Från 1950 till nuvarande världens järnvägspolitik och dess inverkan på Turkiet

Från 1950 till nuvarande världens järnvägspolitik och dess inverkan på Turkiet: När man tittar på de senaste tio åren i Turkiet, tycks hans studier relaterade till järnvägar och stadsjärnvägar visa en ökning. Parallellt med denna ökning är den allmänna uppfattningen som man försöker skapa i samhället, särskilt våra chefer, att "inga spikar spikades på järnvägarna efter 10, tack vare den nuvarande ledningen gjordes investeringar i järnvägarna". Utan att nämna reklamaspekten måste politiker under perioden 1950 fram till idag, järnvägspolitiken, som är vanlig i hela världen och denna politik, också förstå återverkningarna i Turkiet. Då är det nödvändigt att ställa frågan omedelbart. Omedelbart efter 1950-talet, till följd av Turkiets politik för icke-beroende eller allmän världsbild, uppgav den att intresset för järnvägar minskade. Så, när man tittar på utvecklingen runt om i världen, kan utvecklingen i järnvägsriktningen under de senaste tio åren vara resultatet av utrikesberoende politik eller en förändrad världsbild snarare än bara vårt eget initiativ?
För att förstås tydligare är det nödvändigt att titta på världsbilden efter 1950 och marken som förberedde denna uppfattning.
Under andra världskriget skulle den tekniska utvecklingen som gjordes för att vinna kriget göra sig gällande även under efterkrigstiden. Dessa utvecklingar; Upptäckt och anpassning av jetmotorer till flygplan - Upptäckt och utveckling av raketer - Att få stor energi genom att splittra atomen - Utveckling av flygplan som kan flyga på längre avstånd - Kanske viktigast av allt, utvecklingen av massproduktionstekniker för omedelbar ersättning av krig - skadat land och flygplan. Det går att sortera enkelt. Utvecklingen av massproduktionstekniker skulle göra det möjligt att tillverka fler land- och flygfordon med billigare metoder, och detta skulle bana väg för bildandet av nya idéer och förståelser i transportriktningen. Efter kriget, medan Europa och Japan försökte läka sina sår, skulle USA, som aldrig hade upplevt krig i sina egna länder och hade en mycket livskraftig industri med den teknologi och massproduktionstekniker som de utvecklade för att tillverka krigsmaskiner, att försök att samla "frukterna" av kriget den hade vunnit. Men för detta drag var han tvungen att göra en "befordran" i dagens termer. Vi kommer att känna till denna marknadsföringsverksamhet som "Marshall Aids". Europeiska jättar som England, Tyskland och Frankrike är bland de länder som får Marshallstöd. Men eftersom de djupt rotade industrikulturer som växte fram ur den industriella revolutionen fick dessa länder att återhämta sig på kort tid och att återuppliva sin egen industri, var detta knappast möjligt för Turkiet.
Förändringen i tillvägagångssättet för transport efter 1950:
Med hjälp av Marshall introducerade USA sina produkter för nästan alla delar av världen och började sedan ta nödvändiga steg för försäljning och marknadsföring. Detta sätt att tänka var de avlägsna fotspåren till en ny ekonomisk förståelse som skulle påverka världen, särskilt Europa, det vill säga kapitalismen. Massproduktionstekniker och ny teknik, särskilt USA, syftade till att producera fler varor och marknadsföra dessa varor till världen, vilket mest skulle förändra transportförståelsen. Med seriell och billig produktionsteknik behövdes det inte finnas något "elitsegment" för att köpa en bil som tidigare. Dessutom blev kulturen att bo utanför centrum, i förorterna, i söta, fristående hus istället för att bo i lägenheter i stadskärnor allt vanligare. Precis som de reducerade kopiorna av "elitvillorna eller herrgårdarna utanför staden" flyttade "medelinkomst" människor som hade råd med en bil till denna typ av liv. Det fanns en bil i alla fall, och du kunde åka hemifrån, till stadens centrum eller var som helst, när du ville. Situationen hade förändrats för industrimannen. Närhelst han ville, kunde han transportera den råvara han behövde eller de varor han producerade med lastbilar. Det fanns inget behov av att bygga en fabrik på järnvägssidan eller bygga en järnvägslinje till fabriken och vänta på tågen. Tåget behövdes inte lika mycket som tidigare, förutom tunga eller stora laster. Tillgång från det sociala livet till industrin, dörr till dörr, skulle påverka hela världen. Som svar på denna efterfrågan skulle motorvägar, som var lättare att bygga än järnvägar vid den tiden, börja omge överallt. ”Vem väntar på tåget? Om du har en bil, gå vart du vill när du vill. Var fri…"
”Bil är frihet. Flyger kommer långt närmare "
Denna och liknande reklamslogans utgjorde början på en ny förståelse inom transport. Inte bara motorvägen utan också utvecklingen inom flygbolaget är bland de faktorer som påverkar transportförståelsen. Med massproduktionstekniker och utvecklad teknik ökade billig flygplanstillverkning, och parallellt med denna ökning började flygbolag som verkade på medel- och långa sträckor öppna. Ökningen av de transatlantiska flygningarna skulle få slutet på transatlantiska resor såväl som långväga persontransporter på järnväg, särskilt i USA, 1969. Även om det var dyrare att flyga sparar det mycket tid.
