns administrationen, ministeriet för transport, sjöfartsfrågor och kommunikation, generaldirektoratet för infrastrukturinvesteringar, fordringsägare och statssekretariatet. Återigen på denna nivå finns det separata företag som är tekniska rådgivare för administrationen och långivarna. Nedanför dem står det ansvariga företaget, nämligen ATAŞ. Det finns ett entreprenadföretag som arbetar under ATAŞ-tillsyn och också ett separat företag att driva. Under entreprenören finns det mycket speciella skickliga leverantörer, tjänsteleverantörer och underleverantörer, särskilt världens gigantiska designföretag. Det finns ett oberoende konstruktionsgodkännande företag. Även om de inte är part i kongressen finns det Istanbul Metropolitan kommun och dess dotterbolag, distriktskommuner, kultur- och naturarvskonserveringsorgan och många offentliga och privata institutioner och organisationer som vi behöver ha intensiv kontakt och samordning med. Medan genomförandet av projektet genomförs inom ramen för genomförandeavtalet mellan administrationen och oss; Finansieringsavtal och anslutna avtal med långivare och den samordning som krävs med alla andra offentliga institutioner och organisationer, särskilt IMM, gör hanteringen av projektet ganska svår.

Under administrationen finns ett konsultföretag grundat av italienskt och turkiskt joint venture. Bankerna har utnämnt tekniska konsulter. Eurasia tunnelprojektet har en helt annan struktur med många tekniska och icke-tekniska egenskaper som inte kan nämnas här. Som ATAŞ är en av våra viktigaste uppgifter att hantera och samordna denna komplicerade struktur.

Eurasietunneln har många första. En av dem är första gången den privata sektorn för att driva vägen övergången i Turkiet. Hur är ditt arbete på gång? Eurasia Tunnel är ett bygg-transfer-projekt. När tunneln är klar kommer 25 att vara igång hela året. Vi har redan tilldelat operatören. När projektet tas i bruk efter att konstruktionen är klar kommer ett stort franskt företag med många tunnlar och motorvägar att komma hit och hantera verksamheten på våra vägnar. Vi har redan tilldelat det, eftersom det är informerat om hela verksamheten, om det förutses ett problem som kan uppstå i företaget, varnar det. Vi försöker också göra design och tillverkning med hänsyn till deras åsikter. Det finns många design- och ingenjörsföretag i projektet. Det mesta av det är över hela världen. Det finns också ett oberoende designgodkännandebolag som inspekterar och godkänner vad designerna gör. I tekniska strukturer är prioritet naturligtvis funktion och ekonomi; Vi lägger emellertid också vikt vid estetiken. I synnerhet försöker vi göra synliga strukturer både estetiska och kompatibla med miljön och människan.

Vilka fordon passerar genom tunneln och hur ska vägen vara?

Tunneln kommer att vara två våningar, och fordon med högsta höjd av 2.75 kommer att passera. Detta motsvarar den klassiska minibuss i Turkiet. Midibus, lastbil, buss är inte tillåtet. Av säkerhetsskäl är motorcyklar inte tillåtna. En annan kritisk punkt; ventilation. Mellan ingångs- och utgångsportalerna kommer det att finnas ett område på ungefär 5 kilometer, frånkopplad från atmosfären. Därför måste avgaserna som bildas inuti släppas ut. Det kommer att finnas en ventilationsaxel på båda sidor. Luften kommer att kastas ut med hjälp av fans. När det gäller säkerhetsfrågor branddetektering, släckningssystem, alla typer av onormala rörelsedetekteringssystem finns tillgängliga. Tunnelarna har säkerhetspassager från den övre tunnel till nedre tunneln och vice versa på 200 meter, övergången från botten till toppen är lätt och säker i händelse av problem. Dessutom finns säkerhetsfickor tillgängliga vid varje 600-mätare för bilbrott.
När tunneln öppnas beräknas vägtullen som 4-dollar plus moms. Dollarn kommer att konverteras till TL till dagens växelkurs. Med dagens pengar är 10 värt TL. För minibussar kommer 1,5 tider av detta pris att tillämpas. Vid första anblicken verkar det vara en högre summa än de aktuella biltullarna, men med tanke på bränsle och tidsbesparingar blir det mer ekonomiskt för Istanbuls invånare som använder tunnelbanan.

