Izmir tunnelbana brand exit skandal

Brandutfartsskandal i Izmirs tunnelbana: Det hävdades att 3.5 miljoner liras offentliga skador uppstod på grund av att den andra brandutgångsplatsen, som borde vara i Göztepe-stationen, var felaktigt utformad.

3.5 MILJONER OFFENTLIGA SKADOR

Skandalerna i Üçyol – Üçkuyular Metro, som İzmir Metropolitan Municipality började bygga med sina egna resurser, tar inte slut. Tunnelbrottet, frånvaron av brandsläcknings- och detekteringssystem, och nu "brandutgång"-skandalen i Göztepe station satte sina spår på agendan. Även om det finns 2 brandutgångar vid Göztepe Station i kontraktet och i projektet, byggdes bara en. Enligt uppgift har grävningsarbeten utförts för den andra brandutgången. Men när trappan till brandutgången sammanföll med botten av lägenheterna på İnönü Street, avbröts utgången med tanke på att det skulle skada grunden. Den utgrävda brandutgångstunneln fylldes senare igen. Sedan, efter stationerna İzmirspor och Hatay, togs Göztepe Station i drift under de senaste månaderna. Enligt uppgift spenderades cirka 3.5 miljoner lira för brandutgången som stängdes. Som ett resultat kom allmänheten till skada. Det har alltså uppstått en situation som strider mot specifikationen och världsstandarderna.

INGEN RESA PÅ DET HÄR SÄTT

Bilderna som kom fram avslöjade återigen allvaret i händelsen. På bilderna ser man att membranet, som lagts för att förhindra att betongkonstruktionen längst ner i tunnelbanan kommer i kontakt med vatten, svällde som en ballong med inverkan av grundvatten.

Det observerades att tunnelbanearbetarna skar membranet med en skärare/håltagningsverktyg för att minska trycket som skapades av vattnet på botten, vilket gjorde att vattnet kunde rinna av, vilket fick tunneln att brista.

Ayhan Retired, chef för Izmir-grenen av Chamber of Civil Engineers, som tittade på bilderna, sa att det inte skulle vara möjligt att öppna tunnelbanetunneln för passagerarflyg på detta sätt.

Förlust på skada

De offentliga skadestånden vid byggandet av tunnelbanan var inte begränsade till detta. Grundvatten och jordbävningsbelastning beaktades inte under projektet. Därför förutsågs "fullständig buntning och isolering" i tunneln. Enligt uppgift var tunnelprojektet förberett för noll vattentryck. Beräkningar gjordes i enlighet med detta. Entreprenadfirman utförde även produktionerna i enlighet med projektet. Under tiden tunneln tillverkades täcktes i detta sammanhang tunnelns golv med en så kallad isoleringskonstruktion för att betongkonstruktionen inte skulle påverkas av vatten. Men senare ökade vattentrycket till följd av grundvattennivåhöjningen. Till följd av vattnets inverkan på botten revs tunneln två gånger vid olika datum. Isoleringsstrukturen har förlorat sin funktionalitet på grund av brott. Hittills har 7-8 miljoner lira spenderats på isolering. Pengarna som betalats för den ytterligare stiftelsefabrikationen är okända. Enligt uppgift orsakade brottet i isoleringsstrukturen, som tillverkades som ett resultat av ett felaktigt projekt, en andra offentlig förlust. Däremot hävdades också att det inte fanns någon grund i tunneln, vilket ledde till att förstärkningarna utsattes för korrosion på grund av vattenpåverkan och att förstärkningarna kunde ta en belastning och kollapsa på grund av effekten. av korrosion.

VAD DISKUTERAS I VIDEOINSPELNINGARNA?

STFA-SEMALY JOINT VENTURE: Här är det membranet som samlar två poäng.

IMM OFFICIELL. Vart tar det här vattnet vägen nu? Det luktar också kanal i vattnet.

STFA: Går till pumparna

STFA: Det här är inverten gjord av ÖZTAŞ

IMM Official: Är det? Jösses. Nåväl, det var vi då.. Gjordes det inte på Bozoğlus tid?

STFA: Det gjordes inte på Bozoğlus tid. Det här var pilottunneln. Det grävdes ut. Det var som en ramp. Det här är invertsarna som gjorts av ÖZTAŞ.

STFA: Kommer du ihåg? När de öppnade schaktet rann vatten på samma sätt. Vi kunde inte sluta vid den tiden.

STFA: Dessa T2 T1-kombinationer behöver en mycket bra översyn.

IMM Official: T2, T1s. Likaså i vår Göztepe, i Polygonen

STFA; Göztepe, här är deras kombination. Fahrettin Altay-anmälningar görs just. Jag tror att de måste ses över.

IMM officiell; "(Att hänvisa till det nedre översvämmade golvet) Kommer det ner? går det inte av?

STFA: Det kommer ner

IMM-tjänsteman: Han kliver av, eller hur?

STFA: Det är bättre att vara ground zero. Det blir dåligt om det förblir så här.

İBB Official: Förra gången lade vi lite vikt på det.

STFA: Vi skickar en maskin över den. Det är som att fylla inverter.

İBB Official: Så det var mycket press här.

