Rumeli järnvägar och järnvägsstationer

Rumeli järnvägar och tågstationer: Det första tåget i västvärlden, efter olika preliminära försök, började köra med en hastighet av 1825 km per timme på den korta järnvägslinjen som låg mellan Darlington och Stockton städer i England 20. Detta nya transportsystem, som väckte stor uppmärksamhet bland brittiska industriister, spred sig snabbt, den första järnvägen i modern mening öppnades mellan Liverpool och Manchester 1830, det var 1832, St Etienne-Lyon i Frankrike och Nurnberg-Furth i Tyskland i 1835. följde linjerna Bryssel-Malines i Belgien samma år. Den första järnvägen i USA öppnades mellan Baltimore och Ohio 1830 och den första internationella järnvägslinjen lades mellan Liege, Belgien och Köln, Tyskland 1843.

Under Tanzimat-perioden, när förbindelserna med västländerna intensifierades, ser man att intresset för järnvägsbyggande ökade i det ottomanska riket. Med initiativ från England, som ville att handelsvägen från Indien skulle anslutas till Medelhavet genom Egypten, öppnades den första 211 kilometer långa järnvägen i imperiet mellan Alexandria och Kairo 1856. Efter denna första linje, som förlorade sin betydelse med öppningen av Suezkanalen 1869, var de första järnvägarna i Anatolien Izmir-Town-linjen 1863-1866 och Izmir-Aydın-linjen 1856-1890, som syftade till att leverera de rika jordbruksprodukten från Egeiska havet till havet. Imperiets första järnvägar på europeiskt territorium var Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) och Ruse-Varna (1866).

Med sikte på politisk integration med europeiska länder trodde Tanzimat-administratörerna att en järnväg som förbinder Istanbul till Europa skulle påskynda integrationen, särskilt efter Krimkriget, som såg innovationer inom transport och kommunikation. Dessutom skulle ett järnvägsnät som ansluter viktiga Balkanstäder till varandra kunna eliminera oron som nyligen började ses i denna region, samt ge viktiga kommersiella, politiska och militära fördelar för imperiet. Emellertid gjordes avtal med utländska entreprenörer för detta järnvägsnät, som inte kunde realiseras med landets finansiella och tekniska krafter. Det första kontraktet i denna fråga undertecknades med den brittiska ställföreträdaren Labro i januari 1857, men avtalet avslutades i april samma år eftersom Labro inte kunde tillhandahålla nödvändigt kapital. Efter att det andra och tredje kontraktet som ingicks 1860 och 1868 med olika brittiska och belgiska entreprenörer avbröts av liknande skäl undertecknades Rumeli Railways koncession den 17 april 1869 med ett fjärde kontrakt som undertecknades i Bryssel till Baron Hirsch, en judisk ungersk jude. ursprung. ges. Enligt detta avtal skulle järnvägen som ska byggas börja från Istanbul, passera genom Edirne, Filibe och Sarajevo och sträcka sig till gränsen till Sava-floden, och Enez, Thessaloniki och Burgaz skulle vara anslutna till varandra genom grenarna som avgår från detta järnväg.

Som den första delen av linjen började arbetet med järnvägen Yedikule-Küçükçekmece den 4 juni 1870. Denna första sträcka på 15 kilometer slutfördes med en liten fördröjning mot slutet av samma år och öppnades med en officiell ceremoni den 4 januari 1871 och påbörjade persontransporter redan nästa dag. Denna första Rumeli-linje, som inkluderar Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule-stationer, fick särskilt Bakırköy och Yeşilköy att växa till bosättningscentra som föredrages av stadens höginkomstgrupp. Startstationen i Yedikule kritiserades dock av användarna eftersom den ligger mycket långt från Eminönü-området, stadens affärscentrum, och linjen ombads att utvidgas till Sirkeci, affärscentret. Det faktum att denna förlängning kommer att passera genom kusten av Topkapı-palatset och rivningen av kustens herrgårdar på sträckan orsakade reaktioner bland allmänheten och behovet av att avsluta linjen i en skyddad hamn när det gäller godstransporter, en tunnel som sträcker sig från Langa till Bahçekapi öppnades under torget Sultanahmet. det föreslogs att byggas här eller att bygga en ny hamn i sjön Küçükçekmece. Till slut bestämde Sultan Abdulaziz, som var tvungen att besluta på egen hand, att Rumeli Railways startstation skulle vara Sirkeci, inte Yedikule. Dessa nya delar av linjen Yedikule-Küçükçekmece, som förlängdes från Yedikule till öster, till Sirkeci, från Küçükçekmece i väster, till Çatalca, togs i drift den 21 juli 1872.

