Transportkritik från IMO till Bursa Metropolitan Municipality

Transportkritik från IMO till Bursa Metropolitan Municipality: Bursa Branch av Chamber of Civil Engineers (IMO) höll en presskonferens med ämnena "Bursa Light Rail System Carriage-Kestel Line", "Considered New Tram Lines" och "Bursa Transportation Master Plan" '.
På presskonferensen sa IMO Bursa Branch President Necati Şahin, "Stadstransporter i Bursa utförs manuellt, utan att studera vetenskapliga fakta. Även om 70 procent av kommunens resurser i Bursa spenderas på investeringar i stadstransporter, kvarstår problemet med stadstransporter i första hand med en andel på 54 procent. Den viktigaste lösningen som ska göras under den nya perioden är att återgå till BHRS-planeringen som lades fram 1992. Detta måste göras, även om det innebär att riva den vid behov. "Även om vi blir utvisade från nio byar kommer vi att fortsätta att berätta sanningen", sa han.
Vid mötet i IMO Bursa Branch Conference Hall sa IMO Bursa Branch President Necati Şahin i sitt tal om Bursa Light Rail System (BHRS) (A)-Stage att etappen är km. Han menade att kostnaden inte var så hög som det stod på skyltarna. Borgmästare Şahin påminde om att kostnaden för km presenterades för allmänheten som 33 miljoner TL på skyltar och sa: "Beräkningar gjorda med vetenskapliga metoder visar att kostnaderna är lägre. "Även om vi inte tar hänsyn till tillverkningsskillnaderna och fordonsreservdelar för de fyra tunnelbanestationerna, är kostnaden för byggkilometer 4 miljoner TL, inte 33 miljoner TL," sa han.
KM-KOSTNADEN FÖR STEG A ÄR INTE 33 MILJONER TL, MEN 8.6 MILJONER TL
Şahin delade också uppgifterna om beräkningen av kostnaden med pressmedlemmar. Borgmästare Şahin sa att linjelängden för fas A av BHRS, som inkluderar sträckan Küçük Sanayi-1050 Konutlar-Şehreküstü, är 17.5 km, och tillade: "17,5 km i Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehrekdü-sektionen och Muurküstü-sektionen vägkorsning och İzmir väg Nilüfer station avsnitt.” 5 km av linjen byggdes som en skär-och-täck tunnel. Den 17.5 km långa linjen motsvarar 5 km ovanjordsproduktion, med hänsyn tagen till den 32.5 km långa tunneln. Av de 17 byggda stationerna byggdes 13 som planstationer, och Acemler, Merinos, Osmangazi och Şehreküstü stationer byggdes som tunnelbanestationer. Dessa saker jag nämnde gjordes färdiga för 225 miljoner euro. Även om 5 km av A-etappen byggdes med en tunnel och 4 stationer ligger under jord, är kostnaden för byggkilometer inte 33 miljoner TL utan cirka 16 miljoner TL. "När vi interpolerar de genomskurna tunnlarna som byggts i etapp A enligt ovanjordslinjerna är kostnaden för byggkilometer 4 miljoner TL, även om vi inte tar hänsyn till tillverkningsskillnaderna för de fyra tunnelbanestationerna och fordonsreservdelar ," han sa.
KESTEL STAGES KM-KOSTNAD ÄR INTE 11 MILJONER TL, MEN 22.6 MILJONER TL
President Necati Şahin hävdade att kostnaden för Kestel-scenen som byggdes under denna period var mer än beräknad. Necati Şahin påpekade att Arabayatağı-Kestel-linjens projektlängd är 7.95 km och totalt 7 ovanjordsstationer har byggts.
Den totala slutkostnaden blir cirka 180 miljoner TL och milkostnaden är; Understryker att det kommer att nå 22,64 miljoner TL, sa Şahin, "Det kan ses att de 11 miljoner TL milkostnaden som förutspåtts av Metropolitan Municipality har mer än fördubblats. med beaktande av följande: Det tillkännagavs på skyltar att kilometern av Kestel Line kommer att byggas för 2 miljoner TL och kommer att kosta cirka 11 miljoner TL. Men i motsats till vad som tillkännagavs kostade den 88 km långa etappen, som utlovades att kosta cirka 88 miljoner TL, cirka 7.95 miljoner TL, vilket resulterade i en extra kostnad på 180 miljoner TL.”
BESTÄLLNINGAR AV VAGNAR ÄR ÄNDÅ INTE GIVET
På presskonferensen påpekade Şahin också att medan byggandet av linjen i Light Rail System påbörjades, gjordes inte vagnsbeställningar samtidigt. Şahin angav att tillverkningen av vagnar borde planeras samtidigt som linjebygget påbörjas, sa Şahin: "På grund av bristen på fordon på de befintliga linjerna och de överföringsstationer som inte byggts i projektet, bör fordonsfrekvensen, som bör vara 2,5 minuter. , får inte överskrida driftsintervallet på 10 minuter. Dessutom är antalet ytterligare fordon som behövs på Kestel-linjen 30. Eftersom fordonet inte har beställts, när denna linje tas i drift med de befintliga vagnarna, kommer driftintervallet, som idag är 10 minuter över BHRS-linjen, att nå 15 minuter.”
BLAND SPÅRVÄRDSLINJERNA HAR ENDAST T1 SPÅRVÅRDSLINJEN BYGGTS –
Necati Şahin noterade att endast en av spårvagnslinjerna, som Metropolitan Municipality borgmästare Recep Altepe förklarade i sin valförklaring 2009 vara 8, kunde färdigställas.
