Vägtransporter i Turkiet

Road Transport i Turkiet: Vägtransporter, start och målpunkter i det att den tillåter en direkt transport, vara snabbare jämfört med andra typer av transporter, och särskilt kortdistans har vissa fördelar eftersom det är relativt billigt. En annan fördel är hierarkin och den snabba funktionen av kommandokedjan inom vägtransporter som utförs av den privata sektorn.
Å andra sidan är det relativt bräckligt och sårbart vad gäller både passagerar- / km-, ton / km-kostnad, mängden energiförbrukning, typ av energi som används, miljöförorening, risk för storolyckor och speciellt utvecklingen i den internationella politiska och ekonomiska konjunkturen. det har några nackdelar. Dessutom står sektorn inför vissa utmaningar, i synnerhet mot hård konkurrens och stigande kostnadsutgifter på grund av stigande oljepriser.
Men både i västra länder och i vårt land ökar orienteringen mot motorvägen jämfört med järn och luftvägar. Enligt resultaten från en undersökning som genomfördes i EU-länder visade 1990-1998-perioden en minskning av 43,5 per järnväg under perioden mellan 19,4 och en ökning av 2004 på väg under samma period. En liknande trend är bevittnad i vårt land. Enligt statistiska uppgifter relaterade till sektorn var 2001s årliga ökning med% 150 i total exportexport av turkiska fordon och% 100 för importerad transport jämfört med XNUMX år.
I detta dokument utvecklingen i internationella sammanhang och bakgrund har den nuvarande situationen inom transportsektorn vägen i Turkiet försökt att fokusera på de problem som botemedel för dem står inför. Ett av de viktiga frågorna som här är att tänka på är emellertid bristen på exakta statistiska uppgifter, särskilt vad gäller inhemska transporter, till följd av bristen på institutionalisering.
Betydelsen av vägtransport i utrikeshandeln
obalanserna i den globala planen för vägtransporter är ännu mer uttalad i Turkiet. I slutet av året Turkiets utrikeshandeln volymen var 2004 160,66 miljarder USD. Vår import uppgick till 97,9 miljarder och export till 63,1 miljarder USD. Med tanke på siffrorna för de första åtta månaderna av året 2005 överskred volymen för utrikeshandeln 121 miljarder dollar. Med undantag för handel med utomeuropeiska länder utförs en betydande del av vår utrikeshandel på väg, och andelen och transportvolymen ökar varje år parallellt med ökningen av utrikeshandeln. 3,5 år, Turkiets ekonomi med en genomsnittlig transittrafik internationella vägtransporter gjord av miljarder dollar uppges ge utländsk valuta.
95,2% av persontransporter i landet görs på väg. Denna kurs ligger runt 89% i USA och 79% i EU-länder. Vägtrafiken inom godstransporter är omkring 76,1% i vårt land. Detta förhållande är 69,5% i USA och 45% i EU-länder.
Historia av motorvägsinfrastruktur i Turkiet
Turkiets total längd av vägnätet har tagit över från den ottomanska perioden 18.365 kilometer. Det är emellertid inte möjligt att jämföra det med dagens vägstandarder. För nästan alla dessa påminner om den väg som byggdes med tanken på att vrida hjulet. Fram till 1950-åren har det inte förekommit några konkreta förbättringar i vägnätet på grund av prioritering av järnvägs- och sjötransporter. Det är ett faktum att världsekonomins depression och andra världskriget hade en inverkan på 1930. 1 mars Med inrättandet av generaldirektoratet för motorvägar i mars 1950 har en ny era startat när det gäller vår väghistoria. Utsikten över det totala vägnätet 61.500 kilometer, inklusive dagens stats- och provinsvägar, bildades efter denna period. Det är emellertid svårt att jämföra dessa vägar med dagens vägstandard. I själva verket när 1970s nåddes var det befintliga nätverket otillräckligt och en andra vågbyggnad utfördes för att utöka nätverket och höja standarderna. Bosporusbron, Istanbul Ring Road, Istanbul-Izmit Express vägbyggande ägde rum under denna period.