Världs järnvägar ändra efter 1950 börjar:
Förändringar för att bättre förstå deras reflektioner i Turkiet och sedan vidare till nämna ineffektiva tills bättre utbyte, USA och Europa, måste utvärderas vid två olika punkter.
USA:
I USA börjar järnvägens nedgång med början av andra världskriget. Under efterkrigstiden hade ökande väg- och lufttransporter en stor inverkan på persontransporter, särskilt långväga persontransporter, och många järnvägsföretag gick i konkurs med godstransporter från och med 2. Penn Central konkurs 1967 skulle ha varit den värsta konkursen i USA: s historia vid den tiden. Konkursjärnvägsföretag:
- New Jersey Central Railroad 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
Erie Lackawanna Railway 1972
- Lehigh Valley Railroad 1970
- Reading Company 1971
- Leigh och Hudson Rivere Railroad 1972
I 1969 långväga persontrafiken kommer att stanna, i detta fall kasta hand i 1970 kongressen, skulle avlägsna persontrafiken lagen. För långväga persontrafiken omedelbart efter denna lag, är Amtrak ett statligt ägt företag, skulle han börja arbeta i 1971.
Perioden mellan 1970-1980 var att gå ner i historien som den turbulenta perioden av amerikanska järnvägar. I 1973 skulle kongressen anta den så kallade 3R för att hålla regionala järnvägstransporter levande och spara.
Många stationer stängs av, alla linjer som inte ses som effektiva för godstransporten kommer att avbrytas, och arbetet kommer att påbörjas för att omorganisera godstransporten. Som ett resultat var järnvägstransporter en lönsam transport.
Efter 1980, särskilt inom godstransporterna, skulle det finnas år av övergång från de amerikanska järnvägarnas kollaps till en återhämtningsprocess. Den största andelen i återhämtningsprocessen skulle antas 1980, förutom Staggers Railway Act 1981. Alla dessa skulle kallas 4R-lagen, och stora steg skulle vidtas för att få järnvägen att konkurrera, särskilt lastbilstransporter.
Europa
Situationen i Europa är mer komplicerad. Att läka krigets sår, industrins återutveckling och naturligtvis effekterna av det nya transportkonceptet orsakar förändringar i järnvägarna i flera riktningar. Effekterna av motorvägar börjar få sin vikt i Europa sedan slutet av 1930-talet. Privata företag driver järnvägarna i Europa. Från slutet av 1930-talet till början av andra världskriget låg snabba persontransporter i framkant för att uppmärksamma järnvägarna. Det här är de perioder då ångtågen går upp till 2 km / tim och med 200 km / h slogs världsrekord på ångbåtens vägnar. Det förväntas att järnvägarna, som huvudsakligen betjänade armén under kriget, kommer att stödja industrins utveckling efter kriget. Men med inverkan av det nya transportkonceptet för perioden är järnvägsföretagens verksamhet inte bra, därför kommer det att finnas höga lönekrav för att transporterna ska ske i industriell utveckling. Det nya transportkonceptet för perioden, kort sagt, ökningen av motorvägens påverkan, gav nya affärs- och industrimöjligheter till länder som England, Tyskland, Frankrike och Italien, som redan fanns i motorvägsindustrin före kriget, med stöd av Marshall-hjälpmedel. Emellertid behövdes järnvägar också under utveckling, särskilt inom tung industri. Detta behov skulle förvandlas till en statlig politik och de järnvägar som företagen inte investerade mycket i och inte utvecklade och krävde höga transportavgifter skulle bli nationella.
