EU-kommissionen tar tillbaka i järnvägsprivatiseringar

EU-kommissionen tar ett steg tillbaka i järnvägsprivatisering: EU-kommissionen tillkännagav det fjärde järnvägspaketet den 31 januari 2013, som en försiktighetsåtgärd mot vissa problem som uppstår under privatiseringsprocessen av järnvägar. En av de mest slående punkterna i detta paket var den fullständiga separeringen av infrastrukturförvaltning från tågoperatörer, och den andra var minskningen av offentliga tjänster och statliga subventioner inom persontransporter, vilket gjorde det möjligt för fler operatörsföretag att sträva efter denna transport, vilket minskade bördan. på staten. Men vid mötet i Strasbourg den 4 februari 26, med tanke på de problem som upplevts under det senaste året och dessa problem kommer att öka i framtiden i många frågor, särskilt de två punkterna ovan, röstade de dock för att ta ett steg tillbaka i regler som de anser vara grunden för järnvägsliberaliseringen.

Infrastruktur:
Ett av revideringsbesluten i omröstningen var det fjärde järnvägspaketdirektivet, som krävde fullständig åtskillnad av infrastrukturarbeten från förvaltning och deras överföring till den privata sektorn. Under privatiseringsprocessen av järnvägarna blev de tyska (DB) och franska (SNCF) järnvägarna statliga innehav, och de organiserade många verksamheter som passagerare, gods och infrastruktur under ett och samma tak, i form av bildandet av olika företag. På liknande sätt har järnvägsinfrastrukturarbetena i många länder som Spanien, Italien, Nederländerna, Belgien och Österrike inte helt separerats från driftsbolagen (statliga bolag) och har antagit en liknande struktur som ett dotterbolag eller holding. Infrastrukturförvaltning inom järnväg är både hjärnan och ryggraden i hela systemet. Många känsliga frågor, från de regionala hastigheterna på banan till mångfalden av tåg som ska passera och fastställandet av den nödvändiga tågtrafiken, rör infrastrukturförvaltningen. Det är ett faktum att den viktigaste egenskapen som skiljer järnvägstransporter från andra transportslag är att verksamheten måste utföras helt inom de kriterier som infrastrukturen bestämmer. Det enklaste exemplet på detta är oförmågan att köra godståg på höghastighetståg. En lite mer detaljerad förklaring är; Långsamheten hos tågen som går i samma riktning på samma linje är den faktor som påverkar all trafik på den linjen. Även om det är ett lämpligt steg att få detta tåg att vänta vid en väntepunkt och låta tåget bakom passera, kommer det inte att kompensera för den förlorade tiden för det väntande tåget. Operatören av det tåget lovade också sina kunder transporttid enligt tågets kontinuerliga avgångstid. Dessutom påverkar det långsamtgående tåget inte bara trafiken, utan tröttar också ut infrastruktursystemet. 4 km/h. Om du åker med 100 km/h på en linje som måste färdas i hastighet, på grund av lutningen som kallas "omvändning", som gör att tåget kan fördela sin vikt lika på de inre och yttre skenorna under svängen, kommer en för hög belastning att placeras på den inre skenan, vilket kommer att orsaka skenan och Det kommer att förkorta tåghjulens livslängd tillsammans med annan utrustning som håller skenan. Många tekniska detaljer som denna gör infrastrukturförvaltningen till järnvägens "hemliga chef". Dessutom är infrastrukturunderhåll, reparationer och byggarbeten de dyraste arbetena inom järnvägstransporter.

Med den snabba privatiseringen i EU efter 2004, även om infrastrukturen verkar vara separerad från förvaltningen, kunde banden inte brytas helt. I synnerhet mellan 2010 och 2011 var klagomål som att infrastrukturföretag prioriterade transportföretagen de är anslutna till och orättvis behandling i linjeanvändningsavgifter de år då klagomålen nådde sin topp. Som ett resultat stämdes järnvägsbolagen i många länder, särskilt de tyska järnvägarna, för att de "inte fullt ut följt EU:s järnvägsbestämmelser". I slutet av 2013 hade domstolarna resulterat i att de svarande järnvägsbolagen vann genom att göra små eftergifter.

