Vad är järnvägsnätet i Turkiet

Vad statliga järnvägsnätet i Turkiet: Turkiet situation järnvägsnätet Vad tycker du? Är det befintliga järnvägsnätet tillräckligt?

Transport anses vara en viktig indikator för att bestämma utvecklingsnivån i ett land. Om godstransporter och persontransporter delas mellan väg och järnväg på ett balanserat sätt har landet förverkligat och utvecklat den industriella revolutionen. Om vägen väger tungt har landet ännu inte förverkligat den industriella revolutionen; Den vanligen använda frasen "utvecklas". Det första exemplet Tyskland, Frankrike, europeiska länder som Storbritannien, medan det andra provet ges Turkiet.

Som ett resultat av en transportpolitik ovetenskapliga 60 senare år har Turkiet imperialistiska praxis som tillämpas. Som ett resultat av detta, genom att införa en motorväg istället för en järnväg, blev transportsystemen konkurrenter av varandra. Transportsystem kompletterar dock inte varandra. fullt situation har vänt i utvecklade länder, i Turkiet till följd av dessa metoder; andelen järnvägar och sjötransporter inom transport har minskat från% 40 till% 5, medan andelen motorvägar har ökats till% 95.

Innan republiken har vi ett 4.559 km-järnvägsnät tillsammans med 2012 km-nätet fram till årets slut. Situationen för järnvägsnätet i vårt land är dock skrämmande. 12.008% av transporten tillhandahålls på en enda linje. 75% av de befintliga linjerna är icke-elektriska linjer och% 79 har signalering. Kurvorna för kurvorna i de befintliga linjerna ligger under världsstandarden (33 m). Trottoarkradie på% 2500 är mindre än 34 meter. Medan normal lutning i världsklass ligger under 2000 per tusen, är 10% av nuvarande linje över 25 per tusen. När lutningen är mer än tusen 10 reduceras tågens hastighet och vikten på lasten som ska transporteras är begränsad.

Axeltrycket på 63% av den aktuella vägen är under 20 ton / axeltrycket. Enligt världsstandarder är detta förhållande 20 ton / axel. Axeltrycket, som representerar belastningen skenorna kan motstå, är proportionellt mot lokkraftens dragkraft. Om linjens axeltryck är lågt, kan inte tunga laster bäras och tåghastigheten kan inte ökas. Åldern på 26% av de befintliga järnvägsskenorna är över 20 år. För mycket slitage uppstår på dessa skenor som fyller deras ekonomiska liv. Som ett resultat inträffar pauser och olyckor.

67% 49,05 kg / m och 11% 46,303 kg / m av den befintliga linjen är gjorda av skena. Dessa är långa svetsade skenor i olika längder. Räkena i europeiska länder är 60,0 kg / m och bara 22% av rälsen i vårt land faller i denna klass. När man ser på alla dessa uppgifter ser man att det befintliga järnvägsnätet inte är tekniskt tillräckligt. Det är också tydligt att det befintliga järnvägsnätet är otillräckligt långt.

• 1. Premiärminister Recep Tayyip Erdogan för frasen "Vi stickade med järnnät" i jubileumsmarschen: "Vad stickade du? Du stickar ingenting. I Turkiet väver vi järnnät. " sa. Har det, efter republikens period, gjorts en viktig studie angående järnvägsnätet?

Innan republiken, 4.559 km. Detta järnvägsnät ökade 2012 km i slutet av 7.449 och totalt 12.008 km. 90 km på denna 7.449 km-järnväg, som ökade ungefär under 3.741-året, byggdes mellan åren 1923 och 1950, dvs. 27 per år, och 3.708 km byggdes mellan 1950 och 2012 år, dvs. 62. Med andra ord, efter republiken är 27 års järnväg och 62 år järnväg lika. Vi kan förklara detta på följande sätt; Efter USA: s belägring av vårt land, i nästan 60 år, har järnvägen övergivits och byggandet av vägar har fokuserats. Som ett resultat övergavs järnvägen till deras öde. På grund av tåg och järnvägar som har nått slutet av sin tekniska livslängd kan idag den genomsnittliga hastigheten på 40 kilometer i godstransporter och den maximala hastigheten på 60 kilometer i persontransporter uppnås. Idag är det bara nätverket 888 km tillgängligt som en höghastighetståglinje (YHT). Är detta Turkiet sammansvetsat nätverk av järnvägar? Dessutom kallas det bara YHT, inte hög hastighet, bara snabbt. Denna mentalitet 22 I juli 2004 upplevde vi den "accelererade tågen Sak-olyckan i Sakarya Pamukova (en sådan fras finns inte i litteraturen och det är omöjligt att kalla det snabbtåg hızlı)).