Som en försiktighetsåtgärd mot ökande vägtransporter skulle Tyskland, med lagen antagen i mitten av 1930-talet, förbjuda fjärrtrafik med busstransporter och tillhandahålla begränsad service endast på vissa rutter. Denna lag var avsedd att skydda järnvägar mot vägspridning på passagerarbasis. Lagen skulle förbli giltig fram till 2012. En av de främsta orsakerna till att denna lag antogs var faktiskt att motorvägen var beroende av importerad energi, olja. Dock kan järnvägar också arbeta med elektrisk energi, vilket är helt lokal energi.
Under perioden 1950-1980, i järnvägarna, särskilt i Tyskland och Frankrike, skulle de linjer som används i stor utsträckning elektrifieras, tågen skulle göras bekvämare och snabbare med tanken att "ökningen av intresset för järnvägar sker genom persontransporter". Faktum är att 1955, när Frankrike slog världsrekordet med ett testtåg i 331 km / h, skulle det uppmärksammas. Senare, 1964, skulle Japan starta kommersiella resor med Shinkansen (Bullet Train), det första höghastighetståget, med en hastighet på 200 km / h.
Det land där järnvägen föddes, England, efter järnvägens nationalisering, kommer 1965 att starta den stora moderniseringsverksamheten från året. Men moderniseringen verksamheten, Storbritannien, effekterna av oljeskott var bland de länder som första skillnad och de stora oljebolagen, lämnar till användning av elektriska järnvägar senare skulle ge tyngd åt de mer moderna dieselsystem jämfört med samma period.
Förutom Frankrike och Tyskland arbetade han för järnvägar i Schweiz, Österrike och Italien, som har en svår geografi. Förutom alla dessa länder var det inte möjligt att säga samma saker för andra europeiska länder. Både de ekonomiska förhållandena och förändringen av transportförståelsen för den perioden skulle påverkas av vinden och järnvägarna skulle minska avsevärt.
Så hindrade de länder som arbetar på järnvägarna i perioden mellan 1950-2000 att förhindra den omfattande vägtransporten?
- "Ökande intresse för järnvägar passerar passagerartransporter", de prioriterade passagerartransporter genom att öka tågens hastighet och komfort. Detta, till skillnad från USA, har väsentligt ökat överföringen av godstransporter med högre returjärnväg till vägen. Trots alla studier som jag kommer att nämna i de följande delarna av artikeln 2010 kommer det att framgå att förhållandet mellan järnvägstransporter i EU jämfört med andra transportsätt är cirka 7-8%.
- Mellan 1980-2000, som följd av passagerarpolitiken, gjorde höghastighetstågsystem vikt, och höghastighetstågens bidrag var ganska högt i de nybyggda järnvägslinjerna. Denna situation under åren efter 2000 kommer att bli viktigare och svårare att korrigera, och problem kommer att upplevas vid konstruktion och arrangemang av blandade linjer för godspassagerare (konventionella linjer).
- Varje land skulle utforma sina järnvägssystem enligt den teknik och anläggningar som bestämts av det, och det skulle uppstå problem och allvarliga förseningar i internationell transport och transitering mellan länder. Detta skulle i sin tur göra det möjligt för transporter, särskilt godstransporter, att flyttas till vägen.
- Byggandet av flerspåriga motorvägar skulle spridas snabbt, järnvägslinjer kunde inte hålla jämna steg med denna hastighet. Järnvägar skulle oftare komma ihåg med höghastighetståg som ”vision” -projekt, och utvecklingen av höghastighetståg skulle inte upplevas mycket i konventionella linjer.
- Under perioden 1980-2000 behövde höghastighetstågsverksamheten, som försöktes utrustas med system som kunde konkurrera med utvecklande flygbolag och minimera systemskillnadsproblemen vid landkorsningar, en stor mängd statliga subventioner för att inte återspegla de höga kostnaderna när det gäller driftskostnader till biljettpriser. Medan godstransporter med hög avkastning inte hade skiftat till vägen, kan godstransporter behöva lägre subventioner med retur. Denna miljö skulle förbereda grunden för tanken att "järnvägar är skadliga och belastande stater" de följande åren.