Kommissionen konstaterade att "Infrastruktur och tågoperatörer är inte helt separerade från varandra när det gäller ekonomisk funktion och företagsorganisation, vilket nämns i de relevanta avsnitten i EU:s järnvägsförordningar, vilket skapar illojal konkurrens genom att vinna överlägsenhet genom att inte skapa lika villkor för andra tågoperatörer utan infrastrukturpartnerskap eller anslutning.” Försvarets svar på stämningsansökan under huvudämnet säger faktiskt mycket. I det allmänna svaret: ”Vår nuvarande struktur som innehav eller dotterbolag är inte en struktur som helt bryter mot EU:s regelverk. Det är trots allt i status som ett separat bolag, enligt önskemål. Att tro att infrastrukturföretagen är helt separata, både vad gäller ledning och ekonomi, gör att järnvägstransporternas grundläggande dynamik inte förstås fullt ut. Järnvägstransporter är en typ av transport som är mer beroende av infrastrukturregler än andra transportsätt på grund av många tekniska detaljer. Dessutom är infrastruktur den del av järnvägstransporten som har de högsta kostnaderna. När vi tänker på kostnadsfrågan kan även studenter vid universitetens ekonomiska institution lätt räkna ut att det är omöjligt för ett företag som är självständigt på egen hand att sköta infrastrukturförvaltningen. Vi ser det som en utopisk situation att ha ett företag som både kan göra stora saker ekonomiskt och som inte är knutet till något stort innehav eller liknande struktur på något sätt. Det bör noggrant ifrågasättas vilka konsekvenserna av infrastrukturförvaltning, som är den mest strategiska punkten för järnvägstransporter, kan vara till och med lite nära varje rivaliserande transportföretag, än mindre aktieägandet. Kommer kommissionen att förhindra detta? Eller, enligt frihandelslagarna som införts av den fria marknadsekonomin, kommer det att betraktas som normalt, genom att säga att vem som helst kan få vad de vill? Enligt förståelsen av järnvägstransporter är ett sådant tillvägagångssätt inte normalt. Dessutom, även i USA:s järnvägssystem, som skiljer sig mycket från Europa när det gäller sociala, ekonomiska och transportkorridorer, vilket visas som ett exempel, är infrastrukturen under kontroll av tågoperatörsföretagen."

Även det sammanfattande försvaret ovan är tillräckligt för att visa frågans betydelse. Dessutom handlar det bland annat om att andra tågoperatörsföretag inte behandlas rättvist när det gäller avgifter för linjeanvändning. Även om rätten till befordran försvaras som att "den som använder mest betalar mindre", accepterades begäran från EU-kommissionen att göra de finansiella räkenskaperna transparenta och att granska dessa konton separat av domstolen i denna del av målet. Som en fotnot, kan inte företag hitta lösningar på sådana situationer, hur "transparenta" de än är? Du måste också ställa frågan.

Yrkandet om nedsättning av statsbidraget för infrastrukturarbeten för att kommissionsbolagen ska kunna agera mer åtskilda från statsförvaltningen godkändes dessutom inte. Anledningen är att kostnaderna för infrastrukturbyggnation, underhåll och reparationsarbeten är höga och denna kostnad återspeglas direkt på linjeanvändningsavgifterna, vilket leder till att intresset för järnvägarna minskar. Kort sagt, precis som inom statsförvaltningen kommer privata företag att fortsätta utan att minska de statliga subventionerna så att de kan transporteras till överkomliga priser. Tja, som en ursäkt för privatisering, "Staten är mycket belastad. Om det privatiseras kommer regeringen att betala skatten, företagen gör resten. Därmed kommer effektiviteten att öka och skatter kommer inte att slösas bort.” Var det inte sagt?

Därmed var grunden för besluten den 26 februari 2014 i stort sett förberedd. En av de mest grundläggande punkterna i privatiseringsprocessen inom järnvägar, separationen av infrastruktur- och tågföretag från varandra och minskningen av statliga subventioner i infrastrukturarbeten har lagts på hyllan.