Vad var intresset för utländska investerare i projektet?

Vi fick Eurasia Tunnel-anbudet 2008. Finansieringsprocessen slutfördes 2012. Först tänkte vi på en sydkoreansk finansieringsmodell. Den nuvarande konjunkturen skapade dock en skyldighet att öppna finansieringsspektrumet. Finansieringsgraden från Europa ökade. Vi åkte till bankerna i Europa; Vi förklarade vårt projekt. Vi tecknade ett låneavtal på 10 miljoner dollar med tio kreditinstitut inklusive Europeiska investeringsbanken, Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling och Korea Exim Bank. Vi gjorde ett åtagande om cirka 960 miljoner dollar. Det finns också turkiska banker, men de bidrar mer indirekt. Allt blir väldigt svårt när europeiska banker är inblandade. Standarderna avseende genomförbarhet, ekonomisk förvaltning, tekniska standarder och särskilt de miljömässiga och sociala effekterna av verksamheten är mycket höga. Faktum är att projektet granskades av det berörda ministeriet inom ramen för lokal lagstiftning och det beslutades att det inte omfattades av miljökonsekvensbedömningen (MKB). Men i synnerhet, eftersom konstitutionerna för multinationella finansinstitut är ”folkorienterade”, lägger de särskilt stor vikt vid miljö- och sociala frågor. I dessa frågor tolererar de inte misstag, skador på naturen och människor. Dessutom har investerarbolagen Yapı Merkezi och SK E&C också en hög motivation för att implementera dessa standarder.
Vi kan säga att världens ögon är riktade mot detta projekt. Parallellt med detta har projektet även vunnit många priser. Vilka är dessa utmärkelser?

Vi är glada över att den svåra process vi gick igenom, särskilt under finansieringsprocessen, och den höga kvaliteten på vår komplexa och utmanande struktur av projektet, både tekniskt och ledningsmässigt, uppskattades. 2012 Euromoney-Europas bästa projektfinansieringsavtal, EMEA Finance-Best Public Private Partnership, Infrastructure Journal-Most Innovative Transport Project, Thomson Reuters PFI-Best Infrastructure Project Finance Agreement; utmärkelser som projektet vunnit.

Eurasia Tunnel är ett mycket speciellt projekt med miljö och social känslighet. Att den ligger på den historiska halvön gör projektet mer känsligt för dessa frågor. Vilka försiktighetsåtgärder har du vidtagit för att undvika att skada det historiska tyget och det sociala livet?

Vårt projekt ligger i huvudsak utanför MKB: s räckvidd. Vi har dock genomfört en ESIA-studie (Environmental and Social Impact Assessment) inom ramen för internationella kriterier och ekvatorprinciper, och vi hanterar projektet genom att följa denna studie med hänsyn till den sociala aspekten av verksamheten. Låt mig ge ett exempel för att förklara vår känslighet: Vi bestämmer de träd som kan påverkas inom projektets omfattning en efter en. När vi flyttar träden som måste tas bort till närmaste punkt är vi ansvariga för att hitta ett annat hem för fladdermöss om det finns fladdermöss som häckar i dessa träd. Vi utför ett så detaljerat och hög standardarbete.

Det finns kritik att du tar trafik till den historiska halvön. Innan den kritiseras bör den nuvarande situationen undersökas och skillnaderna före och efter projektet ska behandlas. Den mest värdefulla och viktiga delen av den historiska halvön är särskilt den östra delen. Detta projekt lindrar trafiken betydligt. För att, till exempel, av Kumkapi Üsküdar-sidan som vill passera, före Topkapipalatset och Eminonu som passerar genom Bosporusbron, nått. Nu kommer dessa vägar att kringgå. Med andra ord kommer Eurasiatunneln att minska trafiken på den östra delen av den historiska halvön. Det kommer också att bidra till att minska utsläppen på grund av avstånd och tidsbesparingar.

Vid kritik bör ämnet behandlas i sin helhet. Prioriteten är alltid mänsklig. Syftet är att maximera bidraget till människors lycka. Samtidigt som detta görs bör eventuella negativa effekter minimeras och till och med elimineras om möjligt om möjligt.

Innan du startade projektet hade du arbetet med att få godkännandet av allmänheten och du kunde lära dig idén. Hur kunde denna praxis som vi stött på i Turkiet också, hur det genomfördes?