Även om exproprieringen av privatägda byggnader på linjen Yedikule-Küçükçekmece-linjen och dess förlängningar var ett problem under byggandet, betalades de exproprierade byggnaderna och marken regelbundet. I början av linjen i Sirkeci användes istället för att bygga en ny station omedelbart exproprierade men ännu inte rivna privata bostäder och kontor placerades tillfälligt där med järnvägsofficerer. Eftersom den ottomanska regeringen lade särskild vikt vid byggandet av stationerna i Istanbul och Edirne, med ett speciellt avtal som undertecknades i december 1885, var Eastern Railways Company, som genomförde byggandet av Rumeli Railways, skyldigt att spendera 1 miljon franc för Istanbul Station och 250 000 Francs för Edirne Station. Även om Istanbul Station-byggnaden ansågs vara två våningar försökte Eastern Railways Company att förhindra byggandet av en tvåvåningsstation genom att hävda att marken var ruttna. Byggandet av en stationsbyggnad värdig staden Istanbul vid den östra änden av Rumeli Railways startades den 11 februari 1888 och byggnaden togs i bruk den 3 november 1890.

İSTANBUL-SİRKECİ STATION

Byggd på ett område på 1200 kvadratmeter är Gars arkitekt August Jachmund i Preussen. Jachmund, som skickades till Istanbul av den tyska regeringen för att studera ottomansk arkitektur, fångade ögonen på Ağrıbozlu Ragıp Pasha, en av helgedomarna i Abdülhamid II, på grund av ett hus han hade byggt här, och med hans hjälp utsågs han till en arkitektlärare för den nyöppnade Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmund, som fick i uppdrag att utforma Sirkeci Station under de år han undervisade, fick stor berömmelse för honom på grund av denna byggnad.6 Byggandet av stationsbyggnaden, varav de flesta startades som en envåningsbyggnad, med storvizier Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha daterad den 11 februari 1888. Det är ett av de mest magnifika exemplen på europeisk orientalism i århundradet i Istanbul. De mellersta och två ändavsnitten på Sirkeci Station, som byggdes som en tunn, lång byggnad parallellt med tåglinjen mellan järnvägen och havet, är två våningar, och dessa avsnitt strömmar också från byggytan i båda riktningar, betonar det symmetriska massarrangemanget. Det är underförstått att havet kom nära byggnaden under de år då stationen byggdes och terrasserna sjönk mot havet i denna riktning, byggnaden upplystes av 9 gaslampor och väntrummen värmdes upp av stora spisar importeras från Österrike. Dessutom anges att tre stora restauranger och ett stort ölhus utomhus var aktiva de första åren.

Den första Sirkeci-stationen, som var begränsad att använda efter den nya stationsbyggnaden som byggdes under den republikanska perioden, planerades symmetriskt, vingarna som sträckte sig på båda sidor om den stora kassakontoret i mitten delades upp i vänthallar i första och andra position och vänsterbagagekontoret, de övre våningarna i blocken i båda ändar var belägna i två av fyra lägenheter. Det ses att kontoren som tillhör stationsdirektoratet är placerade på övervåningen i mittblocket. , som formades efter kraven på 19-talets selektivitet, var gjorda av granit, vit marmor och Marseille-tegelstenar, och rosa och svarta kulor användes för stora fönsterbågar. Fönster- och dörröppningar korsades med olika bågar på fasaderna, som ordnades i enlighet med principerna för orientalistisk arkitektur, som var modernt i Europa under dessa år, och med hjälp av olika islamiska ländernas arkitektoniska stilar. De mest slående elementen i fasadarrangemanget är de spetsiga hästskobågarna inspirerade av Maghreb-arkitekturen och inramar ett stort rosfönster placerat på dubbla cirkulära bågar. Bortsett från dessa ingår också plana bågar av Bursa-typ i ytanordningen. Den mellersta delen, markerad av en kronport som stiger över två våningar, är gjord av gjutjärn och trä och är täckt med ett skifferbelagt klostervalvtak. De minarettformade klocktornen på båda sidor om entrén kompletterar fasaden av mittmassan. De stora inre utrymmena i Gar är också ordnade på ett rymligt och magnifikt sätt. Kassan i mitten är täckt med ett gjutjärnstrukturerat, avkortat pyramidformat trätak och den två våningar höga salen är positivt upplyst av dagsljus. Väntrum med en enda våningshöjd är också täckta med liknande tak. De färgade glasfärgade glasfönstren på dörrarna och fönstren som gör att alla dessa utrymmen kan öppnas mot plattformen eller till havet ger en rik utsikt över dessa utrymmen.