1. Förutom de sociala och sociala revolutionerna som är avsedda att lyftas fram i jubileumsmarsen finns utvecklingsplaner, industriplaner, sockerfabriker, tryckfabriker, järnvägar, Sümerbank och Etibank. 1929 - Industriproduktionen i världen ökade med 1939% mellan 19, Republiken Turkiet har ökat med 96%. Den genomsnittliga tillväxttakten i världen från 5% var 10% i Turkiet. De som strider mot Mustafa Kemal Atatürk, hans principer och hans revolutioner kan inte förstå någonting från 10-årsjubileet. De har försökt dra vårt land mot det medeltida mörkret genom att väva spindelnät i 11 år. Järnnät från Atatürks tid symboliserade fullständigt oberoende och antiimperialism. Dagens spindelnät är imperialismens dockor och mörkerens trottoarkanter. Att ignorera detta stolta förflutna kommer osjälviska människor som vill räkna med den sekulära och demokratiska republiken att drunkna i mörkret.

• Vad är processen för privatisering av TCDD nu och vad betyder lagen om liberalisering av järnvägar?

TCDD har rätt att transportera gods och passagerare på järnvägar i vårt land. Privatiseringsstudier på järnvägar, som startade 1995 med Booz Allen & Hamilton-rapporten, fortsatte med Canac-rapporten, ett kanadensiskt företag, under denna period började många tjänster från institutionen utföras av den privata sektorn, företag stängdes, tåg som körde på olönsamma linjer avbröts och många liknande ansökan har implementerats. TCDD utfärdade 2005 en förordning om att den privata sektorn ska bedriva järnvägar. Statsrådet annullerade dock denna förordning och uppgav att det var en privatisering. Han varnade för att en lag bör antas så att den privata sektorn kan transportera passagerare och gods.

24 som antogs av parlamentet i april 2013 och 1 May 2013 dagar i kraft efter offentliggörande i den officiella tidningen "Turkiet lagen om avregleringen av järnvägstransporter" med alla dessa processer i överföringen av den färdiga järnvägstransport den privata sektorn kommer att genomföras.

Med denna lag kommer TCDD att omstruktureras som en järnvägsinfrastrukturoperatör. TCDDs tågrelaterade enheter är separerade och TCDD Taşımacılık A.Ş. Det kommer att upprättas. TCDD kommer att fungera som en järnvägsinfrastrukturoperatör üzerinde från den statliga järnvägsinfrastrukturen som överförs till den inom det nationella järnvägsinfrastrukturnätverket.

Med denna lag kommer privata företag att få tillgång till järnvägstransporter. Offentliga juridiska personer och företag; Ministeriet kommer att bemyndigas av ministeriet att bygga sin egen järnvägsinfrastruktur, att vara en järnvägsinfrastrukturoperatör på denna infrastruktur och att vara en järnvägsoperatör i det nationella järnvägsinfrastrukturnätverket. Om företag vill bygga järnvägsinfrastruktur; De fastigheter som krävs av den järnvägsinfrastruktur som ska byggas exproprieras av ministeriet efter expropriationspriset och gästrätten kommer att fastställas till förmån för det närstående företaget inte längre än 49 år.

Regeringen och TCDD-byråkraterna hävdar att järnvägar med den nya lagen kommer att bli av med den besvärliga strukturen och utveckla en konkurrenskraftig struktur. Järnvägens besvärliga struktur har emellertid inget med lagen att göra. Säkerhet är prioriterad för kollektivtrafiken. Men med privatiseringen kommer tanken att göra vinsten till den andra planen att överföras till den första planen. Behovet av järnvägar är inte privatisering, men det viktigaste att göra är att förnya rälsen och fordon som har nått sin tekniska livslängd.

Det är inte möjligt att förnya järnvägen, vars tekniska brister nämns ovan, genom investeringar i den privata sektorn för att göra vinst eller för att göra nya linjer utan offentliga resurser. Det är otänkbart att tillhandahålla en kvalificerad kollektivtrafiktjänst på en järnväg i detta fall med vinstgivande företag. Då är det möjligt att komma till vårt sinne på följande sätt; Målet är att antingen eliminera en del av det otillräckliga befintliga järnvägsnätet, upprätthålla ett system baserat på vägtransporter eller öppna nya exploateringsområden för företagen i de imperialistiska länderna genom att stödja privata företag i den offentliga sektorn. Det är uppenbart att ingen av dessa situationer kommer att tjäna vårt lands utveckling och oberoende. Ett transportsystem baserat på vägen innebär att fortsätta att vara beroende av utländsk olja, på detta sätt kommer vårt lands resurser att slösas bort och exploateringen kommer att fortsätta.