”DRÄNERING ÄR INTE TILLGÄNGLIGT”

Emekli betonade att den underjordiska vattennivån måste förutses i projekteringsstadiet oavsett var tunnelbanan byggs, och Emekli sa: "Det går inte att tro att vattnet kan leta sig fram genom sprickorna och att rälsen och stationerna är fyllda med vatten i hög grad när det kommer in, och att tunnelbanan kan fungera i detta läge. Dessutom finns det en betydande elektrisk spänning där. Dessa måste beaktas. Vatten måste förhindras genom dränering. Det finns definitivt ett dräneringssystem i sikte. Men det räckte inte att det blev en bristning, sa han.

PRESIDENT KOCAOĞLU: KAN FEL

Izmir Metropolitan Municipalitys borgmästare Aziz Kocaoğlu talade vid presskonferensen som hölls på Coal Gas Factory angående "Spårvägsprojektet". Kocaoğlu sade att misstag kan inträffa under konstruktionsfasen av sådana projekt, som i varje konstruktion, "Nyligen har en kampanj startats i pressen angående Üçyol-Üçkuyular relaterad till İzmirs tunnelbana. Inte heller i denna kampanj är det en fråga om man ska döpa honom till Ahmet eller Mehmet. Vi bygger en tunnelbana. Det finns ett företag som gör projektet. Det finns ett företag som kontrollerar och har kompetens. Som i varje byggnation sker misstag under byggskedet. Det viktiga är att ta bort dem. Det handlar om att vidta åtgärder. I detta arbete har både entreprenörsföretaget ansvaret och det företag som gör och övervakar projektet har ansvaret. Som jag sa i transfersystemet ställs vi inför en negativ propaganda utan att leva och se. Så mycket som vi kan vara objektivt objektiva utan att fastna i konspirationsteorier, när vi tittar på det objektivt, ser vi att det inkluderar många frågor som att täcka över vissa frågor och ändra agendan", sa han.

BETALA EXEMPEL

Civilingenjörskammaren İzmirs avdelningsordförande Ayhan pensionerade Sabah Egeli utvärderade anklagelserna om att branddetekterings- och släckningssystemet inte kunde implementeras. Emekli betonade att det inte skulle vara möjligt att öppna tunnelbanan för användning utan systemet i fråga, och Emekli sa: "Det är inte möjligt att använda systemet om det inte finns branddetekteringssystem. Det måste det absolut vara. Även om systemet blir ur funktion även när systemet är igång, måste det tas i bruk efter att passagerartransporten har stoppats och reparerats. Det finns många exempel vi lever i. Den senaste incidenten ägde rum i tunneln mellan Frankrike och Schweiz. En brand utbröt också där och många människor miste livet. Detta system måste fungera. Utan systemet är det inte möjligt för tunnelbanan att transportera passagerare och trafikera. Om du gör detta sätter du människors hälsa på spel. Det finns ingen annan förklaring till det." Pensionering betonade att det är viktigt att få med sig yrkeskamrarnas åsikter i beslutsprocesserna för sådana stora projekt, och sa: "Om dessa processer också inkluderades i yrkeskamrarna skulle vi definitivt göra våra varningar. Som ett resultat togs hänsyn till dessa varningar och kanske kunde de ha undvikits.”

"SPARANDE LÖSNINGAR"

Pensionering betonade att punkten som slitits till följd av vattentrycket är exakt den punkt där rälsen lades, och sa: "Vattentrycket har lyft betongen, som har gjutits avsevärt, på linjen där rälsen kommer att läggas för tunnelbanan vagnar. Medan en tolerans på 2 millimeter nämns i METU-rapporten finns det cirka 1.5 meter svullnad vid basen här. Vi talar om meter på ett ställe, och vi talar om en tolerans som inte kommer att överstiga två millimeter på en annan plats. Detta är mycket allvarligt. Även om vi anser att vattentrycket inte lyfter betongen, skapar inträngningen av vatten också betydande nackdelar. Mot detta måste projektet hanteras helt. Det finns för närvarande en befintlig tunnelbanelinje. Det finns inget att göra just nu. Tunnelbanan har byggts. Det är nödvändigt att ta det här projektet som det är, att ta itu med den del som inte är öppnad för tillfället och att snabbt omvärdera det, utan att tänka på tillfälliga lösningar och lösningar som räddar dagen, sa han.

"BEHÖVER EN FÖRKLARING"

Emekli betonade att byggandet av tunnelbanan bör stoppas innan en adekvat lösning skapas och implementeras när det gäller både vatten- och jordbävningsteknik och anläggningsteknik, sa Emekli: "Det borde inte fortsätta längre. Speciellt i detta tillstånd är det inte möjligt att öppna linjen för passagerartransport. Detta problem, som upptäcktes 2012, "förpassades med en tillfällig lösning? Eller har en lösning faktiskt skapats?' du måste fråga honom. Staden bör definitivt göra en tillfredsställande förklaring i denna fråga. Efter denna nyhet är det mycket viktigt att alla människor som kommer att använda denna tunnelbana eliminerar rädslan och ångesten med uttalandet från Metropolitan Municipality. Storstadsstaden måste visa att den har löst det här problemet och skapat en seriös lösning, sa han.