- England: Järnvägarnas födelseland, även i England, mellan perioderna 1950-1979, 1600 km. Mellan perioderna 1979-1997 byggdes 3200 km motorvägar med flera körfält, medan många linjer på järnvägar stängdes under påskyndande "ineffektiva och gamla". Denna situation kan tydligt ses på kartan nedan.

• Frankrike: Under perioden 1914-1930 fanns det mer än 1435 km järnvägslinjer i landet, inklusive decoil-system (system med ett järnvägsspår som är mindre än den nuvarande standarden 600mm, till exempel 1000-60000mm, som kallas mindre järnvägsfordon). . Det har cirka 1930 km järnvägslinjer idag, inklusive avrullningssystem som har stängts sedan 40000.
• Tyskland: Landet, som idag har cirka 80000 km järnvägsnät, följde en mer stabil järnvägspolitik under perioden 1934-2012 med inverkan av lagen på förbudet mot bussledning. Det har dock upplevt en nedgång, särskilt inom godstransporter. På 1990-talet skulle det också gå igenom turbulenta tider i antal passagerare.
  Det vägbaserade transportkonceptet, som startade på 1930-talet och ökade efter 1950, hade också sina effekter i Europa. Med idén om ”National Energy” skulle oljekrisen som bröt ut 1979 för länder som investerade i elektriska järnvägar lyfta fram hur berättigade deras tankar var. Men även denna utveckling skulle inte ha förhindrat den svimlande snabba utvecklingen av vägen och sedan flygbolaget.
  Efter 1950 World Travel Sense of Changing antingen i Turkiet?
  1947 sedan Marshallhjälpen, västerländskt stöd av den politiska förståelsen av utrikespolitiken och den första som gick västerut, särskilt USA, "Little America" ​​gick in i drömmarna om att bli Turkiets, kunde naturligtvis inte förväntas, eller i annat fall följa en väg som påverkades av förändringen av de ovannämnda transporterna. Det var lättare att konstruera en motorväg med enkel dubbelspår tur och retur jämfört med järnvägen. Järnvägen tyckte inte om branta ramper och skarpa svängar. Men i vårt land, som i allmänhet är bergigt, bör det finnas branta ramper och skarpa svängar. Detta var en annan faktor som underlättade byggandet av motorvägen.
  En viktig punkt var att motorvägen skulle öppna dörren till nya industriella formationer. Reparation och underhåll av vägfordon var att förbereda en underindustri miljö, som bestod av bensinstationer som snabbt skulle öppnas över hela landet och i framtiden, från gummi till dörrförseglingar och sittbeläggningar.
  Med den liberala politiken antogs skulle utländsk kapitalincentivlag antas 1954. Naturligtvis, med världsbilden för perioden, var det helt normalt vid den tiden att utländska kapitalföretag huvudsakligen var motorvägar, med bekvämligheten av investeringar, bidrag och lån för motorvägen i transport.
  Marshall hjälp sägs ha undergrävt järnvägarna. Det är nödvändigt att titta på utsläppsrätterna för 1948-1952-eran, men inte misstas.
  1948-1949 Period:
  5 000 000 0 0 XNUMX-vägar XNUMX
  1949-1950 Period:
  Motorvägar, järnvägar 10 000 000 4 474 000 $ $ $ maritima 9 414 810
  1950-1951 Period:
  Motorvägar 3 500 000 19 järnvägar maritima 127 830 19 539 000 $ $
  1951-1952 Period:
  0 18 172 430 10 Järnvägar 713 160
  Allmänt Totalt:
  Motorvägar, järnvägar 18 500 000 41 774 260 $ $ $ maritima 39 666 970
  Om man tittar på listan över tilldelade utsläppsrätter ovan ser man att motorvägsinvesteringar är mindre än järnvägstransporter och sjötransporter. Det här låter intressant. Det finns dock en sak att överväga. I dessa utsläppsrätter spenderades mer än 90% av beloppet på motorvägar till ny vägbyggnad. På järnvägar köptes främst nya motorfordon och landets första elektriska ledning, Sirkeci-Halkalı Järnvägens elektrifieringsarbete och inköp av elektriska lokomotiv.
