Reformrörelser i järnvägssektorn

Reformrörelser i järnvägssektorn
Även om järnvägarna nämndes med planerade ekonomier och offentlig förvaltning förrän tjugo år sedan, togs den första uppkomsten av järnvägen av den privata sektorn i USA och Storbritannien. För de nordamerikanska länderna, USA och Kanada, har detta förblev intakt fram till idag, men efter andra världskriget fortsatte järnvägarna att fungera i det europeiska monopolet och resten av världen.
Järnvägssektorn, som har lämnat sin ljusa period med utvecklingen av vägar och flygbolag, har blivit oförmögen att möta dagens konsumenters förväntningar, såsom hastighet, komfort och dörr-till-dörrstransport på grund av försämrad servicekvalitet, misslyckade förvaltningar och otillräckliga investeringar. Ultimately, bestående av förlusterna av den minskade efterfrågan på järnvägen och järnvägsföretag om budgeten bördan tillståndet, snabbt i närvaro av transportsätt som att utveckla väg- och luft, medan ifråga nödvändigheten av järnvägssystemet, å andra sidan, motorvägar och flygplatser kapacitet beläggning, för att lösa problem såsom överbelastning som ett alternativ började ses. Att det är säkrare och miljövänligare jämfört med andra transportsystem har ökat branschens attraktivitet och tekniska framsteg har bidragit till byggandet av snabbare fordon och utvecklingen av lämplig infrastruktur. På detta sätt har reformprocesserna inom järnvägssektorn, som har återupptagit transportpolitiken, börjat under dessa förhållanden.
Man kan säga att järnvägsreformer har två pelare, som att skapa en konkurrenskraftig miljö inom sektorn och att få konkurrenskraft gentemot andra transportsystem. I skapandet av en konkurrenskraftig miljö inom sektorn uppstår frågan om vilken typ av struktur infrastruktur-transportverksamheten kommer att genomföras. Infrastruktur-transportaktiviteter på järnvägar kan konfigureras horisontellt eller vertikalt; Det är möjligt att etablera konkurrens under båda struktureringsmodellerna. I länder som USA och Kanada, som är exempel på horisontell strukturering, råder en konkurrensmiljö mellan mer än ett järnvägsföretag som bedriver infrastruktur-transportverksamhet i en vertikalt integrerad struktur. I en sådan strukturering, som ses i vissa länder som har investerat mycket i järnvägar de senaste åren, har utvecklat industri och handelsvolym och har en lämplig geografisk struktur, har järnvägsnäten utvecklats så mycket att bildandet av mer än en linje (parallella linjer) som förbinder olika rutter inom landet har tillåtits. Konkurrensen om parallella linjer, där den horisontella strukturen utvecklas i det naturliga förloppet, skapar å ena sidan en direkt konkurrensmiljö, vilket sätter press nedåt på järnvägstransportavgifterna; Å andra sidan, på grund av vertikalt integrerad tjänsteförsörjning, säkerställer interaktionen i infrastruktur-överbyggnadstjänster korrekta investeringsbeslut i rätt tid och på plats. Den största nackdelen med denna modell är dock att den inte tillåter att dra tillräcklig nytta av täthetsekonomierna. Att bygga infrastrukturen i enlighet med parallell linjekonkurrens kanske inte skapar fysiskt och ekonomiskt rationella val i alla länder.
Även om parallella linjer inte bildas kan konkurrensmiljön uppnås indirekt under horisontell strukturering. I detta system omvandlas det befintliga järnvägsnätet till en uppdelad struktur och varje nätverk är anslutet till huvudhamnar eller industristäder med hög trafikvolym. Således, även om det inte är mellan samma rutter, får användaren möjlighet att välja genom att erbjuda flera nätverksåtkomst vid en av avgångs- eller destinationspunkterna. Utvecklat följande järnvägsreformer i den latinamerikanska regionen har detta system varit framgångsrikt i vissa länder. Men inte alla användare kan ge samma fördel, särskilt eftersom vissa användare i inredningen står inför en enda järnvägsoperation och behovet av tillgång till mer än ett järnvägsnät för transport mellan vissa punkter på grund av järnens splittrade struktur utgör problematiska aspekter av modellen.
Studierna Lagförslag i processen Turkiets EU-reform, som tar prover Som framgår av spårade vertikala strukturmodell för tillhandahållande av intra-industrin konkurrens och infrastruktur transporter säker separation av åtminstone en del redovisning; Förutom de redan etablerade företagen som bedriver järnvägstrafik fick oberoende järnvägsföretag komma in på marknaden mot betalning av användningsavgifter för infrastruktur. I detta system utförs infrastrukturaktiviteter av allmänheten som ett monopol utanför Storbritannien. Konkurrensen blir dock gynnsam på undermarknaden för transportaktiviteter. Det faktum att oberoende järnvägsföretag inte behöver bära infrastrukturkostnaderna som kräver hög investering gör att marknaden blir attraktiv. Å andra sidan har det faktum att järnvägsföretag tillhandahåller oavbruten service på ett järnvägsnät positivt på servicekvaliteten. Den mest kritiserade aspekten av denna modell är att sönderdelningen ökar transaktionskostnaderna inom sektorn där beroendet av infrastrukturbrist är högt och orsakar samordningsproblem mellan parterna i många aspekter, såsom investeringseffektivitet och säkerhet. Inom ramen för konkurrenslagstiftningen är det faktum att företaget kan utnyttja sin dominerande ställning på den övre marknaden i en snedvridande konkurrens på den lägre marknaden också bland de andra riskerna med modellen i alla fall där det inte finns någon vertikal vertikal struktur. Därför regleras tillgången till infrastruktur ofta i länder med vertikala strukturer, men detta står i strid med målet att minska den riktade målsättningen i sektorn med reformerna.
I de länder som har genomfört järnvägsreformen, diskuterar debatten inom ramen för ovanstående, och det finns ingen gemensam accepterad modell av den lämpligaste strukturen. Reformernas framgång är formad av många faktorer, från landets erfarenhet av liberalisering av nätverksindustrin till järnvägssektorns fysiska och ekonomiska situation, konkurrensen med andra transportsystem och efterfrågan på passagerartransporter. Det finns inga problem med att strukturera, och tillämpligheten av vilken metod som helst kan variera beroende på järnvägssektorns omvandling över tiden. Men trots alla risker är det möjligt att se exempel på framgångsrika länder under varje strukturmodell. Såsom allmänt accepterat i litteraturen börjar vi med att acceptera att konkurrensen är bättre än det reglerade offentliga monopolet och, som Newberry * påpekar, söker konkurrens där det är möjligt, men tillgriper regelverk där det är oundvikligt kommer vi inte att bli besvikna i järnvägsreformer.

källa: http://www.rekabet.gov.tr