Passagerartransport:
Inom järnvägstransporter är godstransporter den mest lönsamma transportformen. Om uppmärksamhet ägnas åt privatiseringsprocessen är det därför företagen föredrar godstransporter mest. Av denna anledning fortsätter persontransporter fortfarande som en allmän tjänst på vissa håll. Inom persontransporter som privatiseras eller genomförs i form av ett statligt bolag försöker man ge acceptabla biljettpriser med betydande statliga subventioner.

Privata företag utför passagerartransporter i Storbritannien. År 2008 uppmärksammades EU-kommissionens storlek på subventionerna till dessa företag och varnade Storbritannien för att "rätta till denna situation och minska bördan av företag på staten". Den brittiska regeringen försökte sänka subventionerna en aning.Den här gången höjde transportbolagen successivt sina biljettpriser för att inte förlora sina inkomster. Denna situation har lett till en allvarlig reaktion bland de människor som använder järnvägen, även idag.

Tyskland släppte busstransporterna genom att upphäva lagen som förbjöd intercitybusstransporter, som trädde i kraft i början av andra världskriget och varade till 2. Anledningen är de justeringar som gjordes 2012 av 2010 EU-länder, inklusive dem själva, för att minska subventionerna och öka effektiviteten, med varningar från kommissionen eller till och med ställa dem inför domstol. Som ett resultat av dessa justeringar steg biljettpriserna successivt, fler stående passagerare togs i effektivitetens namn och väganvändningen ökade därefter.

I det 31:e järnvägspaketet som utfärdades den 2013 januari 4 beslutades att stödja företag under en viss tidsperiod endast för deras etablering och utveckling, för att införa hårdare sanktioner mot persontransporter och för att involvera fler privata företag i denna transport. Men från privatiseringsprocessen av passagerartransporter, som startade med England 1994, till idag, kunde situationen att tillhandahålla billiga och kvalitetstransporter genom att konkurrera med varandra mellan samma linjer och samma stationer i hela EU inte uppnås. på grund av järnvägarnas tekniska detaljer, som fortfarande är oönskade. Även om företagen använde samma linje under en viss tid gick de senare och gjorde resor mellan olika stationer, vilket resulterade i regionalt företagsmonopol. Det sades att när järnvägarna privatiserades skulle "det statliga monopolet försvinna". Men nu har också regionala företagsmonopol uppstått.

Från datumet för det 31:e järnvägspaketet den 2013 januari 4 fram till beslutet om revidering av paketet och järnvägsprivatiseringarna den 26 februari 2014 gjordes inga framsteg när det gäller konkurrens och subventioner inom persontransporter, och EU-kommissionen varnade för persontransporter och inledde domstolsprocessen.Det kunde inte heller få några resultat från järnvägsbolagen. Sålunda beslutades den 26 februari 2014 enhälligt om subventioner inom persontrafiken och fortsättningen av public service.
Ser man på ämnet statistiskt;

I diagrammet ovan visar staplarna de höghastighetståg som byggdes från 1990 till 2008. Den något minskade persontransporten jämfört med de ökande höghastighetstågslinjerna sammanfattar situationen.

I denna graf ses utvecklingen av privata fordons-, buss- och järnvägstransporter mellan EU 12 regionala medlemsländer och EU 15 regionala medlemsländer mellan 1995 och 2010.

När vi tittar på statistiken över persontransporter på järnväg i allmänhet, ses stigande grafer på årsbasis. Anledningen till detta är att även nybyggda eller ökade kapacitet stadsbanor ingår i statistiken. Kort sagt, vad man än tänker på som ett järnvägssystem, ingår summan av det i statistiken. Ett exempel på detta finns på följande webbsida.

data.worldbank.org

På webbsidan ovan, när årsintervallen klickas, kan statistiken för dessa år ses.

Problem:
– Privatiseringsprocessen av europeiska järnvägar startade 91 med EU-förordningen, 440/1991, och frågan om fullständig åtskillnad av infrastrukturen och tågverksamheten, som anges i denna förordning, har inte varit som önskat, även om många lagändringar och sanktioner paket har utfärdats. I många europeiska länder har infrastrukturunderhåll/reparationsarbete lagts ut på underleverantörer för att göra det billigare, vilket har skapat nya problem, särskilt när det gäller anställning och säkerhet. Det faktum att denna situation strider mot de arbetsnormer som tidigare fastställts av EU-kommissionen och orsakade interna diskussioner är en av anledningarna till att ta ett steg tillbaka i kravet på separationer av infrastruktur.