  1947, datumet för godkännande av Marshall Aid, den amerikanska federala vägassistentdirektören HG Hilts som ordförande för en expertpanel, kom han till Turkiet har hittats i olika studier, har utarbetat rapporter som måste göras i slutet av denna utredning. Med vindarna i Hilts-rapporten, den föränderliga förståelsen för transport i världen, började periodens chefer, med tanke på landets intressen, mobilisera för att bygga en eller två körfält med asfaltbeläggning. Transportpolitiken efter 1950 baserades på rapporten som utarbetades av Hilts 1947.
  Den totala motorvägslängden, som var 1950 km 47080, ökade till 1960 km 61542, och mellan 1950 och 1980 byggdes i genomsnitt 30 km nya järnvägar per år.
  Enligt 1969 DPT rapport, mängden av det år består det totala stödet 237 000 000 $ den del överförs till transportsektorn av detta stöd är 30 766 000 $ tillägnad den högsta andelen motorvägar precis spenderas på motorvägar 13 156 är 000 $ formad med 42,7% inom transportsektorn.
  Dessutom, med etableringen och utbredningen av motorfordonsindustrin på 1970-talet, grundades motorvägsindustrin och detta fick intresset för motorvägar att öka, som i världen.
  Mellan åren 1950-2000 i Turkiet Railway Något har någonsin gjort?
• Sirkeci-Halkalı linjelektrifiering. Med det nya elektriska lokomotivet för denna linje.
• Sirkeci-Halkalı DRS, som är det moderna signalsystemet i min tid.
• Haydarpaşa-Gebze-linjelektrifiering.
• Dessutom, Sirkeci-Halkalı, även nya elektriska tågsätt (EMU-arrays) för Haydarpaşa-Gebze.
• Förvärvet av nya mototektorer (DMU-uppsättningar) för inter-regional och regional snabb persontransporter.
• Erhålla diesel lokomotiv för linjetrafik och godståg.
• Idag filmen någonsin skjutit revolution känd för sina bilar, TULOMSAS idag namnet Eskisehir Cer soldater och Efe kallas små ånglok innan verkstaden då Booth och Karakurt är att den inhemska produktionen med alla ånglok producerades.
• Adapazari Wagon Repair Workshop, som började med namnet 1951, 1961 järnvägsfabrikerna i Adapazari, 1975 i Adapazari Wagon Industrial Enterprises 1986, i Turkiet Wagon Industry Inc. grundades förvandlades till TÜVASAŞ. Totalt exporterades 1971 vagnar till Pakistan och Bangladesh 77.
• Järnvägen mellan Istanbul och Ankara har förvandlats till elektrisk.
• På grund av de delar och andra problem som upplevts vid importerade diesellok, parallellt med det akuta behovet av diesellok, startades produktionen av licensierade diesellok 1970 på TÜLOMSAŞ. Några av dessa lok moderniseras och används idag.
• År 1990 tillverkades en inhemsk produktionstågbuss med namnet Sakarya i TÜVASAŞ. (11 stycken)
  Jag kanske hoppade över ovanstående verk. Det skulle dock vara lite orättvist att säga att "inga spikar har slagits in i järnvägarna sedan 1950". Naturligtvis, förutom alla dessa arbeten, är det viktigaste att byggandet av nya järnvägslinjer inte ges tillräckligt stor vikt. På 1970-talet, något påverkat av höghastighetstågvindarna från Europa och Japan, initierades det nya "Speed ​​Railway" -projektet mellan Istanbul och Ankara, investeringar gjordes inom ramen för detta projekt, men inga framsteg gjordes på mer än 30 år och överlämnades till dess öde. Vi känner också till detta projekt som "Unfinished Ayaş Tunnel".