Innan projektet trädde i kraft, lyssnade vi till allmänhetens röst innan vi började bygga som ansvarig företagsaktör inom kunskap och godkännande av administrationen. Vi har fört en transparent kommunikationspolitik med alla enskilda och företagande intressenter. Vi kontaktade 105 företags intressent och organiserade ett 6 informationsseminarium. Vi gick till alla muhtars i regionen en efter en, öppnade projektintroduktionskontor och berättade för människor om vårt projekt. Vi fick också en hög stödnivå. Allmänheten stöder projektet. Självklart fanns det de som hittade misstag i projektet genom att sikta dem mycket ofta. All denna kritik togs i beaktande och minimerades genom att ta hänsyn till den tekniska och ekonomiska genomförbarheten, särskilt den mänskliga dimensionen. Dessa utgör naturligtvis extra kostnader. men som jag alltid har betonat, eftersom mänskligheten är prioriterad gör vi det inom ramen för vårt sociala ansvar. Vi upprätthåller oavbruten kommunikation med alla enskilda och företagande intressenter. Vi delar alla våra miljö- och sociala rapporter på ett öppet sätt med allmänheten på webbplatsen. För dem som inte har tillgång till internet har vi dessa dokument redo i läsrummen. Dessutom kan alla som vill få information om projektet, för att uttrycka idéer för att nå klagomålet, nå oss via projektinformationsraden och webbplatsen.

Kommer det att få en negativ inverkan på luftkvaliteten där Eurasietunneln kommer att passera? Vilken typ av arbete gör du för att förhindra detta?

Vi avger luften inuti tunneln genom två ventilationsaxlar, en på den europeiska sidan och en på den anatoliska sidan. Situationen på den anatoliska sidan är ganska bekväm på grund av ventilationsaxelns placering. På den europeiska sidan konstruerade vi ventilationsskorstenen som 5-mätare utan att påverka Istanbuls historiska skyline. Vi använde kraftfulla vertikala fläktar för att förhindra luftkvalitet i detta område. Människor som bodde i detta område var oroade över lågaxeln. Alla våra konstruktioner kontrollerades dock av studier av luftkvalitetsmodellering och framtida prognoser. Det finns inget att oroa sig för. Vi kommer att dela vårt arbete med relevanta intressenter, som vi har utvecklat i linje med allmänhetens krav och som kommer att slutföras inom kort, för att eliminera deras oro. De kommer också att ta ett bekvämt "andetag". Särskilt på västra sidan av den historiska halvön sägs att bullret ökar på grund av efterfrågetrafiken och föroreningarna kommer att öka på grund av ökad trafik. Som jag sa tar vi försiktighetsåtgärder för alla dessa bekymmer. Och vi är i ständig kontakt med UNESCO, Site Management, relevanta distrikts kommuner och rådet för skydd av kultur och naturarv. Vi gör detta projekt främst för människor och för folket i Istanbul. Vårt mål är att förbättra livskvaliteten för Istanbuls folk. Vi går inom ramen för denna grundläggande princip.

Luftkvaliteten på projektleden följs upp dagligen under driftsperioden. Om det finns en kurs ovanför de förutsagda siffrorna i rapporterna, kommer nödvändiga åtgärder att vidtas. Nuvarande beräkningar visar att vi ligger inom standardgränserna för buller och föroreningar. Däremot fortsätter dagliga inspektioner under projektfasen.
Ingen bostadsstruktur påverkas av projektet. Antalet arbetsplatser som berörs är ganska små för ett sådant projekt. Vi hade mer interaktion med vissa offentliga utrymmen. Vi löser dem alla utan problem.

Projektet använder en mycket speciell CPC. Kan du ge oss information om maskinens tekniska specifikationer?

TBM som användes i projektet designades av Herrenknecht. Det är en slurry mixshield-typ med en grävdiameter på 13,7 meter. Maskinen är konstruerad för att klara ett tryck på 106 bar eftersom den kommer att vara cirka 11 meter under havsytan när den passerar genom marken under havsbotten i Bosporen. Det är det enda exemplet i världen med denna designfunktion. Återigen, medan maskinen designas, är den utrustad med tryckceller som gör att dykare kan arbeta för eventuella ingrepp och skärtandsbyten som kan göras vid olika tidpunkter. Maskinens huvudpansardel, som balanserar pannans golv och kombinerar de förgjutna segmentdelarna och bildar tunnelkroppen, är 13,5 meter lång, och dess totala längd når 4 meter med 120 stödenheter, inklusive all kraft och andra gränssnitt fästa på baksidan. Maskinens totala vikt är cirka 3.400 ton och den tyngsta delen som kopplas på en gång är skärhuvudet med 450 ton.