När 1980 bruden, överdriven användning av vägen och blandningen av ökningen av antalet fordon för att ta itu med negativitet som inträffar inom en plan för transportinfrastruktur riktade på ett balanserat sätt i utvecklingen av "1983-1993 Transport Master Plan" bildades. Tyvärr hölls den ovannämnda planen före genomförandet och motorvägskonstruktionen antogs. Idag startades byggandet av totalt 1881 kilometer motorvägsnät under denna period. Men det befintliga nätverket mot överdriven användning av vägen i en mycket kort tid otillräckliga för att ses, övergav de höga kostnaderna för motorvägar istället 2000 år tidigt, lägre kostnad, gå dubbelt definierar som dubbel väg eller uttrycka sätt offentligt och dubbel Gelişli vägbyggen antogs. Metoden som följs här är att förbättra det befintliga nätverket, vilket i huvudsak är envägs envägs och att omarrangera fordonstrafiken för att möjliggöra dubbelriktad trafik. Inom ramen för detta planeras det att standarderna för det totala vägarätverket 15.000 kilometer kommer att förbättras och omvandlas till en dubbel rundresa. I detta sammanhang har standarden på vägen i 2003 i 1600 kilometer och i 2004 i 2000 kilometer utvecklats och omvandlats till en dubbel rundresa.
Turkiet, trots att en mycket viktig del av transport med ännu fler vägar, på grund av oplanerat och oplanerat sätt att fokusera på tillväxt och väg transportsektorn, är det svårt att säga att nå normerna i EU-länderna en viktig del av vårt land vägnätet.
2005 I september har antalet registrerade tunga lastbilar / släpfordon i vårt land nått 667,436. Antalet bussar är 160.241. Antalet personbilar har idag överskridit 5,659,624. Således har antalet registrerade motorfordon i vårt land tillsammans med andra vägfordon överskridit 10,875,629.
Utveckling av internationell vägtransport
Internationell godstransport i vårt land realiserades med början på att transportera färska grönsaker och frukter till Irak och Iran under namnet Frintas som ett statsinitiativ i 1968. Senare transporterades lastbilerna från Mersin, İskenderun, Trabzon och Samsun hamnar till andra länder i Mellanöstern genom lastbilar.
Till följd av ökningen av handeln mellan länderna i västra och mellanöstern efter 1970 har den privata sektorn trätt in. Parallellt med exporthoppet i 1980 har antalet internationella transportföretag ökat betydligt. I detta sammanhang drabbades Iran-Irak-kriget och Gulfkriget som följde negativt på transportsektorn och många transportörer vände sig till hemmamarknaden. Östblocks upplösning har skapat nya möjligheter för våra operatörer. Inbördeskriget som resulterade i Jugoslaviens sönderdelning ledde till omformningen av transportvägar till väst.
Vid årets slut ökade antalet internationella transporter som utförs av turkiska lufttrafikföretag till 2004. Antalet C 1.079.859-certifikatinnehavare som tillåter internationell transport har nått 2. Fördelningen av de fordon som för närvarande används i internationell transport är följande:
Släpvagn och släpvagn: 29,300
Trailers och semitrailers: 33,425
Lastbil: 5,555
Här, som i inrikes transporter, är det möjligt att prata om överkapaciteten i allmänhet. Internationell transport påverkas snabbt av den ekonomiska och politiska utvecklingen. Med tanke på det ökande antalet fordon om Turkiets ställning, snarare än vikt måste läggas vid att förbättra standarder och annan teknisk utrustning. För detta ändamål anses det lämpligt att stärka sektorns konkurrenskraft och öka produktiviteten, följa nya utvecklingar, skapa ekonomiskt starkare och mer produktiva företag, öppna kontor utomlands, etablera partnerskap med utländska företag och uppmuntra till ytterligare institutionalisering.
Passagerartransporter
På detta område är det svårt att nå exakta statistiska data. Det är emellertid känt att det totala 573-företaget är verksamt inom området passagerartransporter. Antalet internationella transportföretag är 144. 9,500 är antalet bussar som används för att transportera passagerare i passagerare i Turkiet. Ställkapacitet är mer än 400.000. Antalet bussar som används i internationell persontransporter är 1416. Säteskapaciteten som tillhandahålls av detta är 68.000.
