Adana Transportation Workshop hölls

Adanas trafik- och transportproblem och lösningsförslag diskuterades på "Transportworkshop" som anordnades av Adana Metropolitan Municipality.

2 dag på Seyhan Hotel Büyük Adana Metropolitan Municipality i New Metropolitan Government Transport Workshop ,, Modererad Prof .. Dr. I panelen som innehas av Mehmet Tunçer, TMMOB Adana Provincial Coordination Committee, sekreterar mekanisk ingenjör Hasan Emir Kavi, "Urban Transport, trafik och miljöproblem i Adana", Nazım Biçer, VD för avdelningen för Civil Engineers Adana Branch, "Adana Urban Transport Problem och lösningar" och Gülcan Ulutürk, Adana Branch, ordförande för stadsplanerarekammaren, gjorde en presentation om Ulaşım Hållbar Transport och Planering.

Adana HRC: s sekreterare Hasan Emir Kavi påpekade att Adana ligger i korsningen av internationellt viktiga transportförbindelser och säger:

"ÖVERENSSTÄMMELSE MED TRAFISK BESTÄLLNING OCH REGLER ÄR PAPPAR"

"När vi tittar på transportinvesteringar och praxis i Adana ser vi att det finns motstridiga inkonsekventa policyer. Överensstämmelse med trafikregler och regler i stadens centrum och hela staden blir värre.
Gator, gångvägsbanor, vägar i områden med ett centralt affärsområde eller snabbt omvandlas till ett centralt affärsområde, och särskilt användbara vägar, har förvandlats till faktiska parkeringsplatser.

Snabba och snedvridna urbaniseringar, industrialisering och befolkningsökning återspeglas också i transport- och trafikproblem. Transport är en tjänst och det bör finnas en transportplanering och -policy för att genomföra utbudet och efterfrågan på denna tjänst.

Huvudsyftet med transportplanering bör vara att skapa politik som underlättar transporter av människor, fordon och varor i utvecklingsstäder och mellan städer på kort tid utan att skapa miljöproblem, lätta transporter och minska beroende av transportsektorn (fordonsindustrin och petroleum).
Palliativa arrangemang som tunnelkorsningar, under / överfarter, som nyligen har kommit till dagordningen i stora städer; Det är en indikation på att problemets allvar fortfarande inte är förstått i vårt land och att säkerhetsfrågor fortfarande är ett problem. "

Planering borde importeras

Med tanke på att trots den oemotståndliga ökningen av enskilda transporter i utvecklade länder har "kollektivtrafik" -politiken lagts fram, och i själva verket har även de bilfokuserade utvecklade länderna lagt fram kollektivtrafiksystemet, som ser att livsberoende av individuell transport inte är "hållbar", sade Kavi, "Den grundläggande principen som bör övervägas när man planerar stadstransport. Ett av kriterierna är; i vilken utsträckning det befintliga transportnätet och kollektivtrafiksystem och anläggningar kan användas. Om det befintliga transportnätet och de allmänna transportsystemen inte kan användas effektivt kan inte nya infrastrukturinvesteringar uppnå önskade mål och mål.

Reglering av stadstrafik är också nära anknuten till stadens naturliga och kulturella tillgångar, dess bild, dess skydd, öppenheten gentemot andra centra och världen, dess stadsmöbler och estetik.

De som bor i staden och vill resa naturligt vill ha en trafikorder som är snabb, skadar inte miljön, hindrar inte onödig väntan, blockerar inte vissa platser och tider, minimerar farorna, konstruerar och genomför strukturer och planerar att öka säkerheten. Stads- och transportpolitiken måste regleras i enlighet därmed.

Frågan handlar inte bara om att omvandla transporter till en mer effektiv. De positiva riktlinjer som ska genomföras är också Det innebär mindre energiförbrukning, effektivare resursanvändning i ekonomin, en renare miljö, mindre trafikolyckor, städer som är mindre konkreta och lämpliga för människans liv, kort sagt, ett lyckligare samhälle.