• Sedan frågan om fullständig privatisering av infrastrukturen har uppstått har de motsatt sig försäljningen av statligt ägda och strategiskt viktiga mark, stations-/stationsbyggnader, uthus och alla deras mark, i första hand de tyska och franska järnvägarna, till de privata. Efter denna invändning ändrade kommissionen sitt beslut och krävde att endast infrastrukturförvaltningen skulle separeras och överföras till den privata sektorn. Men som nämnts ovan har segregationen inte uppnåtts fullt ut, och inte heller infrastrukturarbetet, som är den mest kostsamma grenen av järnvägstransporter, har inte helt tagits bort från statliga subventioner eller statlig förvaltning. Frågan att en sund verksamhet inte kan utföras med "top-down"-regler utan en god förståelse för den operativa och tekniska förståelsen av järnvägstransporter är resultatet av att den inte har tagits i beaktande, även om den har diskuterats av järnvägsoperatörer och experter innan. Med denna erfarenhet vände kommissionen tillbaka från sin envishet.

• Samtidigt som privatiseringsannonser gjordes, konstaterades det att "när järnvägarna privatiseras kommer billigare transporter av högre kvalitet att tillhandahållas i konkurrensen från företagen som kommer att bli av med det statliga monopolet". Men i denna process har monopolisering av regionala företag uppstått genom att mäktiga stater och statliga företag beslagtar strategiska punkter inte bara i sina egna länder utan även i transporten av andra länder. Medan starka företag stärker sin makt genom att transportera på strategiska punkter, har andra företag börjat utföra sina transporter på vissa linjer genom att etablera en strategi eller i partnerskap med stora företag. Det var inte möjligt för olika företag att konkurrera med varandra på samma linje och på samma sträcka. Detta beror på järnvägsdrift och tekniska parametrar. Eftersom många tävlingsfrågor som hastighet, mängden gods/passagerare som ska transporteras beror standarderna för tåget som ska användas på linjen på de tekniska parametrarna för infrastrukturen, kort sagt på en järnvägslinje, kan vem som helst inte köra tåg de vill ha i den hastighet och längd de vill ha, och även för att transportkostnaderna är höga så finns det ingen konkurrens i mitten Det finns inga parametrar att ställa in. I det här fallet har företag börjat transportera främst i sina egna regioner, i samarbete med utländska eller inhemska storföretag. Många rättegångar, inklusive frågan om regionala företagsmonopol, kunde inte avslutas på grund av "kriterierna för den fria marknadsekonomin". Det har lett till nya diskussioner och förfrågningar om privatisering.

• Den mest lönsamma grenen av järnvägstransporter är godstransporter. I privatiseringsprocessen, med företag som till övervägande del avledde till denna bransch, överläts passagerartransporter till företag som mestadels hade offentliga tjänster eller betydande statliga subventioner. Utredningen har gett ut riktlinjer för att minska subventionerna och minska statligt inflytande, men med stigande biljettpriser och låga komfortresor har persontrafiken börjat bli lidande. I detta avseende har kommissionen tagit ett steg tillbaka. Inom godstransporter, medan vissa stora företag har nått framgång i gemensamma transporter med linjetrafik, linjeanvändningsavgifter och andra transportsätt, har mindre företag inte kunnat etablera sina organisationer fullt ut. Av denna anledning har, förutom billiga transporter, långsiktiga transportsituationer uppstått. Inom godstransporter kunde det önskade målet över hela Europa inte uppnås. Trots att kommissionen satte de ekonomiska förutsättningarna och miljöfaktorn i förgrunden kunde ökningen av vägtransporterna inte förhindras. Särskilt inom multimodala transporter, även om nya expeditioner och justeringar görs i riktning mot järnvägen och handeln mellan länder ökar, släpar järnvägen efter lite. Den aktuella situationen framgår också av statistiken nedan.