  Efter 1990 förändras syn på ekonomisk förståelse och järnvägar i världen:
  Sovjetunionens upplösning, Berlinmurens kollaps, upplösningen av Tjeckoslovakien och omformningen av Balkan, USA: s inträde i Irak, som i huvudsak är ett oljekrig, bildandet och utvecklingen av den kinesiska faktorn i produktionen, bildandet av Europeiska unionens förståelse idag är några av de viktigaste händelserna under 1990-talet. Med effekten av den föränderliga ekonomiska förståelsen, det vill säga kapitalismen, skulle också förståelsen för länderna i stora företag snarare än företagen i länderna avslöja. Att styra energikorridorerna under namnet "konkurrens och företagskrig" var ett av de stora målen för stora företag. Naturligtvis, när det gäller konkurrens, måste de producerade varorna och tjänsterna vara billiga, och för att de skulle vara billiga måste billiga råvaror, billig energi, billig arbetskraft och billig transport vara. Inom detta område gjorde Kina ett stort steg framåt inom "billig produktion" och började producera för andra märken runt om i världen utöver sina egna varumärken. Centralasien och Mellanöstern är världens energiknutar och det är bland målen att vara under kontroll av stora företag i dessa regioner. Billig energi härifrån, billig produktion från Kina. Men kommer det alltid att fortsätta så här? Europeiska unionen (EU) kommer att vidta åtgärder i detta avseende, från 2000 till nu, många östra länder som Tjeckien, Ungern, Polen, Slovakien, Slovenien, Bulgarien, Rumänien, som har billig arbetskraft och delvis råvaror, och som är på anslutningsvägarna till Asien. Det skulle inkludera det europeiska landet i unionen. Stora företag i länder med höga arbetarlöner (jämfört med minimilönen) som Frankrike och Tyskland skulle flytta några av sina fabriker dit. Dessutom skulle asiatiska företag som vill förvärva en marknad i Europa etablera fabriker i dessa regioner. Billigt arbete och billiga råvaror verkade ha lösts. För billig energi skulle processen som började med invasionen av Irak fortsätta med den "arabiska våren". Billiga transporter kvar. När det gällde billig transport kom järnvägarna till "övergiven gammal vän" att tänka på.
  järnvägar;
• I elektriska järnvägssystem var energianvändningen mycket låg jämfört med transportmängden. I allmänhet var elavgifterna stabila än petroleumderivat.
• Mängden energi som användes av mängden transporter på järnvägar med dieseloperation var lägre än vägen.
• För många laster kunde transporteras på en gång. Till exempel skulle ett tåg med 25 lastbilar lätt kunna transportera det. Minst 25 förare för 25 lastbilar, löner, dagpenning, försäkringspremier för dessa förare etc. öka transportkostnaderna. Men på tåget, med den utvecklande tekniken, med en eller två maskinister, skulle stora besparingar göras från alla betalningar till förarna.
  Dessa möjligheter som tillhandahålls av järnvägen väcker aptiten, med tanke på periodens utvecklande ekonomiska förhållanden. Med lagarna som antogs på 1980-talet började USA arbeta med att utveckla järnvägstransporter med hög avkastning och gjorde stora framsteg på 1990- och 2000-talet med ytterligare lagar och statligt stöd till företag.
  Situationen är mycket annorlunda i Europa. Även om de ekonomiska fördelarna med järnvägstransporter är aptitretande, finns det mycket arbete att göra på järnvägar för att stimulera godstransporter.
• Med motorvägsdominansen som började på 1930-talet blev järnvägarna uppskjutna, nationaliserade, och även om statligt stöd tillhandahölls inom transportområdet, förlorade godstransporter stort blod. Enligt transportstrategin som har fastställts sedan 1950; På grundval av snabb och flexibel godstransport på väg, bristen på flexibla tidsintervall för järnvägarna, behovet av mycket mer last på en gång för en effektiv transport och väntan på att denna last ska samlas upp är viktiga faktorer för blodförlusten av järnvägstransporterna när de utvärderas i termer av tidsfaktorn.
• Med minskningen av intresset för järnvägstransporter har vissa länder förvandlat järnvägar till statspolitik, vilket leder till tung persontransporter. Detta har lett till prioriteringen för persontransporter i konventionella järnvägssystem, i synnerhet blandad frakt (passagerare / passagerare). Mer flexibla tidsintervaller för godstransporter kommer att vara svåra på grund av det höga antalet persontrafik.
• Nästan varje land har identifierat järnvägssystem i enlighet med deras behov och standarder, signaleringssystem rälsfordon, kompatibilitet med skillnaderna infrastrukturen hade han gjort ganska kraft i internationella transporter.