FİLİBE GARI

Bygget av sektionen Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, som utgör den viktigaste linjen för Rumelia-järnvägarna som förbinder Istanbul med Europa, startade under första hälften av 1871, på samma datum från båda ändarna. Linjen Istanbul-Edirne-Sarımbay, som stod klar i mitten av 1873, togs i drift med en stor ceremoni den 17 juni 1873. Medan denna linje, som byggdes som en enda linje, kunde byggas som en rak linje på grund av sin utomordentligt lätta terräng, övervanns även de minsta naturliga hindren med stora kurvor för att ge extra inkomst till entreprenörsföretaget, och eftersom bro konstruktioner och utgrävningar undvek, stora avstånd skapades mellan bosättningscentra och stationer på linjen. Till exempel, i Edirne med en befolkning på 80 000 och Plovdiv med en befolkning på 80 000 under dessa år byggdes stationsbyggnaderna 5 km utanför städerna.8 II. Under Abdulhamids regeringstid, när Eastern Railways Company bestämde sig för att bygga en bättre byggnad för att ersätta den gamla och otillräckliga Plovdiv stationsbyggnaden, ville de att den skulle ritas av Kemalettin Bey, assistent till Sirkeci Stations arkitekt Jachmund och den mest kända turkiske arkitekten av dessa år Kemalettin Bey, som började sin högre utbildning vid Hendese-i Mülkiye, förelästes av Prof. Påverkad av Jachmund ville han bli arkitekt snarare än ingenjör, så efter examen 1887, prof. Han skickades till Berlin för att studera arkitektur genom Jachmund, återvände till Istanbul 1891 och började arbeta som arkitekt. Kemalettin Bey, som skapade den nationella stilen i turkisk arkitektur tillsammans med arkitekten Vedat Tek, blev känd för de byggnader han formade enligt denna nationella stil, särskilt efter 1900, då han började arbeta i ministeriet för stiftelser. I de byggnader han byggde under tiden före 909 använde han neoklassiska och art nouveau effektiva formningsmetoder, mest under inflytande av europeisk eklekticism.

Byggandet av Filibe Station, designad av Kemalettin Bey 1907, slutfördes 1908 eller 1909 och byggnaden togs i drift. Filibe Station, som byggdes parallellt med linjen precis som Sirkeci Station, är i allmänhet en tvåvåningsbyggnad och i vissa delar går den upp till tre våningar. På samma sätt som Sirkeci järnvägsstation markeras mitt- och ändsektionerna genom att de flyter över från fasadytan och uppåt från taknivån, och den tre våningar mellersta delen är täckt med ett metallbelagt höfttak som lutar på alla sidor. Idag är det omöjligt att uppfatta hela fasaden i denna riktning, eftersom plattformen senare täcktes med ett metalltak.

Den uppfattade bottenfasaden har emellertid intrycket att fram- och bakfasaderna upprepar varandra.
Byggnadens bottenvåning, som förmodligen var gjord av tegel, var gjord med djupfog, vilket gav intrycket av huggen sten. På fasaderna arrangerade i nyklassisk stil användes cirkulära höga bågar på bottenvåningen, dessa delades in i två med plattformade balkar som bärs av korta konsoler, och en döv båge bestående av profilerade lister som bärs av acanthusbladskurna konsoler var placeras i mitten. De övre våningsfönstren i byggnaden har lämnats som vertikala rektangulära öppningar placerade mellan plåstren från första våningen och kornisten placerad på andra våningen cirkulerar runt hela byggnaden och ger visuell integritet. De mest negativa delarna av Edirne tågstation, som var en av de byggnader som Kemalettin Bey byggde i sin ungdom, är dess interiörer. Biljettkontoret mitt i byggnaden, som byggdes enligt ett gjutjärnssystem, lämnar ett intryck som är platt och saknar naturligt ljus, till skillnad från det i Sirkeci Station. Av denna anledning är de mest intressanta föremålen i denna hall, som måste belysas även under dagen, de känsliga gjutjärnspelarna med specialdesignade nyklassiska huvudstäder. Plovdiv Station lockade ändå uppmärksamhet med sin magnifika fasaddesign och regeringen uppmärksammade det faktum att det förverkligades av en ung turkisk arkitekt.

EDİRNE STATION

Kemalettin Beys framgång i utformningen av Filibe Station fick Edirne Station att beställas av Şark Railways Company. Efter att grunden hade lagts lämnades Thessalonikis tågstation oavslutad på grund av första världskriget, och Edirne station förblev oanvänd eftersom järnvägsvägen ändrades efter kriget även om den var klar.