Legal Ground
Turkiet, även om den internationella planen, med förbehåll för vissa konventioner med anknytning till transport, den nationella lagstiftningen på detta område skulle kunna skapa upp till 2003 år. Men under samma period blev många internationella konventioner en fest. I den nationella planen försökte ledigheten på detta område fyllas med de föreskrifter som utfärdas från tid till annan i händelse av behov. I detta avseende skulle de internationella transportföreskrifter i Turkiet vara korrekt att säga att tillkomsten av snabbare än den nationella lagstiftningen.
I detta sammanhang innehåller transportlagen, som trädde i kraft i juli i 2003 och transportförordningen, som antogs i februari i 2004, innehåll som främjar institutionalisering, disciplin och yrkeskompetens.
Denna lag syftar till att säkerställa att transportörerna arbetar i en konkurrenskraftig miljö på ett ekonomiskt, snabbt, bekvämt och säkert sätt, ta hand om skyddet av miljön och respektera allmänintresset. I det avseendet ingår frågor som ökar trafiksäkerheten, uppfyller lastningskriterier, minskar miljöföroreningar och förbättrar arbetstiden.
EU: s anslutningsprocess i vårt land beaktades också vid utarbetandet av lagen. För att disciplinera tillträde och utträde på transportmarknaden i linje med EU-regelverket har etableringen av ett litet antal företag med flera fordon prioriterats. För att uppnå detta har vissa kriterier införts. till exempel respektability, professionell och ekonomisk kvalifikationskriterier. Vid passagerartransporter krävs förutom ovan nämnda kriterier obligatorisk säte- / personolycksförsäkring tillsammans med obligatorisk vägtransportförsäkring. Ytterligare kriterier har införts för fordonens tekniska kompetens. Lagen innehåller bestämmelser för främjande av social trygghet, liksom bestämmelser för att främja utvecklingen av verksamheten, tillsammans med en rad sanktioner.
Lagen lagde också tilläggstullar på transportdepartementets generaldirektorat för landtransport (KUGM). I detta avseende skulle det vara lämpligt att förbättra KUGM: s befintliga struktur och stärka den med ytterligare personal.
Men i vissa delar av nämnda lag framgår det att det kritiserades av branschrepresentanter och anställda. Enligt branschrepresentanterna är det faktum att transportlagstiftningen och förordningen trädde i kraft i allmänhet sett som positiv, men det finns några frågetecken. Det är möjligt att sammanfatta några invändningar från branschrepresentanterna om den nya lagstiftningen enligt följande:
1. Inom transportsektorn i Turkiet kommer att innebära en hel del affärsrelaterade verksamhet är inte det civila samhällets organisationer. Detta gör det svårt att tillämpa vissa bestämmelser i vägtransportlagen och förordningen.
2. Inköpsavgiften för transporttillstånd är hög. (C-2 Auktoriseringscertifikat inköpsavgift fastställdes initialt som 100 miljard TL. Trots det hårda arbetet kunde endast 40 minskas till TL-miljarder). I synnerhet är personer / lastbilägare som är verksamma inom inrikes godstransporter inte villiga att erhålla godkännandeintyg.
3. Straffrättsliga sanktioner har införts som tvingar transportsektorns anställda att arbeta.
På den internationella planen, Turkiet, sexton hänför sig till transport är en part i sex av de viktigaste konventionen. (AETR, CMR, TIR, tillfällig importkonvention av kommersiella fordon av 1956, tillfällig importkonvention av icke-kommersiella fordon i 1954, AGTC). Den viktigaste av dessa är Transport International sur Route (TIR). TIR-konventionen innehåller tekniska föreskrifter för internationell transport. AETR-konventionen reglerar arbetsförhållandena för de som arbetar inom transportsektorn. Turkiet har nyligen tecknat kontrakt för transport av farliga ämnen. Antalet multilaterala avtal som ingicks på detta sätt nådde sju. Kalkon också konferensen transport (ECMT) ingår också i processen.