Vi började göra geotekniska undersökningar under havet innan vi började projektet. Vi har arbetat med det nederländska företaget Fugro som är det mest kompetenta företaget i världen. Företaget genomförde borrningar av olika egenskaper med två fartyg. Ubåtgeologi och geotekniska egenskaper bestämdes. TBM gjordes enligt denna geologi. Redan CPC bereds speciellt i varje projekt. Vi konstruerade och byggde vårt projekt för att vara väldigt resistenta mot jordbävningar. Jordbävningsisolatorer som projiceras och tillverkas i Japan kommer att användas vid två kritiska punkter. Dessa kallas seismiska tätningar. Efter en mycket kort tid börjar installationen av den första seismiska tätningen. I händelse av jordbävning kommer vår tunnel därför att ha en flexibel struktur som förhindrar brott, absorberar och absorberar energi. Tunneln kommer att vara motståndskraftig mot jordskalvet 7,5-storlek på Richter-skalan.

Vi nämnde det från plats till plats, men om vi samlar in det under en fråga. Vilken teknik kommer att äga rum i Eurasiatunneln?

Utöver byggnadstillämpningarna kommer Eurasietunneln att vara utrustad med den senaste tekniken inom ramen för elektromekaniska arbeten under driftsfasen. IP-baserade högupplösta kameror, informations- och drivrutinsinformationssystem, fiberoptisk branddetektering, underhållsgrupper, nödradiostationer som polis, brandkår och ambulans kan användas för att övervaka tunnel- och passagerarsäkerheten. Tunnelradio och radiosystem kan användas för att övervaka luftkvaliteten i tunneln. tunnelventilationssystem som består av fläktar, intelligenta transportsystem inom trafiksäkerhetsområdet och automatiska händelsedetekteringssystem som möjliggör detektering av oönskade situationer i tunneln installeras och används.

Vid de tolvbodar som ligger på tunnelportalarna på båda sidor, kommer det automatiska passagesystemet och Rapid Passagesystemet att installeras gemensamt i samma lane.

Hur mycket fordon dagligen förutser du när tunnelen går in i service?

Trafikfrågan har varit mycket viktig i projektet från början. Förutom sponsorerna vill långivare också förutsäga den trafik som kan inträffa vid beräkning av återbetalningskraften för denna investering. Mycket detaljerade studier har gjorts för detta. Rapporterna vi hade utarbetat granskades också av långivarnas tekniska konsulter. Efter att alla dessa arbeten var slutförda skapades finansieringsmodellen för projektet och projektet pågår för närvarande inom ramen för denna modell.

Vi gissade och sa; 120 om tusen fordon passerar genom tunneln. Naturligtvis kan de första eller två åren vara något under denna siffra, men det här är vad vi förväntar oss när människor blir vana vid det. Med tanke på situationen i Istanbul och i synnerhet brotransporten, förväntar vi oss att denna övergång blir väldigt snabb. Förvaltningen bestämmer ett garantinummer för detta. 25 åtar sig att betala skillnaden om den överstiger en miljon fordon per år (vilket motsvarar ett genomsnitt på 68 tusen fordon per dag). De nuvarande prognoserna är dock osannolikt att falla under denna siffra.

Vad kommer Eurasia-tunneln att tillföra Istanbul?

Tunneln kommer att fungera som den kortaste och snabbaste transportartären i Istanbuls trafik mellan den historiska halvön och den anatoliska sidan. Särskilt den östra delen av kustvägen, följt av Galata- och Unkapanı-broarna och den anatoliska sidan, främst i Bosporusbron, kommer att underlätta trafiken. Yenikapi-Goztepe 15 minuter kommer att tas. Förkortad restid kommer att minska avgasutsläppen blandas med Istanbuls atmosfär, komfort, tidsbesparingar och ekonomi för medborgarna som använder tunneln.