Samhället har lärt sig väl konsekvenserna av privatisering. Det finns många exempel på detta i världen. Med privatiseringen av järnvägarna kommer passagerare att tjäna till högre löner, kvaliteten på tjänsten minskar, vissa linjer kommer att stängas, och ännu värre kommer olyckor att öka till följd av att man inte tar bort säkerheten. Privatiseringen av järnvägen innebär också de anställdas osäkerhet.

• särskilt transport är fortfarande ett stort problem för Turkiet. Vad bör göras för att lösa detta problem och vilken roll har järnvägsnätet?

Republiken Turkiet har misskött vår stora ledare efter döden av Ataturk. Speciellt i händerna på höger och grunda makter blev det leksaken till imperialismen och ovetenskapliga tillämpningar gjordes i alla ämnen. Transport är en av dem och det är fortfarande ett av våra viktigaste problem. I Turkiet, måste det först ge en balans mellan väg och järnväg. Skillnaden mellan 95% väg och 3% järnväg inom transport i dag måste förbättras till förmån för järnvägen. För detta bör investeringar planeras väl, befintlig infrastruktur förnyas, oljebaserad bränsleanvändning bör undvikas. Med en verklig vetenskaplig strategi är det möjligt att lösa både stads- och förortstransporter. Med nationella projekt är det möjligt att uppnå allt detta under ledning av patriotiska människor.

Det är användbart att komma ihåg; unga Republiken Turkiet i Kayseri Aircraft Factory grundades i oktober 6 1926 historia. Akköprü i 1940 och Etimesgut Aircraft Factory byggdes i 1944 och många olika flygplan producerades. En del av dem såldes till andra länder. År 1961 producerades den första turkiska ånglokomotivet Karak Karakurt ünde vid Eskişehir Railway Plant som hedersmonumentet för turkiska arbetare och ingenjörer, med 1915 hästkrafter, 97 ton vikt och hastighet på 70 km per timme. I oktober 1961, återigen till följd av de osjälviska ansträngningarna från turkiska arbetare och ingenjörer vid Eskişehir Railway Factory, producerades den så kallade "Revolution" -bilen som den första inhemska bilen.

i utvecklingsprocessen i länder som Turkiet, som är ett prioriterat område inom vägtransportsektorn delat motorväg eller mode nuförtiden (dubbel väg) i stället, definitivt bör ges till järnväg. Som vår stora ledare Mustafa Kemal Atatürk betonade i Turkiets Grand Nationalforsamlings öppningsanförande i 1937; "Järnvägar är en helig fackla som belyser ett land med modernisering och välstånd."

• Vad vill du säga sist?

22 s% av den totala energianvändningen i transportsektorn i Turkiet. Av detta tillhör% 82 till väg,% 2 tillhör järnvägen,% 2 tillhör havet och% 14 tillhör flygbolaget. Medan andelen vägtransporter som förbrukar 82% av den totala energin i transport är 95, är andelen järnvägstransporter som förbrukar 2% av den totala energin i transporten 4%. När Turkiets beroende av utländsk bränsle vid hastigheter vara 90%, växer fram som kräver en allvarlig förändring i transportpolitiken. Idag är kunna sätta på 30% endast den del av godstrafiken kommer att kunna bli av med cirka 10 miljoner mxnumx kan uppnås genomsnittliga oljesparande och Turkiet 3 miljarder dollar förlust.

Med passet Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, som är ett av de viktigaste nationella projekten i vårt land, bör en dubbel linje, 400 km elektrisk järnväg mellan Ankara och Istanbul byggas, och ett riktigt och vetenskapligt höghastighetstågprojekt bör ingå i dessa två städer på 75 minuter. Annars kommer våra band till imperialismen att fortsätta öka med de projekt som den politiska makten kallar det accelererade tåget eller höghastighetståget, som är ovetenskapliga och iögonfallande. Detta innebär ständig fattigdom och ekonomisk kris.

Det skulle vara en dröm att förvänta sig att nationella projekt från ett land styrs som imperialismens leksak. Eftersom imperialismen kommer att utnyttjas motsätter sig den nationella industrin krav som inhemsk produktion. Om det inte finns någon patriotism i härskarna i landet, kommer du att sitta på varvets imperialism och bli ett samhälle som ständigt utnyttjas, ständigt fattigt och alltmer nationellt värderas. Nationella projekt är mycket viktiga för detta.

källa: http://www.avrupagazete.com