Förutom Turkiet har landet tecknat ett bilateralt plan med 53 transportavtal. Gemensamma transportkommitténs möten (KUK) som inrättats inom ramen för dessa avtal hålls regelbundet på expertnivå. Vid mötena bestäms de problem och svårigheter som de två ländernas bärare står inför, och åtgärder vidtas för att eliminera dem. Inom ramen för detta har övergångsdokumentkvoten blivit en av de viktigaste frågorna i de senaste KUK-mötena. Det är emellertid inte möjligt att tillämpa ömsesidighet i vårt land på grund av skillnaden i antalet transporter i bilateral eller transitering. Denna situation gör att vårt lands rörelsesområde krymper.
Institutionering och produktivitet inom vägtransporter
I vårt land är våra operatörer organiserade i den nationella planen som kooperativ. Inom ramen för detta skapades 400-kooperativ av olika storlekar. Det är svårt att säga att de är aktiva. En effektiv organisation behövs för att överföra problemen med branscharbetare till allmänheten och politiska kretsar, för att säkerställa samordning och bättre arbetsförhållanden. Storleken på organisationernas ekonomiska befogenheter i denna sektor gör det lättare för dem att förmedla sina problem och förväntningar på politiska kretsar. Som ett krav på intensiv konkurrens och de villkor och solidaritet som transporteras utomlands har institutionaliseringen förbättrats inom den internationella transportsektorn. Sektorn har blivit institutionaliserad enligt International Transporters Association (UND) och Ro-Ro Transporters Association (RODER). Båda föreningarna är mycket effektiva för att eliminera olika problem med sina medlemmar och skydda sina rättigheter med sin befintliga struktur. Det finns ett antal kriterier för transport till EU-länder beroende på fordonets tekniska egenskaper och fordonets förarens arbetsförhållanden. De genomför framgångsrika studier när det gäller yrkesutbildning.
När det gäller effektivitet, som framgår av ovanstående avsnitt, är landtransportens effektivitet både passagerartransport och godstransport låg. Detta beror främst på att antalet fordon är mer än nödvändigt. Det finns överkapacitet inom transportsektorn. En av huvudorsakerna till detta är den låga institutionaliseringen i den nationella planen, särskilt på godstransportområdet. Denna sektor domineras av biltrafiker som arbetar individuellt bland allmänheten. Det finns störande konkurrens inom sektorn. En liknande situation gäller för persontransporter med buss. Det kan sägas att sektorn endast arbetar under full kapacitet under Bayram och Hajj perioder. Denna situation förhindrar utvecklingen av transportsektorn. På grund av den destruktiva konkurrensmiljö där transportsektorn är belägen bestämmer köparna transportpriserna istället för själva sektorn. Bäraren, som handlar om att spara dagen, måste ofta hålla med sig av det pris som köparen erbjuder. Detta förhindrar nya investeringar och påverkar också trafiksäkerheten negativt på grund av bristande underhåll och service av fordon, vilket leder till stor risk för olyckor och störningar.
Alternativa metoder inom transport
Som nämnts ovan är den globala obalansen vad gäller väganvändning ännu tydligare i vårt land. Dessutom ökar denna obalans varje år. Denna situation strider mot våra lands energimöjligheter. Mängden och standarden på vägarna i vårt land ligger bakom EU-länderna. Bristen på infrastruktur och drift i järnvägs- och sjötransporter har dock lett till ökad belastning på vägen, vilket i huvudsak är otillräckligt.
Experter i EU och särskilt de relevanta experterna har börjat leta efter lösningar för en mer balanserad utveckling av transportsektorn mellan järn-, vatten- och landsvägarna för att förhindra att transportsektorn blir överorienterad på grund av den utvecklande handeln. Som ett resultat av de studier som genomförts i denna riktning observerades att i samverkan med landtransportsektorn, förutom att öka järnvägs- och sjöfartstillstånd, istället för att helt hindra godstransporten från att transporteras över vägen observeras att godstransporter som omfattar mer än ett läge och kallas som kombinerad transport börjar uppmuntras.
På samma sätt som persontransporter är det incitament för kollektivtrafik snarare än individuell transport. Även här är luft- och sjötransporter riktade i framkant.