Den byggdes på den norra kanten av järnvägen i byn Karaağaç, cirka fem kilometer sydväst om Edirne, och parallellt med linjen. Det är känt att byggnadens design troligen gjordes 1912 och byggandet slutfördes 1913-1914. Stationen kunde inte öppnas på grund av första världskriget 1914. Eftersom ottomanerna förlorade mycket av Balkan i slutet av kriget var bara 337 km av Rumeli-järnvägarna kvar inom de turkiska gränserna, och under tiden var det nödvändigt att korsa den grekiska gränsen för att nå Edirnes tågstation i Karaağaç, som kom in på det grekiska territoriet. Därför nåddes 1929 en överenskommelse med Railark Railways Company för att bygga en ny linje från Alpullu till Edirne, som bara skulle passera genom turkiskt territorium, men denna linje byggdes av TCDDY bara många år senare, så gamla Edirne Stationen var helt övergiven. Stationen, som ligger mycket nära den turkisk-grekiska gränsen, fungerade som en utpost under Cypernincidenterna 1974 och gavs till den nyetablerade Edirne Engineering and Architecture Academy 1977, som utgör kärnan i dagens Edirne-universitet. Övre våningen i den reparerade och rekonstruerade byggnaden används nu som ett pensionat för universitetet. På nedre våningen finns olika administrativa kontor och utställningshallar.

Edirne järnvägsstation, som byggdes som en trevåningsbyggnad med en tunn, lång källare parallell med tåglinjen, uppvisar en typisk massstruktur som i exemplen gjorda före den. Mitten och slutmassorna i byggnaden, symmetriskt placerade i riktning mot ingången till lådhuset i mitten, flyttas också ut från fasadytorna och uppåt från takytan, med betoning på det symmetriska arrangemanget. Denna betoning ges av ett dubbelcylindriskt torn med spetsiga kupoler det har förstärkts. Det utfördes enligt 80 meter långa stationsbyggnaden tegel murverk väggsystem, var tre gånger höjden av den yttre väggen av mittsektionen som innehåller räknaren hall i fönster- och dörr valv, deletioner, och skärning av den övre delen av tornet stenar gjorda och golv voltssystem som används, hela strukturen täckt med asbestarket, stål täckt med ett saxbrytande tak.

På stationens bottenvåning planerades separata väntelokaler för kvinnor och män, vänsterbagagekontor och toaletter byggdes, en stor restaurang i ena änden och kontor som tillhör stationens ledning placerades i andra änden. På övervåningen i byggnaden finns det tio boenden i olika storlekar, som kan nås via trappor i båda ändar och torn. Denna våning har nu omvandlats till rum av Edirne University administration. På byggnadsytorna korsas källarfönstren med låga bågar, fönster på marken och första våningen korsas med spetsiga bågar och bottenvåningsfönstren är utformade högre och bredare än andra. De samformade huvudingångarna till Gar i stadens och plattformens riktningar definieras av en stor spetsig båge som reser sig längs hela byggnaden, vars öppning är täckt med glas, och bågarna är inramade av en bred gjutning som ger dem utseendet av en kronadörr. De slutna balkonger på tornens övre huvuden, som också kan nås från utsidan av byggnaden, definieras av tolv öppningar med spetsiga bågar, som bärs av korta pelare (Figur 24). Byggnadens fasaduppläggning stöds av stödstöd och kompletteras med breda lameller.

Med all denna formulering uppmärksammar Edirne Train Station som ett arbete som överensstämmer med den nationella arkitekturteori som arkitekt Kemalettin utvecklade under sin mognadstid. Till skillnad från bildandet av Filibe Station, i Edirne Station, användes spetsiga ottomanska bågar på byggnadsytorna, spetsiga kupoler placerades på de cylindriska tornen, varför skälen inte bestämdes exakt, placerades på dimensionerna av klassisk ottomansk arkitektur, gratis från alla slags prydliga dekorationer var de värdiga byggnadsfasaderna gjorda av civilt ottomansk arkitektur. Färdiga med breda träskydd inspirerade. Denna situation lämnar ett lugnt och värdigt intryck som skiljer sig från de eklektiska, flamboyanta fasaderna på Sirkeci Station och de dekorerade ytorna på Filibe Station. Trots likheterna i massarrangemanget och planeringen bevisar dessa förändringar i fasadarrangemanget att Kemalettin Bey gradvis har mognat och strävat efter att skapa en riktig turkisk arkitektur.

rESULTAT

På sidan av det ottomanska riket l9. Stationens byggnader, som byggdes för de viktiga städerna på Rumeli Railways-sträckan, som började byggas i slutet av seklet, men som försenades av olika skäl, skapade en typologi baserad på Sirkeci Railway Station, först byggd i Istanbul av den tyska arkitekten August Jachmund. Enligt denna typologi planeras stationsbyggnader nästan alltid som en tunn och lång struktur parallellt med tåglinjen. I stationsbyggnader, som alltid är planerade symmetriskt med avseende på ingångsaxeln i mitten, betonas denna symmetri genom att höja mitt- och ändstruktursektionerna från byggytan. Under tiden är det underförstått att arkitekt Kemalettin Bey, som insåg två av de undersökta exemplen, visade en positiv utveckling i allmän arkitektur och nådde en enkel förståelse av konstruktion nästan som modern arkitektur kräver.