High Speed ​​Train Technology

Vad är höghastighetståg: För exakt 63 år sedan, 961, var jag elev på internatet Railway Vocational High School i Ankara. The Vocational Railroad magazine har illustrerat nyheter om höghastighetståg i Japan:

” Avståndet mellan Tokyo och Osaka är 500 km. Höghastighetstågen brukade klara denna sträcka på två timmar utan att stanna. ” En sådan höghastighetstågsteknik kunde inte ens föreställas i vårt land. På den tiden gick ångtåg på våra järnvägar i hela vårt land, även mellan viktiga centra. Den högsta hastigheten de kan göra är 90 km i timmen. var. Det fanns motortåg, tåg som arbetade med diesellokomotiv var fortfarande på scenen för att möta vårt lands teknik. Ångtåg fortsatte att finnas i vårt land fram till mitten av 1980-talet. Efter detta skede fortsatte tåg dragna av diesellokomotiv och tåg dragna av elektriska lok mellan viktiga centra som Ankara - Istanbul att dominera som den mest avancerade tekniken för vårt land. Medelhastigheten för jämna snabbtåg från persontåg är 50 km i timmen. fram till början av 2000-talet.

I järnvägslitteratur delas tåg in i tre grupper:

1. Passagerartåg
2. Lasttåg
3. affärståg

I den moderna järnvägslitteraturen, som vi varit inne på de senaste 8-10 åren, delas persontågen upp i tre hastighetsmässigt.

• REGIONALTÅG för tåg upp till 160 km/h
• Dess hastighet är 160 – 250 km i timmen. SNABBTÅG att träna med
• Dess hastighet är 250 kilometer i timmen. och fler tåg kallas HÖGHASTIGHETSTÅG [ YHT ].

De tekniska funktionerna och standarderna som jag kommer att förklara från och med nu är relaterade till höghastighetstågteknik.

Den föränderliga politiska makten under de första åren av det nya millenniet kom ihåg betydelsen av järnvägstransporter, som den hade försummat och skjutit undan i 50-60 år, i landets ekonomi. Därför började han snabbt arbetet med att förnya det eftersatta underhållet och de mycket slitna delarna av de konventionella linjerna, dessutom tryckte han på knappen för att föra höghastighetstågstekniken till vårt land. Som det är känt startade konstruktionen mellan Ankara och Eskişehir, i den mest lämpliga miljön i vårt land när det gäller marksituationen. Den togs i drift 5 år senare 2007. Sedan byggdes linjen Ankara - Konya och togs i bruk. Som det är känt har Eskişehir - Istanbul höghastighetstågkonstruktion, som har varit under uppbyggnad i 5 år, slutförts. Provkörningar fortsätter. Den kommer att tas i bruk inom kort.

Vårt folk älskade High Speed ​​​​Train-tekniken, som är en stor konkurrent och ett alternativ till flygtransporter.

Som förväntat är höghastighetsteknik en mycket avancerad teknik. Väginfrastrukturen och överbyggnaden är också en annan teknik med de höga standarderna för de bogserade och bogserade fordonen som kommer att färdas på denna väg. Minsta vårdslöshet vid underhåll och kontroll av väg och fordon kan orsaka stora och irreparable olyckor och förluster på grund av hög hastighet. Möjligheten för vårdslöshet och fel till följd av daglig och strikt kontroll, underhåll och ingrepp i systemet kan dock förebyggas i stor utsträckning. Noggrannhet måste iakttas vid val av personal. En säker arbetsmiljö kan ges med mycket god utbildning och handledning. Tack gode gud har det inte skett några större misstag eller olyckor i verksamheten hittills. Systemet är avgjort. Dessutom förde det den västerländska systematiska och noggranna arbetsmiljön till vårt land och gjorde det till en tradition.

Som bekant finns det, som i varje byggnation, infrastruktur och överbyggnad i järnvägen. Infrastruktur inkluderar konstruktioner som att dela [korsa höjder] fylla [korsa gropar] bro [övervinna vattenbarriärer] viadukt [övervinna stora och långa gropar] tunnel [överbrygga berg och kullar] gångtunnel och överfartsbroar, som utgör plattformen på vilken överbyggnaden är lagd. Det måste hålla en kvalitetsstandard för att bära den dynamiska lasten av dynamiska höghastighetsfordon som kommer att passera över dessa konstruktioner. Detta är mycket kostsamt jämfört med byggande av infrastruktur på konventionella linjer. Dess standarder bestäms av internationella överenskommelser.

Överbyggnaden å sin sida bildas genom att betongslipers tillverkade i en speciell standard läggs på "ballasten", som består av krossade stenbitar av viss kvalitet och standarder utlagda på plattformen, samt genom att fästa ett par skenor, som tillverkas också i vissa standarder och kvalitet, på dessa slipers. Höghastighetstågskenor har ett bredare tvärsnitt och vikt jämfört med konventionella linjer.

Dessutom ingår även höghastighetstågserier (uppsättningar) i överbyggnaden. Som du kan föreställa dig bör dessa vara av standard och kvalitet, såsom en kraftfull motor, fordonsaxlar som inte brinner i hög hastighet.

Inom YHT vägteknik är "överbyggnadsgeometri" också mycket viktig. För att förstå detta ämne, låt oss kortfattat definiera de grundläggande termerna:

När vi betraktar vägen i vertikal riktning; Om det inte finns någon höjdskillnad mellan två specifika punkter på vägen kallas en sådan väg en rak väg, och om det finns en höjdskillnad mellan två punkter kallas den en lutande eller sluttande väg. I YHT-standarden ska vägen vara i noll lutning eller mycket nära noll lutning, med mycket liten lutning. Eftersom sluttande vägar, nämligen ramper, är hastighetsbegränsande formationer.

När vi betraktar det i horisontell riktning finns det två olika typer av vägar, som den raka vägen och den krökta vägen. Radien för krökta banor är bågen för en given cirkel. Och krökta vägar kallas kurvor inom vägteknik. Ju större kurvornas radie är, desto snabbare kan fordonen på den färdas. Begränsar hastigheten när radien blir mindre. Till exempel, om kurvradien är 300 meter på en konventionell linje, är fordonens maxhastighet 70 km/h. När denna hastighet överskrids kan fordon kastas ut ur kurvans mitt och välta. Eftersom, enligt fysikens regel, skjuts cirkulärt roterande föremål ut ur cirkelns mitt genom inverkan av centrifugalkraft och som ett resultat kastas de bort. Av denna anledning bör kurvor i YHT-standarden inte vara alls eller åtminstone i mycket stora radier som 3500 – 5000 meter, nära "rätt väg".

Dessa överbyggnadsgeometristandarder, det vill säga vägar med noll och nära noll lutning, och nödvändigheten av kurvor med mycket stor radie påverkar också infrastrukturstandarderna och gör att det är nödvändigt att bygga stora, höga, långa och breda broar, tunnlar, viadukter i byggandet av YHT-vägen. Det gör att kostnaderna för vägbyggen ökar väldigt mycket. Det är mycket svårt att uppfylla dessa standarder i mycket tuff terräng.