Faktum är att EU: s dokument med titeln Paper White Paper 2001, Time to Decide Oluşturan, som utgör transportpolitik för åren 2010-2001, om inte balansen mellan transportsätten är etablerad, kommer att vara en förutsättning för en sund utveckling av transportsystem i EU, inte som en följd av EU: s ekonomi. Det framgick att behovet av att skapa en balans mellan vägen och de andra lägena med hjälp av andra transportsätt och därmed bidra till en sund utveckling av vägen, för att inte hindra utvecklingen av vägtransporter.
Denna situation anses också vara giltig för vårt land. Dessutom, Turkiet, är halvön därför fördelaktig position när det gäller sjötransporter. Dessutom finns det en betydande järnvägsnät i Turkiet. Det anses att dessa möjligheter bör utnyttjas speciellt i inhemsk och internationell transport.
Stora problem i internationell transport
uttalanden inom Turkiet möter i landtransport i landet, tyvärr, återspeglas i den stora andelen transporter till utlandet. Turkiet har blivit handeln och i synnerhet utför en betydande del av exporten från motorvägen.
Turkiet är en bro som förbinder Europa och Asien som geografiskt läge. I detta avseende ligger den på stora internationella vägtransporter, särskilt Nord-Syd Europa (E och TEM), Europa-Kaukasus-Asien Korridor (TRACECA). Det finns emellertid en betydande obalans i antalet utländska fordon som passerar vårt land och antalet turkiska fordon som transporterar utomlands.
Varje land vill öka andelen av den nationella transportsektorn i transit till sitt eget land eller till tredje land genom sitt eget land, oavsett hur stark den andra partens transportsektor är. Å andra sidan vill våra operatörer ha fri tillgång till dessa länder eller åtminstone öka erkända kvoter i takt med ökande handel. Detta är emellertid inte alltid möjligt under nuvarande omständigheter. Länder inför en uppsättning kriterier för passage av utländska lufttrafikföretag för att skydda den nationella transportsektorn och att få större andel i internationell transport, för att kompensera för miljöskydd och vägslitage. Våra transportörer som transporterar utomlands måste möta alla dessa svårigheter i alla länder.
På grund av att en betydande del av vår utrikeshandel utförs över motorvägen kan tillfälliga blockeringar i detta område negativt påverka vår handel och ekonomi. För att undvika detta måste transportvägarna alltid hållas öppna. Emellertid kan det hända att det kan uppstå problem från den politiska konjunkturen, liksom från landets myndigheters inställning på transiteringsvägen. På grund av skillnaden mellan antalet utländska fordon som passerar genom vårt land och antalet fordon som transporterar till utlandet, verkar det svårt att tillämpa ömsesidighet i detta område. I detta avseende är det viktigt att utföra transporter med mer stabila metoder när det gäller säkerheten för vår utrikeshandel. Det skulle inte vara en felaktighet att påstå att vårt land står i en partis ståndpunkt som ständigt kräver från myndigheterna i andra länder.
I 2004 nådde det totala antalet exporttransporter från turkiska fordon 833,618. Antalet exporterade transporter som gjordes av utländska fordon var 102,779. Samma år var antalet importerade transporter av turkiska fordon 246,241 och antalet importerade transporter gjorda av utländska fordon var 82.442. Antalet internationella transporter som utförs av turkiska transportörer har således nått 1,079,859. Jämfört med år 2001 motsvarar dessa siffror en ökning av 150 i den totala exporten av turkiska fordon och en ökning av 46 i exporten av utländska fordon. På samma sätt ökade 150% ökning av antalet turkiska fordon i import och 100% ökning av antalet utländska fordon.
Inom ramen för detta är det möjligt att lista huvudvägarna och viktiga avgångspunkter i de internationella transporterna enligt följande.