Behovet av människor borde inte diskuteras

Av denna anledning betonade Kavi att långsiktiga och holistiska stadsplaner bör förberedas tillsammans med punktinterventioner i bevarandet av stadens naturliga, historiska och kulturella arv.
”Syftet med stadstransporter är att säkerställa fri rörlighet för människor, inte fordon, och att underlätta deras tillgång till stadsaktiviteter, att öka tillgängligheten och servicenivån för kollektivtrafiksystemet och att öka dess andel i persontransporter.

Bilen och staden har en inkompatibel rymdprofil. Vägen för att lösa bilförhållandet är att öka antalet bilar, fler vägar, fler parkeringsplatser, fler korsningar, fler tunnelbanor, fler stadsövergångar, inte att anpassa städer till bilar yaparak; för att passa staden.
Av den anledningen bör de stadsutrymmen som är reserverade för bilar minskas på ett planerat sätt. Den viktigaste transportplanen för en stad ligger i harmoni och parallellt med huvudplanen som slutför den rumsliga konstruktionen av staden.
För att kunna definiera en stad korrekt är det nödvändigt att uppfatta stadens synliga och osynliga aspekter och göra exakta bestämningar.

Det är ett tillvägagångssätt som övergivits av experter och forskare för många år sedan för att se transportproblemen i städerna endast i trafikstockningsdimensionen.

Varje korsning i flera våningar i staden saknar också kontroll och kontroll över fordonstrafiken. Vid den tiden blir depositionen och smältningen av avsättningen ännu svårare.

Dessa regler, som inte tar hänsyn till fotgängarrörelser, shoppingaktiviteter och servicebehov på kommersiella områden längs vägen, ignorerar ömsesidiga människors behov och prioriterar motorfordon.
Hasan Emir Kavi, sekreterare för TMMOB Adana HRC, påpekade att stadstransporter är en icke-överlåtbar allmän- och specialtjänst till privatinstitutioner eller privatpersoner. "Adana Rail System / Metro Project, som bör diskuteras och betonas här, är en" Transportenhet som är inrättad av arkitekterna och ingenjörerna. "Varför inte installeras och drivs? Varför inte FDY-linjen, som alla experter är överens om att använda Adana som ett järnvägssystem, inte antagits som ett järnvägssystem i stadstransporter och det fanns inga studier i denna riktning? "

FÖRSTA OCH ENDAST TRANSPORTPLAN 22 BASER ÅR TILLGÅNG

I sin presentation "Adana Urban Transport Problem och lösningar Naz Nazm Biçer, VD för Adana Branch of Civil Engineers Chamber, uppgav att Adanas enda transportplan baserades på 22 år sedan.
I Adana genomfördes transportplaneringsundersökningar i 1992. Föreställ dig ett storstadsområde att den sista och enda transportplanen baseras på 22 år sedan. Det är ett naturligt resultat av den förvrängda urbaniseringen som särskiljer huvuddragen i en stad som gjorde sin slutplan på 1992.

Under denna tid har vår stad utvecklats snabbt, fått betydande invandring, och befolkningen på mer än 2 miljoner har medfört problem med bosättning, bostad, transport och trafik. Regionen som kallas norra adana har bildats och denna region har blivit befolkade. Intressant, våra lokala myndigheter behövde inte transportplanering.

Som ett resultat av den snabba och förvrängda urbaniseringen i Adana har çarp transport och trafik "fenomenet kommit i framkant som ett problem i stadslivet de senaste två decennierna. Trots all uthållighet i åratal var tunnelbanan överbryggar, broar, korsvägar, som omhändertas omsorgsfullt av Ankara istället för Transportation Master Plan, och förståelsen för att kommunerna fortfarande försökte köra kollektivtrafiksystemet fylldes med problem.