  Naturligtvis är ovanstående de viktigaste delarna av svårigheterna. Från och med 1930-talet och efter andra världskriget driver problemen med väg- och lufttransporter och den nya industrialiseringsrörelse som uppstår genom denna transport järnvägarna i bakgrunden, de fortsatta problemen är fortfarande mycket större idag. I Europa, de nationaliserade järnvägarna, i USA, tillhandahölls statligt stöd med de lagar som antogs och järnvägsföretagen som sparades på ett sätt. Kort sagt, järnvägarna, som kom till en plats på 2-talet med stöd av regeringen, men som inte kunde utvecklas tillräckligt på grund av den skapade förståelsen, stannade alltid i bakgrunden, uppmärksammades sedan 1990-talet, särskilt med den stora fördelen de ger när det gäller ton / km enhetstransportkostnader.
  Det var ett misstag att försena järnvägarna. Men att säga "Jag gjorde ett misstag" var inte särskilt acceptabelt för cheferna för stora företag eller de politiska ledarna i länderna. Som jag nämnde tidigare i artikeln skulle den föränderliga ekonomiska förståelsen runt om i världen bekräfta fenomenet stater i stora företag snarare än företag i stater. I detta sammanhang sökte man de skyldiga för att förklara anledningen till att järnvägarna inte kunde utvecklas för folket i landet. Naturligtvis kunde det inte förväntas att den skyldige var bildandet av transportkonceptet tidigare och företag som etablerade nya och mångsidiga industrier med denna förståelse för transport. Den skyldige var "statligt monopol". Järnvägar, som redan är miljövänliga till sin natur, skulle ytterligare betona denna funktion, som är dagens känsliga punkt, landets chefer för perioden skulle öka sitt rykte genom att anta nya regler om järnvägar, och viktigast av allt skulle en enorm järnvägsindustrisektor, inklusive stadsjärnvägssystem, skapas. Om du kommer ihåg nämnde jag i de tidigare delarna av artikeln att betoning på motorvägar och flygbolag skapar nya och snabbt utvecklande industriområden. Efter 1990 skulle detsamma gälla för järnvägarna. All slags utrustning som används i infrastruktur, tåg och stationer möjliggör skapandet av många huvudprodukter och underindustrin.
  Lösningar på dessa problem, som kommer från det förflutna och växer exponentiellt varje år, skulle vara i det långa loppet. Men det måste börja någonstans. På lång sikt skulle avkastningen vara stor i alla avseenden. Privatiseringsförsök skulle inledas från och med 1990 genom att ta hänsyn till den statliga administrationen eller monopolet som förklarats "kriminellt". 1991 publicerades EU-direktiv 91/440 (EU-direktiv 91/440). I direktivet skulle järnvägarna delas in i två grundläggande strukturer som infrastruktur och förvaltning och det skulle nämna nödvändigheten av bildandet av företag som verkar i dessa strukturer. Dessutom sågs antalet anställda i staten och deras löner också höga. Efter privatisering eller införlivande skulle "personalkostnader" minska. Järnvägarna, i synnerhet EU-länderna, ändrade sina skal på ett enkelt sätt.
  Naturligtvis krävde alla dessa jobb pengar. Erfarenheterna av den delen av arbetet gjordes redan på 1950-talet i form av långfristiga lån och låga räntor och bidrag till motorvägen och senare flygbolaget. Detsamma gäller för järnvägar idag, med bidrag och långfristiga lån med låg ränta för att uppmuntra järnvägen och öka investeringarna. Naturligtvis, vilken typ av villkor som finns för tillhandahållandet av dessa lån var en annan sak.
  Kort sagt, de flesta av faktorerna för att förändra hur världsomspännande järnvägar, särskilt EU, beskrivits ovan.
  Det finns denna utveckling i världen efter 1990. Så antingen i Turkiet?