Şahin sa: "I valdeklarationen 2009 av vår stadsborgmästare fanns det 8 spårvagnslinjer. "Av de aktuella spårvagnslinjerna har bara spårvagnslinjen T1 byggts", sa han.
Dessutom sa Necati Şahin att inhemsk spårvagnsproduktion utfördes i Turkiet före 2009 och sa: "Det har uppgetts att vagnskostnaderna för de totalt 1 spårvagnslinjerna utformade tillsammans med T8-linjen kommer att kosta 400-500 tusen euro. BURULAŞ höll anbudet för 15.03.2013 spårvagnsvagnar för 6 miljoner 10 tusen euro den 329. "1 spårvagnsvagn köptes för 1 miljon 721,5 euro", sa han.
DE HÖGSTA KOSTNADERNA TRANSPORTMETODER ANVÄNDES —
Han betonade att i den nyligen gjorda Bursa Transportation Master Plan presenterades 3 alternativ för Metropolitan Municipality, men bland dem insisterade man på spårvagnslinjerna, som var de högsta och mest problematiska.
Şahin uppmärksammade de karakteristiska egenskaperna hos scenarier för kollektivtrafik enligt Bursa Transportation Master Plan, "1. Kollektivtrafikscenario; Den består av tre BRT-linjer som verkar i områden där efterfrågan är stor, inklusive en BRT-ringlinje som går runt den historiska stadskärnan, i kombination med ett nätverk av konventionella primära busslinjer. 2. Kollektivtrafikscenario, en spårvagnslinje kommer att ersätta tunnelbanebusslinjerna på Yalova Yolu Street. Den här linjen kommer att sluta vid korsningen med den runda ön på Haşim Işcan-gatan, vända sig runt Osmangazi-monumentet och ge möjlighet att överföra till Spårvägen, två andra tunnelbanebusslinjer och flera konventionella busslinjer. 3. Kollektivtrafikscenariot inkluderar spårvagnsringen T1 med enkelriktad trafik och ett nätverk av konventionella primära busslinjer. Detta scenario inkluderades i forskningen på tvingad begäran från Bursa Metropolitan Municipality. "Spårvagnslinjen täcker viktiga mål i Osmangazis centrum och detaljhandelns tyngdpunkt", sa han.
DET BÖR KONTROLLERAS OM SPÅRVÄRGSNÄTTEN SOM SKA ANVÄNDAS FRÅN NU ÄR BETYDANDE I TRAFIK OCH FINANSIELLT MÖJLIGA –
Enligt att det första kollektivtrafikscenariot, som inkluderar implementeringen av tre tunnelbanebusslinjer, generellt anses vara det bästa, sa Şahin: "Systemet har fördelar när det gäller trafik, är flexibelt, billigt och kan implementeras på kort tid. Enligt den gjorda utvärderingen bör detta alternativ prioriteras. Om det anses strategiskt att ha ett spårvagnssystem i Bursa bör det andra kollektivtrafikscenariot prioriteras. I nästa arbetsmoment ska det kontrolleras om bygget av ett enkelt spårvägsnät är trafikmässigt meningsfullt och ekonomiskt genomförbart. Det mest suboptimala scenariot är kollektivtrafikscenario 1. "Om detta scenario önskas förverkligas, bör kompletterande förbättringar övervägas", sa han.
Enligt Bursa Transportation Master Plan (BUAP)-rapporten kan en attraktiv och sammankopplad spårvagnslinje med ekonomisk transportförmåga endast realiseras till höga kostnader på grund av topografiska förhållanden och motorvägszonförhållanden, sa Şahin, "Enligt Bursa Trafiköversiktsrapport, 10 procent av sträckan De sluttningar som utgör överskottet kräver byggande av långa tunnelsektioner. Förutom höga bygg- och driftskostnader finns det också låga passagerarpotentialer och ytterligare busstjänster krävs. Enskilda militärdistrikt utgör ett hinder. Rakare alternativa vägar som kan övervägas är delvis parallella med LRT eller är runda vägar och är långt ifrån passagerarpotential, olika vägsträckor är smala och har fortfarande hög trafikbelastning. Att köra en extra spårvagn i blandad trafik kan vara extremt problematiskt, likaså är vissa korsningar där överbelastning är ett problem också kritiska. Çekirge-området utgör en särskild flaskhals och är av särskild betydelse för att koppla Nilüfer till den gamla stadskärnan och andra delar av staden. Det förväntas uppstå betydande fysiska och tekniska problem vid byggandet av spårvagnslinjer. "Av denna anledning, även om implementeringen av dessa spårvagnslinjer kan betraktas som ett alternativ, rekommenderas det att implementera ett metrobusssystem tillsammans med de primära busslinjerna som ett system som är flexibelt, relativt billigt och kan implementeras på kort tid ," han sa.
VIKTIGA MEDDELANDEN FRÅN ŞAHİN
När han svarade på frågorna som ställdes till honom i slutet av presskonferensen, sa IMO Bursa Branch-president Necati Şahin: "Vi är inte någons rival, utan allas följeslagare. Även om vi blir utvisade från den nionde byn kommer vi att fortsätta att berätta sanningen. Även om 70 procent av kommunens resurser i Bursa spenderas på investeringar i stadstransporter, kvarstår problemet med stadstransporter i första hand med en andel på 54 procent. Den viktigaste lösningen som ska göras under den nya perioden är att återgå till BHRS-planeringen som lades fram 1992. Detta måste göras, även om det innebär att riva den vid behov. Bursa kan inte få vad den förtjänar. Det finns en koppling mellan Ankara och Bursa. Dagliga ämnen diskuteras. "Tyvärr finns det ingen samordning mellan institutioner i Bursa," sade han.