Metropolitan Municipality Law nr 5216. I artikeln definieras den bland kommunens uppgifter att göra eller att göra och genomföra huvudplanen för transport. Det framgår emellertid att storstadskommunerna inte betalar tillräckligt med uppmärksamhet åt de uppdrag att göra och har Transport Master Plan. Det bör också komma ihåg att transportplanen för transport inte kommer att kunna producera lösningar om den inte är baserad på utvecklingsplanen. Frekvent förändring av zonplaner är den viktigaste faktorn i oförmåga eller otillräckliga transportplaner.

Det viktigaste problemet med att planera i vårt land är otillräckligheten av den nuvarande zonlagstiftningen 3194 i mainstreaming av transporter och dess slutsatser. Av denna anledning diskuteras denna fråga; transportplan koncept bör ingå i lagens räckvidd. En lag om zonering och urbanisering bör inrättas, som kommer att omfatta expansioner på transporter. Huvudplanen för transport av städer ska beskrivas och göras en laglig skyldighet.
Dessutom ändras områdesplanen som ständigt ökar densiteten, den befintliga zonlagstiftningen och regler som inte kan ta hänsyn till de nuvarande kriterierna har gjort stadstransporter till en röran.

"PUNKTEN SOM KOMMER I LJUSJÄRNSYSTEMET ÄR DET INRE SMÄR"

De har uppfyllt skyldigheten att informera och upplysa allmänheten många gånger fram till idag för att inte göra irreversibla misstag i beslutsprocessen och genomförandefasen av viktiga och stora projekt relaterade till stadens framtid som "Rail Mass Transportation System", som är ett av de viktiga misstagen för Adana, och att varna de relevanta människorna. "Men alla varningar som vi gjorde som TMMOB och de vetenskapliga fakta som vi försökte lägga fram fann inte nödvändiga konsekvenser för berörda institutioner.

I ett projekt där vi tycker att ingenjörsstudier ska göras i reell mening utifrån vetenskapliga uppgifter visar det faktum att det finns sådana stora misstag att ingenjörsutveckling och offentlig fördel inte beaktas i Adana Light Rail Transport System Project.

Dagens punkt är verkligen beklagligt. Bevis på hur rätt vi är i våra varningar är uppenbart, och historien har tyvärr rättfärdigat oss igen. Faktum är att ett av de viktigaste och mest funktionella sätten att kollektivtrafik är tunnelbana eller lättbana. I alla utvecklade städer i världen bygger tunnelbanan ett nätverk som ett nätverk. Med andra ord är ett av de första kriterierna i utvecklingen av en stad tunnelbana. Arv och utbredning av Paris, London och Moskvas tunnelbanesystem är bevis på varför dessa städer anses vara avancerade.

Adana-järnvägssystemet har dock placerats i ett stadsnätverk utan transportplan och det har tagit plats i stadens historia som en kontroversiell investering på grund av problemen som orsakats av detta såväl som det felaktiga projektet.
Adana-system för lätta järnvägssystem startade med projekt- och finansieringsproblem, fortsatte med fel väg, kunde inte nås till områden där elever och personal bor intensivt och universitetet i Çukurova Universitet och förvandlas till en annan lane med allvarliga problem i företagsekonomin.

Adana-järnvägssystem bör tas bort från invånarna i Adana utan dröjsmål. "

Att säga att några möjliga punktliga lättnader som kan observeras på kort sikt, som sägs vara gjorda för att ge "oavbrutet flöde" med korsningsarrangemangen i Adana, är vilseledande, "Problemet överförs ofta till de närmaste månaderna och / eller till andra korsningar och artärer i staden, eller ändrar form. Dessa korsningar med flera våningar, som kommer att göras ganska dyra, kommer inte att dra nytta av de angivna anledningarna, eftersom de är permanenta och påverkar hela staden, de kommer att orsaka nya problem i vissa andra korsningar som inte beaktas nu och kommer att skapa förväntade eller oväntade ytterligare problem, såsom ett alltför stort parkeringskrav i centrala affärsområden.