  Det var inte möjligt för Turkiet att inte påverkas av utvecklingen i världen idag, som det var tidigare. I själva verket var det otänkbart att förbli likgiltig inför denna utveckling i världen i dagens period när det finns situationer som EU:s tullunion och medlemskapsprocessen, dess inkludering i internationella avtal i transportkorridorer, utrikeshandelsområden och utländska kapitalflöden. Medan Hilts-rapporten 1947 angav att motorvägar borde ges betydelse, införde Booz & Hamilton eller mer allmänt kända Canac-rapporten, som sattes i praktiken 1994, en lista över saker att göra på järnvägarna under namnet "effektivitet". . Det fanns många regler på denna lista, som att ta bort eller begränsa långväga passagerartransporter på järnväg så mycket som möjligt, stänga underutnyttjade stationer, stänga underutnyttjade järnvägslinjer, "bemanna" och minska antalet personal. Dessa genomfördes en efter en, och ett "skalbyte" började på järnvägarna i Turkiet. Den "ekonomiska återhämtningen" och ny administration efter den stora finanskrisen 2001. Över hela världen tog järnvägsinvesteringarna fart och som nämnts ovan gavs bidrag och billiga lån till dessa investeringar. Järnvägsinvesteringar förde järnvägssektorn med sig för tusentals utrustning och utrustning som användes, snarare än enbart en transportinvestering. Om du kommer ihåg, i början av den här artikeln, när jag pratade om de europeiska järnvägarna efter 1950, nämnde jag tanken att "ökningen av intresset för järnvägar sker genom persontransporter". Inom ramen för denna idé gjordes investeringar för snabba och höghastighetståg. Türkiye skulle också passera genom dessa vägar. Det var "visions"-projekt för politiker och, liksom deras kollegor utomlands, skulle annonsen om "de tidigare gjorde det inte, vi gjorde det" flitigt nämnas under de följande åren. Medan utvecklingen inom världens järnvägar gick framåt i en svindlande takt, måste något brådskande göras i Turkiet. Det första steget, gjort utan begränsade möjligheter och tillräcklig teknisk infrastruktur, skulle tyvärr kosta 40 människors liv. Vi tänkte gravera in detta i våra minnen som Pamukova-olyckan som ägde rum 2004. Omedelbart efteråt skulle Ankara-Istanbul YHT-projektet (Höghastighetståg) aktiveras med lämpliga lån och bidrag, Ankara-Eskişehir-linjen skulle öppnas och Konya-Ankara-linjen skulle byggas och tas i drift före når Istanbul. YHT-projekt skulle aktiveras för många provinser. På så sätt skulle, som det står i Canac-rapporten, långväga passagerartransporter från konventionella linjer minska, och många snabbtåg skulle ställas in i detta sammanhang. Passagerarna skulle främst dirigeras till höghastighetståg. På så sätt skulle konventionella linjer med begränsad kapacitet överlåtas till högavkastande godstransporter. Passagerartrafiken på konventionella linjer skulle läggas om till medel- och kortdistans regionaltåg. Det är också för effektiv användning av linjer. Under tiden skulle naturligtvis även underhålls- och förnyelsearbeten på konventionella linjer utföras. På något sätt var det lätt att få lämplig kredit och stöd för järnvägsinvesteringar runt om i världen. Det som återstod var en radikal förändring. I Europa var "statsmonopolet" den skyldige bakom järnvägarnas misslyckande. Detta borde ha varit fallet i Turkiet också. Under namnet "avreglering" skulle lagen som skulle tillåta den privata sektorn att verka på tågen accepteras. Infrastruktur och drift skulle vara separata företag, precis som i EU-direktiv. Kort sagt skulle järnvägsvinden som blåser runt om i världen också påverka Turkiet, och tack vare denna vind skulle intresset och investeringarna i stadsbanor öka.
  Resultatet:
  Det finns ett talesätt som experter i historien ofta säger. Det här ordet; Det är en mening som "När vi undersöker historien om ett land eller en region, bör vi också överväga världsbilden för den perioden" eller liknande. Lång historia kort, Turkiet, igår, har identifierat transportpolitiken som också följer den nuvarande världsuppfattningen idag. Framtida projekt kommer att genomföras som i världen. Dagens politikerpolitik med den grundläggande logiken "ingenting gjordes tidigare, vi gjorde allt" orsakar onödiga diskussioner och slagsmål. De som försökte göra något med begränsade medel tidigare är också orättvisa. Dessa onödiga diskussioner och lägga undan retoriken lägger grunden för denna diskussion, den strategiska punkten av avgörande betydelse i framtiden för Turkiet att bygga järnvägsnätet som kan snabbt och säkert godstransporter och persontransporter, jag tror att det bör studeras för att ha makt.

Ömer Tolga Sümerli