  Under 2010 tillkännagav kommissionen att den skulle genomföra en praxis 2014 för att minska mängden skattefri diesel enbart för vägtransportörer, att höja vägtullarna på avgiftsbelagda motorvägar och att inte tillämpa det ovannämnda inom järnvägstransporter. Även 2010 fanns det invändningar mot detta beslut. Generellt uttrycktes invändningarna som "tvingad politik att flytta andelen vägtransporter till järnvägar för att bevisa att privatiseringspolitiken är bra". Detta har lett till seriösa diskussioner. Faktum är att med liberaliseringen av intercitybusstransporter i Tyskland, "Är det här din gröna strategi?" Invändningarna har ökat ännu mer. Järnvägens utveckling släpar från och med idag efter vägen vad gäller den ökande handelsvolymen. Dessutom, eftersom denna typ av tillämpning på motorvägar ytterligare kommer att äventyra den redan bräckliga ekonomin, gjorde kommissionen inga preliminära tillkännagivanden eller studier angående detta beslut, även om vi klarade första kvartalet 2014.

Med de beslut som fattades den 26 februari 2014, att ta ett steg tillbaka i vissa regler som ses som grunden för privatiseringsvillkoren, i vissa utländska spalter, "Tar liberaliseringen av järnvägen ett slut?" utvärderades med titlar som, och kommentarer som "det finns fortfarande hopp" av liberala policyanhängare lades till i dessa artiklar. Jag har dock försökt förklara i detalj ovan farhågorna, som de också är medvetna om och behandlas mycket kortfattat. Ett av EU:s mål i privatiseringsprocessen var att arbeta för utvecklingen av järnvägsindustrin. När transport- och infrastrukturföretagen ökade skulle det ske förnyelser i järnvägssystemet, som hade försummats i åratal på grund av transportpolitiken, och på så sätt skulle antalet och kapaciteten hos företag som producerar för ökande fordons- och andra materialbehov öka. Det skulle vara precis som skapandet av en gigantisk vägindustri, med transporter som omorienterades till motorvägen på 1950-talet. Detta har delvis uppnåtts. Dessa företag föredrog dock i allmänhet länder där arbetskraft, energi och råvaror var billigare. Denna situation påverkade de anställda negativt i företag vars huvudkontor finns i länder med starkare ekonomier som England, Tyskland och Frankrike. Problemet har ökat lite mer, speciellt eftersom den kinesiska faktorn också är inblandad.

Utöver detta ses stora framsteg inom stadsbanan, som mestadels utvecklas i form av offentliga eller statliga företag. Men i en bedömning som gjordes den 26 februari, som vissa avsnitt har angett tidigare, tänker man på byggandet av järnvägssystem i några av innerstadsregionerna, där det inte finns behov av ett järnvägssystem enligt tekniska beräkningar, " Är det orättvist stöd till företag med offentliga eller betalda skatter? Han skapade sin fråga. Därefter inledde kommissionen en utredning, om än svag.

Skapandet av järnvägsmedvetenhet kan ses som den mest positiva utvecklingen i processen. Men trots sin så kallade privatisering har också statligt stöd eller subventioner ökat. Trots att kommissionen förde 13 länder, inklusive England, Frankrike och Tyskland, inför domstol i denna fråga, kom inget resultat. Den här gången, "Om staten skulle vara med i spelet så mycket, varför gjordes privatiseringen?" Han blev tillfrågad. Egentligen besvarades frågan på ett annat sätt. "När det är ett offentligt eller privat företag infördes ett system som inkluderar mer flexibla arbetstider genom att sänka lönerna för de anställda för effektivitetens skull." Det har sagts. Som ett resultat orsakade det strejker och andra tvister i processen.

Med förändringen i förståelsen av transport över hela världen sedan 1950, som ett resultat av orienteringen mot motorvägen, har järnvägarna satts i bakgrunden. När det kom till 1990-talet kallades det för "re-railroad" med den förändrade ekonomiska förståelsen och anledningen till att järnvägen inte utvecklades var inte minskningen av efterfrågan på järnvägen med det förflutnas transportförståelse, utan staten monopol. Med detta i åtanke verkar det säkert att EU kommer att ta itu med privatiseringar istället för en effektiv statlig förvaltning, eftersom det har hanterat många nya problem igår, idag och imorgon. För att dra viktiga lärdomar för vårt land måste vi tänka om och om igen.

Ömer Tolga Sümerli