- Rutter till Europa och nordvästra portarna:
1. Serbien och Montenegro, Kroatien-Österrike-Bulgarien-Kapıkule
2. Kapıkule Bulgarien-Rumänien-Ungern-Österrike
-Ukraine-Ryska federationen
3. Hamnen i Istanbul-Italien (Ro-Ro-fartyg), (Trieste hamn) - Europa
4. Ipsala - Grekland - Italien (Ro-Ro-fartyg) (Brindizi / Trieste) - Europa
5. Fontän-Italien (Ro-Ro-fartyg) -Europa
- Rutter till de östra östra portarna:
6. Gürbulakgränsövergången - Iran - Turkmenistan - Kazakstan
7. Brant gränsövergång-Georgia-Ryska federationen
8. Trabzon / Samsun / Zonguldak hamnar och ryska hamnar (Ro-Ro-fartyg)
- Rutter söderut:
9. Cilvegözü-Syrien- Mellanöstern länder
10. Habur gränsövergång i Irak.
Våra transportörer står inför några problem vid transporten på dessa vägar. Dessa problem liknar varandra. Från tid till annan kan dessa nå krissituation. Svårigheter som uppstår i detta område kan anges som viseringsproblem, problem med övergångsdokument och de svårigheter som uppstått i landets tull- och lokala lagstiftning.
Baserat på informationen från representanter för landtransportsektorn är det möjligt att lista dessa problem på följande sätt:
1. Enligt Transport, är Turkiet det enda parti till sju stora internationella planen 16 underlätta transport konventionen. Att bli part i de nio andra avtalen på detta område kommer att ge väsentlig bekvämlighet till transportörerna.
2. Visumfråga: De svårigheter som parterna i Schengenavtalet och andra länder står inför för visering är liknande. Generellt upplevs svårigheter och förseningar i viseringsavstängning. Dessutom, trots att viseringsreglerna observeras, lämnar problem som uppstår vid olika tolkningar av gränsmyndigheterna våra förare hjälplös vid grindportarna.
3. Passager som citeras av utlandet för våra transportörer och speciellt fritt passningskvoter är otillräckliga. Trots försök att öka mängden av dessa och kompensatoriska "bonus" -mekanismer och träning med vissa länder eller transportören i transportlandet, kan detta krav inte uppfyllas.
4. Det finns problem som uppstår i lagstiftningen och genomförandet av lokala myndigheter i det land där övergången eller den bilaterala transporten genomförs. Detta är ett av de problem som våra förare lider mest. Klagomål i detta avseende beror främst på mätning och vägning i samband med fordon och godtyckliga metoder i samband med tull- och trafiklagstiftning, regelbundna ändringar av regler och höga vägtullar och vägtullar.
Som ett resultat, i vårt land, till skillnad från andra länder, har landtransport ett unikt inslag i någon ekonomi i världen vad gäller både antal fordon, sysselsättningsvolymen och det mervärde som det ger till ekonomin. Nya utvecklingar inom landtransportsektorn, nya regler som ska införas på grund av miljöskydd, åtgärder som ska vidtas och ökad konkurrensmiljö i framtiden inom ramen för EU-medlemskapsprocessen kommer emellertid att lösa problemen med den turkiska vägtransportsektorn, som är svåra i svårigheter och dess negativa effekter på vårt lands ekonomi. kommer att utvärderas.
Turkiets ställning snarare än att öka antalet fordon i åtanke, är det lämpligt att förbättra standarder och annan teknisk utrustning anses. För detta ändamål anses det lämpligt att uppmuntra konkurrenskraft och effektivitet för att täcka hela sektorn, övervaka ny utveckling, skapa ekonomiskt starkare och mer produktiva företag, etablera kontor utomlands, etablera partnerskap med utländska företag och fördjupa institutionaliseringen ytterligare.
Dessutom påverkas internationell transport snabbt av konjunkturen av den ekonomiska och politiska utvecklingen. Särskilt branschens intresse att behålla sin marknadsandel genom förebyggande metoder och åtgärder, och som en förlängning av detta leder framväxten av maximalistiska krav i länder med nära förbindelser inom vägtransporter till motsvarande och liknande reflexer. Med övergångsdokument, returfrakt och tredjelandstransportdokument har problem med vägtullar blivit kroniska. Transportdepartementet, i samordning med sektorn och andra relevanta institutioner, anses nu vara en nödvändighet för att omdefiniera den politik som ska följas på detta område under den kommande perioden.