Med tanke på Adanas framtid och med hänsyn till de nuvarande förhållandena, egenskaperna och behoven i staden och dess omgivningar, bör en transportplanering göras i första hand; Denna plan bör ges en hållbar och dynamisk karaktär genom att ständigt övervaka praxis och deras resultat. Därför bör översiktsplanen för transporter revideras med 5 års intervall.

"DET UNIKA MÄNNISKA I DET URBANA TRANSPORTSYSTEMET"

I sin presentation om Adana Sustainable Transportation och Planning Gül, Gülcan Ulutürk, sade Adana Branch-ordförande för stadsplanerarekammaren att intrycket att fordon är det viktigaste sättet att transporteras i stadsplaner eller transportplanering väckts och att mänsklig transport bör betonas.

Ulutürk, urban transport planering tillvägagångssätt under de senaste trettio åren har upplevt en stor förändring, tillade han. Ulutürk påpekade att problemet i stadstransporter förstås inte vara transportinfrastrukturen utan den ökande efterfrågan i sig.

Hedef I planeringen har målet varit att minska trafiknivåerna, inte för att underlätta trafikstockningar. Denna förändring har fått näring av begreppen hållbar utveckling som har utvecklats som ett viktigt område för vetenskaplig debatt, eftersom 1980 och det hållbara transportmålet har varit det främsta målet för stadsplaneringsplanering i många länder i världen.

För att säkerställa transportsystemets hållbarhet bör CO2-utsläppsnivån och användningen av icke förnyelsebart bränsle minimeras ur miljösynpunkt, och det bör förebyggas tendensen för stadsspridning och snabb byggande av naturområden parallellt med utbyggnaden av transportnätet. ekonomiskt, energianvändning, beroende av energiutläggning, förlorade tidskostnader i trafik och trafikolyckor bör minimeras. socialt bör det säkerställas att det är tillgängligt för alla delar av samhället och att det är överkomligt för alla.
Dessa principer har kraftigt förändrat tillvägagångssätt och praxis i planering av stadstransporter. "Att minimera transportens miljöpåverkan och energiförbrukning genom att minska användningen av privata fordon och motorfordonstrafik och ge lika och goda åtkomstvillkor för alla användare har blivit universella mål i transportplaneringen."

5 KRITERIER I URBAN TRANSPORT

Säger att de metoder och metoder som antas i stadstransporter kan samlas under titeln 5, sade Ulutürk:
”Övningar för att förbättra kollektivtrafiktjänsten, metoder för att förbättra förhållandena för icke-motoriserade transporter - cykeltransporter och fotgängartransporter - reseförfrågningshantering och prissättningsmetoder, fordonsfria bostadsprojekt och medvetenhetskampanjer.

För att locka fler passagerare till kollektivtrafiksystem görs järnvägsinvesteringar nästan överallt i världen på grund av den höga systemkapaciteten och servicekvaliteten, och antalet buss- och busslinjeansökningar som kan realiseras till mycket lägre kostnader än järnvägssystem ökar.

Utöver infrastrukturinvesteringar utvecklas både kollektivtrafiksystemet och biljettsystemet som ett integrerat system, kollektivtrafiksystemet tillhandahålls informationstjänster och användarna informeras om transportmöjligheterna i staden.

I applikationer relaterade till kollektivtrafik har järnvägssystemprojekt varit den vanligaste typen av investeringar i många städer i vårt land såväl som över hela världen. Investeringar bidrar positivt så länge de är utformade i korridorer med höga resebehovsnivåer. Det är dock inte möjligt att kalla alla dessa investeringar som exempelapplikationer. järnvägssystem i praktiken i Turkiet uppfattas inte som ett verktyg för att minska användningen av privata bilar och trafiknivåer. Medan en stadskärna med tillgång till järnvägssystem kan gågator och därmed omvandla fordonsturer till centrum till kollektivtrafik eller gågator. "